ДУНАЙСКИЕ «МЕРРИМАКИ»

После окончания русско-турецкой войны 1877-1878 годов на реке Дунай появились весьма странные суда, ходившие под российским военным флагом. Своим силуэтом они напоминали американский броненосец «Мерримак», получивший известность после первого в истории боя броненосных кораблей на Хемптомском рейде в марте 1862 года. Поэтому к этим судам сразу же пристало прозвище «мерримаки». И иностранцы часто всерьез воспринимали их как речные броненосцы. На самом же деле они были обычными военными транспортами.

ЗАТЯНУВШАЯСЯ ПОСТРОЙКА

С началом боевых действий против Турции в 1877 году главнокомандующий действующей армией великий князь Николай Николаевич подал императору ходатайство о приобретении «для усиления средств и обеспечения переправы на Дунае пяти пароходов». Император одобрил его предложение. Для ускорения процесса пароходы решили закупить за границей через частное лицо — предпринимателя Самуила Соломоновича Полякова, выполнявшего подряд по строительству железной дороги на театре военных действий.

Строительство пароходов велось на заводе «Usineset chontiers de la Seine» в городе Аржантейль, недалеко от Парижа. Для наблюдения за работами туда был командирован капитан-лейтенант Андрей Павлович Новосельский. Конструкция пароходов предусматривала разборку их на секции, что позволяло перевозить разобранные суда по железной дороге.

С разрешения австрийцев построенные пароходы перевезли в Вену, где планировали их собрать и спустить на воду. Эту перевозку можно считать одной из крупнейших транспортных операций XIX века: каждый пароход перевозился отдельным железнодорожным составом, состоящим из 11 грузовых вагонов (по числу сборных секций).
Но вскоре австрийцы поменяли свое решение и не разрешили пароходам покидать Вену. Пришлось снова разбирать их и по железной дороге перевозить в Рени — дунайский порт, перешедший незадолго до этого под юрисдикцию Российской Империи. Сборка пароходов в Рени началась в мае 1878 года и велась под руководством капитан-лейтенанта Александра Павловича Шестакова.

Приказом начальника морских команд на реке Дунай от 22 мая 1878 года № 61 пароходы получили имена в честь болгарских населенных пунктов, в которых во время войны располагалась ставка императора Александра II: «Породим», «Брестовец», «Ялы-абланово», «Богот» и «Обертеник». Тем же приказом на них были назначены командиры: на «Породим» — капитан-лейтенант Александр Павлович Шестаков (20 июля его сменил лейтенант Петр Константинович Леонтьев); на «Богот» — лейтенант Иван Юльевич фон Дитмар; на «Брестовец» — лейтенант Василий Иванович Шишмарев; на «Ялы-абланово» — лейтенант Николай Николаевич фон Россель. «Обертеник» временно оставался без командира. Позднее туда был назначен лейтенант Михаил Федорович Никонов.

Эти имена, присвоенные пароходам, можно рассматривать лишь как временные, поскольку согласно существующему тогда порядку, названия кораблям давались высочайшим повелением и объявлялись приказами по Морскому ведомству. Такой приказ за № 117 последовал только 22 сентября 1878 года: «Государь Император Высочайше повелеть соизволил… наименовать пароходы: «Брестовиц», «Абланова», «Горни-Студень», «Богот» и «Породим». Таким образом, первоначальное название без всяких изменений было сохранено только пароходу «Богот». Тем же приказом пароходы были зачислены в 1-й Черноморский флотский экипаж. Поскольку в приказе первым значился пароход «Брестовиц», его и стали считать головным.

Приемку пароходов от предпринимателя Полякова осуществляла специально назначенная комиссия под председательством капитан-лейтенанта Шестакова, в состав которой вошли лейтенанты фон Дитмар, Шишмарев и корпуса инженеров-механиков поручик Иванов. В различной литературе, как правило, указывают сроки сборки пароходов, взятые из работы В. Чубинского «Об участии моряков в войне с Турцией 1877-1878 гг.» (СПб., 1883). Там сообщается, что 7 августа на воду были спущены первые два из них, а 12 сентября — оставшиеся три. Но хранящиеся в РГАВМФ документы о пароходе «Абланова» дают иную информацию: этот пароход начали собирать в Рени 24 мая, а спустили на воду уже 2 июля.

Решением Адмиралтейств-Совета от 6 сентября пароходы были зачислены в 4-й ранг судов и получили штаты из одного офицера (командира) и 26 нижних чинов (2 квартирмейстера, 18 матросов, 3 машиниста и 3 кочегара). Сверх штата на три парохода были назначены старшими механиками офицеры корпуса инженер-механиков: на «Брестовиц» -подпоручик Евгений Романович Киселев (в октябре 1878 года его сменил поручик Виктор Константинович Комашинский); на «Богот» — прапорщик Александр Петрович Вяткин; на «Абланова» — прапорщик Федор Михайлович Сергачев. На пароход «Горни-Студень» был нанят вольнонаемный механик австрийский подданный Герасим Паулино (Паулинь).

УСТРОЙСТВО ПАРОХОДОВ

Корпуса пароходов были изготовлены из железа. Толщина дна и бортов составляла 6 мм (по другим данным — 10 мм), палубы — 30 мм. Корпус скреплялся по бортам двумя полосами углового железа и одной полосой по килю. Средняя часть корпуса имела возвышенность относительно носа и кормы. Верхняя палуба возвышенной части была усилена пиллерсами.

Как уже было сказано, корпус парохода состоял из 11 частей, которые скреплялись между собой болтами через гуттаперчевые прокладки. Однако подобная конструкция не отличалась высокой прочностью. Вот какая оценка ей была дана Техническим комитетом по кораблестроению в 1888 году (спустя десять лет после постройки пароходов): «Отношение длины к высоте… прямо указывает на неблагоприятные условия для прочности корпуса, в виду которых строителю парохода следовало бы обеспечить надлежащую прочность корпуса надежным продольным креплением.

… но даже не была обеспечена и та естественная продольная крепость, которая доставляется судну наружной обшивкой, с разнесенными надлежащим образом стыками листов в поясах этой обшивки.

… соединение частей парохода сделано по вертикально поперечным сечениям его, так что в этих сечениях не приходилось ни одного цельного листа наружной обшивки, отчего в означенных сечениях продольная крепость корпуса парохода была весьма мало обеспечена».

Интрюм парохода делился на пять отделений, доступ в которые осуществлялся через люки с верхней палубы:

1) Носовая часть, предназначенная для размещения грузов, укладывания якорей с цепями и размещения балласта;

2) Служительское отделение, в котором был оборудован служительский кубрик;

3) Кают-компания с капитанской спальней и гардеробом;

4) Машинное отделение, в центре которого находился паровой котел, а по обеим сторонам от него — две одноцилиндровые паровые машины высокого давления, каждая из которых работала на свой винт без посредства другой машины. В носовой части отделения по обоим бортам были устроены угольные ямы, отгороженные железными переборками;

5) Кухонное (камбузное) отделение.

Машинное отделение имело железные непроницаемые переборки, обшитые со стороны кают-компании и камбуза сосновыми досками. Остальные переборки между отделениями, а также пол в служительском отделении и в кают-компании были выполнены из соснового дерева.

Во всех отделениях, кроме НОСОВОЙ части, были установлены сходные дубовые трапы. В корпусе парохода имелось 14 круглых чугунных иллюминаторов со стеклами (по семь с каждого борта): шесть — в служительском кубрике, два -в кают-компании, четыре — в машинном и два — в кухонном отделении.

Поскольку верхняя палуба парохода предназначалась для перевозки войск и воинских грузов, она имела большую (в сравнении с бортами) толщину, была усилена пиллерсами, а количество различных устройств на ней было сведено к минимуму. Здесь не было никаких надстроек, за исключением площадки для штурвала, изготовленной из соснового дерева, и кожуха труб. Правда, впоследствии перед площадкой для штурвала были сооружены деревянные капитанские рубки с застекленными окнами.

На баке имелись два чугунных кнехта и два чугунных якорных клюза, а на юте — два чугунных кнехта. Рангоут парохода состоял из деревянной мачты без рей и деревянного флагштока. Мачта крепилась двумя штагами из телеграфной проволоки. Для подачи звуковых сигналов использовался медный паровой свисток. Пароходы имели один центральный руль и два чугунных четырехлопастных винта диаметром 96,5 см.

ОПОЗДАВШИЕ НА ВОЙНУ

Пароходы включили в состав Верхне-Дунайского отряда судов. Но на войну с Турцией, которая завершилась еще в марте 1878 года, они опоздали. Соответственно, миновала и надобность в этих судах по их первоначальному предназначению. Поэтому было принято решение использовать их для сообщения между портами на Дунае.

Пароходы распределили следующим образом: «Породим» и «Абланова» должны были осуществлять рейсы между Рени и румынским портом Черноводы, а «Брестовиц» и «Горни-Студень» — между Черноводами и болгарским Рущуком (современный Русе) с заходом в Сили-стрию. Рейсы совершались пароходами дважды в неделю по очереди, начиная с 30 сентября 1878 года.

«Богот» планировалось использовать для регулярного сообщения между Рущуком и Видиным. Но организовать эту линию не удалось. Совершив один рейс, «Богот» был вынужден заменить «Горни-Студень», машина которого потребовала серьезного ремонта.

Пароходы оказались малопригодными для такого использования. Мощности их машин едва хватало для плавания против течения Дуная. На самых высоких оборотах (до 200 об/мин) они продвигались против течения со скоростью не более 3,7 узла. К тому же, такая интенсивная работа машин часто приводила к их поломкам.

Еще одной проблемой плавания по Дунаю стало отсутствие здесь навигационных знаков. И чтобы хоть как-то обеспечить безопасность плавания, на пароходы были наняты лоцманы из местных жителей: на «Абланову» — Савва Викулович; на «Брестовиц» — Лазарь Петрович; на «Породим» — Михайль Петров (Петкос или Петков); на «Богат» — Кристо Тодорович; на «Горни-Студень» — Федор Попов. Хотя, по отзывам командиров пароходов, работа лоцманов мало помогала им, поскольку те зачастую не знали ни реки, ни своего дела.

С 17 ноября 1878 года, после расформирования Верхне-Дунайского отряда, пароходы зачислили в Нижне-Дунайский отряд судов, переименованный затем в Дунайскую флотилию.

Зима 1878/79 годов на Дунае началась позже и была значительно короче обычного. Рейсы пароходов приостановили только во второй половине декабря. «Абланова», «Богат», «Брестовиц» и «Породим» отправили на зимовку в румынский порт Журжево. «Горни-Студень» зимовал в румынском порту Тулча.

Уже 23 февраля 1879 года возобновилось пароходное сообщение между Рущуком и Силистрией. Суда выходили из Рущука по понедельникам и пятницам в 8 часов утра, а из Силистрии — по вторникам и субботам с рассветом.

31 марта 1879 года Дунайскую флотилию расформировали, и пароходы вошли в отряд судов при оккупационной армии в Болгарии. С 19 апреля ими было возобновлено пароходное сообщение между Рущуком и Рени, куда теперь выполнялся один рейс в неделю.

В июле 1879 года началось возвращение российских кораблей с Дуная в черноморские порты, за исключением тех, которые планировалось передать Болгарии. 5 июля в очередной рейс из Рущука в Рении вышел «Богат», 12 июля — «Брестовиц», а 20 июля — «Абланова». Обратно пароходы уже не вернулись.

Из Рени они перешли в Сулин, а оттуда были уведены в Николаев на буксире парохода «Великий князь Константин»: 23 июля — «Брестовиц», а 31 июля -«Абланова» и «Богот». С прибытием в Николаев, по приказу командира Черноморского флота, пароходы закончили кампанию и их команды приступили к сдаче своих судов на хранение в порт. 7 октября к порту был сдан «Абланова», 12 октября — «Богот», 19 октября -«Брестовиц».

Речные пароходы, имевшие небольшую грузоподъемность и невысокие мореходные качества, оказались ненужными Черноморскому флоту. О них вспомнили лишь девять лет спустя…

ПОД БОЛГАРСКИМ ФЛАГОМ

Высочайшим поведением от 25 июня 1879 года было разрешено передать Княжеству Болгария для организации флотилии на Дунае несколько пароходов Черноморского флота. В их числе оказались «Породим» и «Горни-Студень», которые планировалось использовать для брандвахтенной службы в Рущуке и Силистрии.

Передача судов состоялась в Рущуке 31 июля 1879 года. Они передавались Болгарии со всем имуществом, за исключением сигнальных книг, флагов, карт, вахтенных и машинных журналов. Командирами пароходов назначили перешедших на болгарскую службу офицеров российского флота: Петр Петрович Теодосиев принял «Породим», а Митрофан Яковлевич Баль — «Горни-Студень». Команду каждого парохода составили 26 матросов и унтер-офицеров (20 болгар и 6 русских, перешедших на болгарскую службу).

24 ноября 1879 года приказом по флоту и морскому ведомству № 107 пароходы «Породим» и «Горни-Студень» были официально исключены из списков Черноморского флота. Но под болгарским флагом они прослужили совсем недолго.

Вместо брандвахтенной службы их привлекли к грузовым перевозкам по Дунаю. Зимовали пароходы на одном из островов перед Рущуком, а весной 1880 года оказалось, что их техническое состояние весьма плачевно и пароходы решено было продать «по негодности» на аукционе. Купил их болгарский судовладелец Иван Стоянов. Он пытался использовать «Породим» и «Горни-Студень» для буксировки барж и парусных судов, а также для перевозки грузов. Но после двух лет эксплуатации пароходы стали полностью непригодными для дальнейшего использования, и в 1882 году их сдали на слом.

В 1981 году в Болгарии была выпущена почтовая марка, посвященная пароходу «Породим». Но изображение судна на ней стилизовано и не соответствует действительности: «Породим» изображен как колесный пароход.

СУДЬБА «БОГОТА»

В 1887 году с находящегося на хранении в Николаевском порту парохода «Богат» демонтировали паровой котел и машину. Их установили на строящийся в Николаеве буксирный катер.

А 5 ноября 1888 года «Богат» затонул прямо в порту. По рапорту заведующего судами, отчисленными к порту, «в 10 часов вечера при сильном течении и большой прибыли воды монитор «Богат» немедленно погрузился весь в воду от неизвестной причины». Причем, затонул не только сам, но и утащил за собой под воду шхуну «Абинь», к корме которой был пришвартован.

«Богат» подняли из воды и 19 декабря 1892 года приказом по флоту и Морскому ведомству № 172 исключили из списков судов флота «по совершенной его негодности к дальнейшей службе», после чего его корпус переделали в баржу.

ГИБЕЛЬ «АБЛАНОВЫ»

Весной 1887 года пароход «Абланова» определили состоять при учебном минном отряде Черноморского флота для производства опытов, и в 20-х числах апреля начали готовить к отправке в Севастополь. Заведующим пароходом был назначен мичман Иосиф Дмитриевич Павловский.

24 апреля при осмотре интрюма судна в корме было обнаружено около 2 см воды. Пароход имел дифферент на корму, и вся вода стекала туда через особые отверстия в шпангоутах. Воду откачали, но через два дня она появилась опять.

29 апреля «Абланова» был поднят на эллинг. Его подводную часть осмотрели, почистили и окрасили. Кухонное отделение залили цементом.

2 мая пароход спустили с эллинга, и через два дня у него в корме опять появилась вода. Но тогда решили, что она попала туда через люк кухонного отделения при скатывании палубы.

На «Абланову» приняли более 15 т различного минного имущества и почти 4 т балласта. Все иллюминаторы и люки корабля были наглухо задраены и обшиты парусиной. 5 мая в 9 часов утра на буксире шхуны «Гонец» он отправился в Севастополь, куда благополучно прибыл спустя сутки.

Команда, высаженная на «Абланову», осмотрев пароход, обнаружила в корме и откачала около десяти ведер воды. В последующие дни «Абланова» со специальной комиссией на борту под собственными машинами выходил из Севастополя в море до Бельбека и Херсонесского маяка, где осуществлял опытные минные постановки. При этом особенной течи в его корпусе не наблюдалось.

11 июля, по окончании опытов, «Абланову» начали готовить к возвращению в Николаев. После выгрузки части минного имущества на пароходе осталось около 6,5 т груза и 2 т балласта. Люки были закупорены и обшиты парусиной. В 16 часов 15 минут 12 июля шхуна «Гонец» начала буксировку «Аблановы», команда которого была снята на шхуну, а руль заклинен.

Дул ветер силой в 3-4 балла, на море небольшая зыбь, но «Абланова» шел спокойно, буксиры не дергало. В 8 часов 15 минут 13 июля, в 21 миле от маяка Тендра, вахтенный начальник шхуны «Гонец» лейтенант Илья Гузевич заметил, что буксируемый пароход сидит кормой ниже прежнего. На шхуне остановили машины и встали на якорь. «Абланову» подтащили к борту шхуны и высадили на пароход минного унтер-офицера Федора Шелепу с восемью матросами. Они осмотрели все люки, которые оказались тщательно закупоренными. Вскрыли два из них (средний и носовой) и увидели воду в трюме.

Матросы еще не успели приступить к откачке воды, как кормовая часть парохода начала быстро погружаться. Видя, что «Абланова» тонет, командир шхуны «Гонец» капитан 2 ранга Василий Гри-гораш поспешил снять с него людей. В 8 часов 50 минут «Абланова», повернувшись на правый борт, пошел ко дну. Пришлось обрубить буксиры. Отметив место потопления парохода буйками, шхуна «Гонец» ушла в Николаев.

Приказом главнокомандующего Черноморским флотом и портов была учреждена комиссия для производства следствия о потоплении парохода «Абланова». Эта комиссия работала с 18 июня по 24 сентября 1887 года, а все собранные ею материалы передали в Николаевский военно-морской суд. Заседание суда по этому делу состоялось 24 мая 1888 года.

Суд нашел, что «гибель парохода «Абланова» произошла от слабой системы постройки корпуса и недостаточной прочности продольного крепления его, вследствие чего отдельные части корпуса при сравнительно свежем ветре и противной зыби постепенно расслаблялись в связях и пароход получил общую течь, от которой быстро пошел ко дну…».

СУДЬБА «БРЕСТОВЦА»

Дольше всех довелось прослужить пароходу «Брестовиц». В середине 1880-х годов резко возросло производство торпед на отечественных заводах, и встал вопрос о создании постоянных пристрелочных станций, поскольку в то время пристрелка торпед была обязательным этапом их изготовления и сдачи флоту. Такую станцию на Черноморском флоте было решено создать на базе «Брестовца».

В 1887 году «Брестовиц» отбуксировали в Севастополь. На нем установили две пусковые решетки, опускавшиеся на 0,6 м ниже днища, большой «воздухонагнетательный насос», станки и прочее оборудование. Местом стоянки «Брестовца» стала Килен-бухта. Официально же он продолжал числиться «сданным к Николаевскому порту».

8 июля 1887 года был утвержден штат Севастопольской пристрелочной минной станции, включающий двух офицеров и 27 нижних чинов. Первым ее заведующим временно был назначен старший офицер канонерской лодки «Запорожец» лейтенант Ушаков.

С 1896 года «Брестовиц» начинают числить блокшивом Севастопольского порта. В качестве пристрелочной станции он используется до 1898 года, когда на южном берегу Северной бухты Севастополя, неподалеку от места якорной стоянки «Брестовца», создают береговую пристрелочную станцию.

24 ноября 1901 года главный минер Севастопольского порта капитан 2 ранга Хрущев обратился к капитану над портом с предложением вместо непригодного уже по своей ветхости блокшива «Пицунда» использовать «для дальнейшей службы в качестве жилого помещения личного состава пристрелочной станции» блокшив «Брестовиц».
Одновременно было предложено использовать его и как резервную торпедную батарею: «… “Брестовиц” еще может быть одновременно приспособлен, с его спусковыми рамами для минных решеток, как вспомогательное плавучее средство минной обороны Севастопольского рейда … в случае надобности на “Брестовиц» может быть принято до 10 самодвижущихся мин (4 на верхней палубе и 6 внутри). С этими минами он может быть отбуксирован в любой заранее назначенный пункт, где-либо под берегом, где и будет служить плавучей минной станцией, не привлекающей благодаря своим малым размерам заметной цели для неприятеля».

Предложения капитана 2 ранга Хрущева были приняты, и в 1902 году «Брестовиц» переоборудовали в жилое помещение для личного состава пристрелочной станции. Данных о дальнейшей его судьбе в архивах найти не удалось…

Основные технические характеристики парохода типа «Брестовиц»

Водоизмещение стандартное, т 100
Длина, м 27,43
Ширина, м 6,0
Глубина интрюма, м 2,0
Осадка носом, м 0,61
Осадка кормой, м 1,06
Максимальная скорость хода (проектная), узлы 11,0
Количество паровых котлов 1
Количество х мощность паровых машин, л.с. 2×28
Индикаторная мощность паровых машин, л.с. 140

Примечания:

1. В некоторых документах встречаются отличающиеся от указанных значения длины парохода (в пределах 26,82 — 27,43 м), ширины (в пределах 5,64 — 6,0 м) и стандартного водоизмещения (90 т).
2. При приеме на борт 40 т груза осадка носом увеличивалась до 1,10 м.

Владимир МАТВЕЕВ