ЗАОКЕАНСКИЕ «МОРЕХОДЫ»

Президент Соединенных Штатов Теодор Рузвельт всегда слыл человеком решительным, отстаивающим свою точку зрения до конца. Правда, это далеко не всегда шло на пользу делу. Так, служа в конце прошлого века помощником секретаря по делам флота (иначе говоря, заместителя морского министра), он вначале яростно выступал против постройки «бесполезных кораблей» — миноносцев. С чувством глубочайшего удовлетворения Рузвельт послал своему начальнику фотографию дивизиона германских торпедоботов, «с головой» зарывавшихся в не слишком высокие волны, сопроводив ее припиской, что само изображение свидетельствует о невозможности использовать подобные суда в открытом море. Было это 18 февраля 1898 года, а спустя два месяца разгорелась испано-американская война. Крайне неудачная для Испании, она, тем не менее, продемонстрировала довольно неожиданный элемент превосходства плохо организованного и малобоеспособного флота европейской монархии. Три испанских эсминца оказались в состоянии совершить переход через Атлантический океан. Рузвельт тут же забил тревогу. Не смущаясь собственного былого мнения, он теперь вещал: «То, в чем мы нуждаемся сейчас более всего, — это эсминцы. Следует приложить все усилия, чтобы построить их как можно скорее».

Впрочем, момент был упущен. Хотя уже 4 мая 1898 года Конгресс США утвердил программу постройки первых 16 настоящих эскадренных миноносцев, ни один из них, конечно же, не смог принять участие в войне. Более того, к военным действиям не поспели и четыре корабля промежуточного типа, которые можно отнести как к эсминцам, так и к большим миноносцам.

Первый из них, 280-тонный «Фаррагат», был заказан еще в июне 1896 года, но вошел в строй лишь после завершения войны с Испанией в 1899 году. Заказ на другие три корабля («Стрингхэм», «Голдсборо» и «Бейли») последовал в марте 1897 года. В принципе, все они должны были строиться по единому техническому заданию и иметь скорость 30 узлов. Однако «построечная демократия», выразившаяся в том, что за четыре корабля принялись сразу четыре фирмы, не особо связывавшие себя точным соблюдением спецификаций, привела к появлению на свет судов, мало похожих друг на друга. Достаточно сказать, что, к примеру, небольшой «Голдсборо» оказался на 15 процентов короче и на треть меньше по водоизмещению, чем наиболее громоздкий (340 т) «Стрингхэм». И тот и другой строили малоизвестные фирмы «Харлан энд Холлинсворт» и «Вольф энд Цвикер», как бы соревновавшиеся в количестве ошибок и недоделок. Спущенный на воду в середине 1899 года «Стрингхэм» смог развить на испытаниях лишь немногим более 25 узлов. Морское министерство отказалось принять корабль, который доводили до ума аж до 1905 года, когда в нем не было уже никакой нужды. Эсминец прослужил всего восемь лет, до 1911 года, после чего его поставили на прикол еще на двенадцать лет, а уже затем отправили на разделку. Еще хуже пришлось «Голдсборо», также не развившему проектной скорости. Ему пришлось менять машины, и постройка растянулась почти на десять лет — несомненный позор для индустриальной державы, ставшей уже первой в мире. Гораздо удачнее справились со своей задачей «Юнион Айрон Уоркс» и «Гэз Энджин», чьи корабли вступили в строй вовремя и без существенных нареканий со стороны моряков.

Эти межеумочные минные суда при водоизмещении эсминца несли весьма слабую артиллерию (четыре 57-мм орудия), которая, однако, по американским меркам, выглядела достаточно солидно (напомним, что предыдущие миноносцы флота США имели всего две-три 37-мм пушки). Торпедное вооружение состояло из двух однотрубных 457-мм торпедных аппаратов.

Значительным шагом вперед стала первая серия «настоящих» эскадренных миноносцев, заложенных во второй половине 1899 года по отмеченному выше экстренному решению Конгресса. В них отчетливо проявилась тенденция, надолго ставшая основной при разработке новых типов — создание как можно более мореходных кораблей при умеренном артиллерийском вооружении. Американские эсминцы начала века так и не стали «истребителями» в полном смысле этого слова, зато могли действовать в открытом море. Для этого вместо обычной в те времена округлой «черепахообразной» палубы в носу их снабдили внушительным полубаком, срезанным по бортам в месте перехода в основной корпус — для того, чтобы обеспечить продольный огонь стоявших по бортам 57-мм пушек. Однако основу артиллерии составляли две 76-миллиметровки, размещенные на очень высоких мостиках в носу и корме. Легко себе представить, насколько трудно было стрелять с такой раскачивающейся платформы при мало-мальски приличном волнении моря. К счастью для американцев, им не пришлось проверять боевые качества первого поколения своих «дестройеров» на практике.

Появление нового класса боевых кораблей американцы ознаменовали введением сплошной нумерации эсминцев. 1-й номер получил «Бэйнбридж», который иногда и считают первым настоящим эскадренным миноносцем США.

Всего в первую серию вошло восемь кораблей, построенных четырьмя различными заводами. Нельзя сказать, что успех оказался полным: ни один из них не смог развить проектной скорости. В этот раз пресловутый «Харлан» более или менее справился со своей задачей, зато отличился «Фор Ривер», строивший последние единицы серии — «Лоуренс» и «Макдоно». Мало того, что этим кораблям не удалось достичь проектных 30 узлов; под угрозой оказалась и остойчивость, для сохранения которой пришлось заменить высоко расположенные 76-мм пушки на 57-мм. По-прежнему слабым оставалось и торпедное вооружение, состоявшее, как и ранее, из двух аппаратов.

Стало ясно, что ограничение водоизмещения в 400 т не позволяет полностью решить все поставленные задачи. Поэтому строители второй восьмерки «400-тонников» без лишних слов превысили данный предел на 10—20 процентов, зато достигли, наконец, и проектной скорости, и сохранили приличную мореходность и остойчивость. Более того, впоследствии на них заменили однотрубные торпедные аппараты на спаренные, что свидетельствует об определенном запасе остойчивости.

После вступления в строй первых шестнадцати эсминцев в постройке кораблей этого класса в США наступили довольно длительные «каникулы». Конструкторы и руководители морского министерства как бы выжидали, к чему приведет быстрое развитие эскадренных миноносцев в других странах.

Только в 1908 году в планах развития флота появились новые суда этого класса. Накопившийся к тому времени опыт свидетельствовал, что водоизмещение в 400—500 т для обеспечения хорошей мореходности явно недостаточно. Последовал новый и заметный скачок: официально новая серия называлась 700-тонной, но на деле полное водоизмещение приближалось к 900 т. От своих предшественников «700-тонники» «Смит», «Лэмсон», «Престон», «Флассер» и «Рейд» получили в наследство очень высокий полубак, однако «начинка» их отличалась коренным образом. На американские эсминцы пришли-таки наконец турбины, хотя и не совсем обычным путем. Морское министерство все еще не слишком верило в достоинства нового вида судовых двигателей; просто турбины оказались дешевле, чем поршневые машины, и оно просто не могло устоять перед соблазном сэкономить. Сама конфигурация машинной установки была весьма необычной для столь небольших кораблей, которые имели три вала, средний из которых приводился во вращение турбинами высокого давления, а два бортовых — турбинами низкого давления. Последние служили также и для крейсерского хода.

Однородное вооружение из пяти длинноствольных 76-мм орудий можно считать значительным улучшением по сравнению с «400-тонниками», хотя и эту артиллерию трудно признать мощной для корабля водоизмещением под тысячу тонн. По-прежнему слабой оставалась и торпедная часть, усиленная, по сравнению с предшественниками, всего на один однотрубный аппарат.

Этот недостаток был исправлен на второй серии из пяти улучшенных «Смитов». Благодаря применению спаренных аппаратов число торпедных труб удвоилось (их стало шесть). Но наиболее существенным изменением являлось полностью нефтяное отопление котлов, отныне прочно утвердившееся на американских кораблях.

К тому же времени обрисовался и круг фирм-строителей, которым морское министерство могло доверить постройку эсминцев без опаски за сроки и качество. В их число вошли крупные предприятия «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг», «Крамп», «Фор Ривер» и «Бат Айрон Уоркс». Тем не менее, некоторый разнобой в технических решениях оставался. Эсминцы разных фирм отличались также по числу и расположению дымовых труб. Кроме того, «Крамп» и «Фор Ривер» предпочли более традиционную двухвальную турбинную установку, тогда как остальные заводы продолжали придерживаться трехвального стандарта. На следующей серии из десяти кораблей типа «Монеган» (не имевших принципиальных отличий от первой десятки) оба «оригинала» также применили схему с тремя винтами, за исключением единственного «форриверовского» «Уока».

На службе судьбы «cмитов» и их улучшенных собратьев сильно разошлись. Первые пять пошли «под нож» сразу по завершении мировой войны, в 1919 году, не прослужив и десяти лет. Напротив, двадцать кораблей типа «Монеган» и «Полдинг» благополучно пережили последствия массового сокращения флота и пошли на слом в 1934—1935 годах, когда на вооружение стали поступать эскадренные миноносцы новой постройки. Правда, у многих активная карьера в регулярном флоте закончилась на десяток лет раньше, поскольку в 1924 году двенадцать из них передали в береговую охрану.

В общем, к 1910 году сложился, казалось бы, классический тип американского эсминца — мореходного корабля с относительно слабым артиллерийским, но весьма внушительным на то время торпедным вооружением. На деле он являлся скорее очень большим миноносцем, предназначенным для атак неприятельских кораблей в открытом море. В тот момент никто не мог предположить, что для всех последующих кораблей этого типа будет принята совершенно другая схема как в отношении конструкции корпуса, так и в отношении вооружения. Но об этом речь впереди.

В.КОФМАН