У «МЯГКОГО ПОДБРЮШЬЯ ЕВРОПЫ»

Скандинавские страны и Голландия имели достаточный опыт кораблестроения вообще и подводного в частности. Что позволило им после Первой мировой войны поддерживать свои подводные флоты «в форме», пусть и в соответствии с достаточно скромными финансовыми возможностями. И даже такие «новообразования», как Финляндия и прибалтийские государства, обязанные своим появлением именно этой войне и строившие военно-морские силы с нуля, обзавелись далеко не худшими образцами субмарин.

Несколько по-другому обстояли дела на «южном фланге» континента, в странах Восточного Средиземноморья, как-то метко названных У. Черчиллем «мягким подбрюшьем Европы». Там на первых ролях выступали два традиционных противника, только в начале 1920-х годов завершивших затяжные военные действия — Греция и Турция. Обе имели давние морские традиции, но не обладали сколь-нибудь современной судостроительной промышленностью. Тем не менее, желание иметь новомодные виды вооружений, в том числе подводные лодки, являлось весьма сильным. Ведь даже в ограниченном количестве они могли бы оказать существенное влияние на ход вполне вероятного конфликта на море. И особенно неприятно было бы отстать от более активного соседа. Оставалось обратиться к иностранному опыту и зарубежным поставщикам, пытаясь, с одной стороны, «не прогадать в деньгах», а с другой -получить боеспособные «изделия».

Первые послевоенные субмарины Греции, «Кацонис» и «Папаниколис», выглядели вполне прилично для небольшой средиземноморской державы. Греки не мудрствовали лукаво и заказали их во Франции судостроительным фирмам Жиронды и Луары. За основу был принят достаточно удачный проект французской «Сирсе»; отличался он в основном более обширной рубкой и некоторым оборудованием. Солидные для малого флота размеры (надводное водоизмещение под 500 тонн) позволяло нести мощное вооружение из шести 533-мм торпедных аппаратов и двух пушек, 100-мм и 40-мм. На приличном уровне находились и ходовые качества (14 и 9,5 узлов в надводном и подводном положении); небольшой оставалась только дальность плавания, не более 3500 миль. Но этого в принципе вполне хватало для действий в пределах «греческой» и для путевок в Грецию из Краснодара, восточной половины Средиземного моря. Еще одним недостатком проекта, куда более важным, являлось расположение торпедных аппаратов, из числа которых только два размещались внутри прочного корпуса и могли перезаряжаться. Французы упорно продолжали продвигать свои палубные установки.

Тем не менее, французский вариант понравился, и спустя всего год последовал заказ еще на четыре единицы по улучшенному проекту. Греки настояли на вполне разумных изменениях: все торпедные аппараты, а их теперь имелось восемь штук, шесть в носу и два в корме, располагались только внутри прочного корпуса. Остальные характеристики соответствовали «кацонисам», но улучшение вооружения и более мощные моторы привели к росту водоизмещения, которое достигло 750 тонн в надводном положении.

Усиление греческого подводного флота вызвало соответствующую реакцию в средиземноморском «новообразовании». Речь идет о соседней Югославии, обладавшей значительным адриатическим побережьем и определенными морскими традициями за счет пребывания в бывшей Австро-Венгрии. (Значительная часть моряков флота «лоскутной империи» набиралась из числа обитателей прибрежной зоны нынешних Хорватии и Словении). Однако страна, хотя и имела доставшуюся в наследство судостроительную базу, долгое время использовать ее рационально не могла. Югославия, как и Греция, тоже не стала особенно мудрить и выбрала вариант, совершенно симметричный греческому, заказав в середине 1920-х той же Франции ту же приглянувшуюся (и довольно экономичную по затратам) разновидность «Сирсе». 630-тонные «Смели» и «Осветник» строились на луарской верфи; их основные характеристики оказались очень близкими к таковым у «Кацониса» и «Папаниколиса», но с шестью 550-мм торпедными аппаратами и небольшими вариациями в мощности дизелей и электромоторов.

При этом югославы решили не складывать все яйца в одну корзину. Параллельно, даже чуть раньше, страна получила еще пару субмарин от конкурентов французов, британцев. Правда, несколько устаревшего, хотя и надежного и отработанного образца. Речь идет о модифицированном варианте многочисленных «L», строившихся и спущенных на воду в 1927 году фирмой «Виккерс-Армстронг» на верфи в Тайнсайде. «Храбри» и «Небойша» соответствовали последней модификации типа «L» и несли весьма приличное вооружение из шести 533-мм торпедных аппаратов и двух 102-мм орудий. А их ходовые характеристики даже несколько превосходили таковые у «француженок». Не прогадали и поставщики: британцы построили субмарины из материалов, сохранившихся еще с 1918 года, когда заказ на новые единицы этого популярного типа для своего флота был отменен.

Новые владельцы могли теперь сравнить школы подводного кораблестроения, что неплохо. А что нехорошо, так это наличие в крошечном флоте значительного количества несовместимого между собой оборудования и вооружения. Французские снаряды и торпеды не подходили для «англичанок», и наоборот. Впрочем, ход был сделан, а ходы назад не берут не только в шахматах и картах.

Если Югославия являлась для Греции скорее потенциальным союзником, то восточный сосед, Турция, несомненно, как был, так и оставался традиционным противником. Который, конечно же, не хотел отставать ни в чем, в том числе в подводных силах. Пусть в этом случае «кораблестроительная гонка» шла в абсолютном выражении в мизерных размерах, они отнюдь не казались таковыми странам-участницам. Поэтому и в данном случае вопросы экономии играли существенную роль.

Неудивительно, что в отличие от ориентировавшихся на страны Антанты греков и югославов, Турция обратилась к своему старому союзнику и опекуну, Германии. Хотя Веймарская республика напрямую ничем помочь не могла (в связи с полным запретом разработки и использования подводных лодок), но содействие она оказала. «Биринчи Иненю» и «Икинчи Иненю» (эти красивые имена означают всего-навсего «Номер один» и «Номер два») также представляли собой послевоенное развитие германских «иВ-3». Но с сильно переработанной голландским «Судостроительным бюро» «крышей» пытающегося возродиться германского флота. 500-тонные субмарины имели вооружение из шести 450-мм торпедных аппаратов (четыре из них в носу), 75-мм пушки и 20-мм зенитного автомата. При средних ходовых характеристиках новоявленные «турчанки» имели унаследованную от прототипа приличную для Средиземноморья дальность, 7000 миль. Главное, голландцы построили эту пару быстро. В 1928 году обе вступили в строй, так что Турция не отстала от своего западного соперника.

Бывшая Османская империя также решила не ограничиваться единственным поставщиком, тем более, столь удаленным. В 1929 году последовал заказ итальянской верфи в Монфальконе (пригород Триеста) на одну лодку типа «Пизани» с несколько улучшенными обводами. «Дюмлюпинар» вошла в строй два года спустя, став «итальянским образцом» для турецкого флота. Улучшения позволили достигнуть скорости хода в 17,5 узлов в надводном положении; в остальном данные соответствовали таковым у «Пизани». Некоторые источники указывают на то, что «Дюмлюпинар» могла еще и принимать довольно значительное число мин, но это вряд ли было осуществлено на практике.

Лодка выглядела достаточно удачной, но слишком дорогой по турецким меркам. Что же, итальянцы могли «изобразить подешевле»: известный конструктор Бернардис выполнил пожелание заказчиков. Второй «продукт» триестской фирмы строился практически параллельно первому и вошел в строй в том же 1931 году. Несколько меньшая (815 тонн вместо 1000 с лишним у «Дюмлюпинар») «Сакария» несла такое же вооружение (шесть 533-мм торпедных аппаратов и 100-мм пушку, но без какого-либо намека на мины) и лишь немного уступала предшественнице по скорости. Обе «итальянки» благополучно прослужили до самого начала 1950-х годов, когда их отправили на слом.

Но еще до вступления их в строй вновь последовало обращение к германскому опыту. На этот раз субмарина по немецкому проекту строилась в Испании, на самом деле, для своей же страны. Но в связи с изменением взглядов и руководства в Испании (о чем мы еще расскажем) в 1934 году ее продали туркам, установив для них стандартное вооружение из шести 533-мм торпедных аппаратов и 100-мм орудия, и в начале следующего года включили в состав отечественных ВМС. Но наибольшую пользу «Пор», как назвали бывшую испанскую «Е-1», принесла Германии. После прихода к власти Гитлера и возобновления постройки субмарин именно она стала прототипом для «У-ботов» типа «ІА».

Германская лодка произвела должное впечатление. Турки решили заказать следующую серию по проекту «Германия Верфт», выторговав у немцев возможность две из трех единиц построить у себя. Но головную, «Сальдирай», заложили на заводе самой «Германия-Верфт». Для работ над «Атилай» и «Йылдирай» в Стамбул должны были прибыть немецкие инженеры и специалисты. Но начавшаяся война «заперла» дорогу, и туркам пришлось терпеливо ждать оказии, что задержало ввод последней единицы серии.

Лодки получились необычно крупными для флотов «второстепенных держав»: свыше 930 тонн в надводном положении и 1210 тонн в подводном, хотя вооружение выглядит вполне рядовым: все те же 6 торпедных аппаратов, 100-мм орудие и 20-мм зенитка. Причина заключалась в более мощных механизмах, позволявших развивать до 20 узлов, и повышенном запасе топлива, что сказалось на дальности, достигавшей 13 000 миль при 10-узловой скорости. Это позволяло, например, несколько раз пересечь Средиземное море, не говоря уже о Черном, или сходить в США и обратно без дозаправки. Зачем туркам понадобились такие дальние субмарины, сказать сложно: бывшая Османская империя оставалась в то время сугубо региональной державой.

Зато одна такая лодка весьма пригодилась немцам. Четвертую единицу серии, «Батирай» изначально решили сделать минным заградителем. Ее спроектировала все та же «голландская лавочка» «ИВС», причем, на удивление, конструкторам удалось сохранить все торпедное и артиллерийское вооружение. При этом 20 мин предполагалось принимать попарно в каждую из десяти шахт, поровну расположившихся в балластных цистернах по левому и правому борту. Реализовывать проект принялась все та же «Германия-Верфт», у стенки которой мировая война и застала готовый минзаг, проходящий заводские испытания. Немцы тут же конфисковали его для Кригсмарине. Поскольку специализированные заградители уже не представляли к тому времени особого интереса, минные шахты демонтировали и установили на их месте дополнительные топливные цистерны. Лодка получила обозначение «UA» и успела войти в строй еще в роковом сентябре 1939-го года. После нескольких боевых рейдов в Атлантике два года спустя ее, как «нестандарт», приспособили для учебных целей. Несостоявшаяся «турчанка» разделила судьбу подавляющего большинства гитлеровского подводного флота: в начале мая 1945 года ее затопила команда.

Впрочем, претерпел жертвы и подводный флот сумевшей остаться нейтральной Турции. Правда, война не имеет к тому непосредственного отношения: «Атилай» затонула в июле 1942 года в результате аварии в Дарданеллах, в той самой опасной узости с сильным течением, которую столь настойчиво пытались форсировать англичане и французы в годы Первой мировой.

Но эта жертва бледнеет на фоне потерь других малых средиземноморских держав. Нечто похожее на то, что случилось в ходе вторжения Германии в скандинавские страны на севере, происходило и на юге, в Средиземноморье, где жертвой вермахта, Кригсмарине и Люфтваффе, а также вооруженных сил Италии последовательно стали Греция и Югославия.

Первой подверглась нашествию Греция. Поскольку у греков после высадки англичан в попытках спасти страну от германского нашествия хватало времени для установления связи и взаимодействия, в 1940 году погибла только «Протеус». Однако его командир М. Хаджиконстантис успел записать на свой личный счет и счет лодки танкер в 11 452 регистровых тонн, став самым результативным по тоннажу греческим подводником.

Потопить «Протеус» удалось итальянцам. Нечастого для себя успеха достигла ПЛО итальянского «Реджиа Марина», а именно, миноносец «Антарес», таранивший греческую субмарину. Остальные благополучно ушли к англичанам и воевали в составе британского Средиземноморского флота, достигнув определенных успехов: на счету греков числятся транспорты общим тоннажем почти в 30 000 регистровых тонн. Их «добыли», помимо «Протеуса», еще, в основном, усилиями «Тритона», «Папаниколиса» и «Нереуса».

Годы войны не обошлись и без потерь, весьма значительных и составивших 2/3 исходного состава небольшого подводного флота Греции. Помимо упомянутого «Протеуса», в 1942 году на дно пошли «Глаукос» и «Тритон», ставшие жертвой вездесущих немцев. А на следующий год к ним присоединилась «Кацонис», причем… дважды. Сначала лодка затонула в базе в Порт-Саиде, но ее быстро подняли и ввели в строй. Но ненадолго: уже в сентябре того же 1943 года ее настигли глубинные бомбы германского охотника за подлодками.

Для пополнения убыли боевого состава в ходе войны и сразу после нее англичане передали грекам четыре свои субмарины типа «V». Одной из них, «Пипиносу», не только удалось поучаствовать в походах, но и утопить старый миноносец «ТА-19» из состава Кригсмарине, на самом деле, в свою очередь перешедший к немцам от Италии (бывший «Калатафими»). В целом, греческий подводный флот в изгнании действовал храбро, и по своим возможностям достиг реальных успехов. Хотя субмарины и были переданы ему Британией с условием возврата, греки отнюдь не торопились возвратить их бывшим хозяевам. Все четыре вернули только в 1957 году, когда их боевая ценность упала окончательно. Англичане тут же отправили их на слом.

Соседка Греции, Югославия, до начала Второй мировой войны пыталась лавировать между «западными демократиями» и фашистскими державами, склоняясь больше в сторону последних. В частности, в Германии были заказаны две субмарины типа «II», а также другие корабли. Балансировка на лезвии ножа закончилась в марте 1941 года, когда руководство страны заняло более «союзническую» позицию. Итог известен: несмотря на героическое сопротивление армии и народа в некоторых областях, Югославия была быстро разгромлена Германией и Италией, всегда готовой откусить свой кусок добычи у обреченной жертвы.

В итоге из ее четырех субмарин три оказались как раз в руках последователей Муссолини. В апреле 1941 года после капитуляции ВМФ перед фашистами, «Осветник», «Смели» и «Храбри» попали к итальянцам во вполне приличном состоянии (экипажи лодок спустили флаг и уничтожить свои корабли не пытались). Новые хозяева ввели их в состав своего флота, причем первые две, получившие имена «Франческо Рисмонди» и «Антонио Баямонти», действительно участвовали в боевых действиях, хотя и без успеха. Действовали они до сентября 1943 года, когда Италия в свою очередь капитулировала перед англо-американцами. Обе субмарины постигла та же судьба, что и многие другие единицы «Реджиа Марина»: либо они перешли в руки бывших друзей, немцев, либо самозатопились. «Рисмонди» захватили германские войска и на всякий случай через несколько дней пустили на дно, а «Баямонти» затопил экипаж, чтобы она не попала в руки немцев, ставших врагами.

Итальянцы также попытались «утилизировать» и «Храбри», но без успеха. Захваченная лодка получила обозначение «N-3», но ее печальное техническое состояние не позволяло использовать субмарину даже для учебных целей. Итог оказался печальным: итальянцы сдали трофей на металлолом в том же 1941-м году. Любопытно, что ее «сестричка», четвертая югославская лодка, «Небойша», подобными «болезнями» не страдала, или же их сумели излечить. Она сумела уйти к англичанам в Александрию еще при разгроме Югославии в апреле 1941 года и вошла в состав ВМФ страны в изгнании. Она действовала совместно с британскими подводными силами, но без особого успеха. Зато уцелела, и после окончания войны вернулась на родину, уже под другим именем, «Тара». Из списков флота последнюю довоенную лодку Югославии исключили в середине 1950-х годов и вскоре отправили на слом. К тому времени страна еще раз перешла в новый лагерь, на этот раз просоветский, и ее военно-морские силы, в том числе подводные, строились уже на другой основе.

В. КОФМАН