«ЗИГЗАГИ СУДЬБЫ» ЛАЙНЕРА «КАРПАТИЯ»

Катастрофа лайнера «Титаник» -одна из самых известных трагедий в истории мирового судоходства. Конечно, случались, особенно в военное время, и более ужасные происшествия, но именно события апреля 1912 года получили широчайшую известность во всем мире. Гибель множества людей заставила правительственные организации, надзорные органы и самих судовладельцев пересмотреть многие принятые ранее правила обеспечения безопасности судоходства (особенно это касалось числа шлюпок).

В истории гибели огромного лайнера осталось немало «белых пятен», в частности — был ли рядом с местом кораблекрушения «неизвестный пароход». Но одно мы знаем точно: главными действующими лицами, обеспечившими спасение выживших пассажиров и моряков, стали капитан парохода «Карпатия» Артур Генри Рострон и его команда. Они сделали все, что было в человеческих силах…

Новый лайнер для «Кунард Лайн»

Лайнер «Карпатия» (RMS «Carpathia») был построен в Ньюкасле, на верфи фирмы «Суон энд Хантер» (С. S. Swan and Hunter»), по заказу одной из крупнейших судоходных компаний того времени — знаменитой «Кунард Лайн». Заказ на строительство «кунардовцы» выдали корабелам в 1901 году, а официальная закладка киля нового судна состоялась 10 сентября того же года. Как и положено в начале XX века, судно имело корпус из обычной судостроительной стали.

Валовая вместимость нового семипалубного «кунардера» составляла 15,555 peг. т, размерения — длина 540 (наибольшая 558) футов, ширина 64 фута 6 дюймов, осадка 34 фута 7 дюймов (несколько округленно — 170 х 19,7 х 10,5 м). Название судно получило в честь Карпатского региона — в то время это была территория Австро-Венгрии.

Уже приближалась эра турбоходов, и «Карпатия» стала одним из последних относительно крупных лайнеров, оснащенных «обыкновенными» паровыми машинами — двумя четырехцилиндровыми тройного расширения. Их изготовили также в Ньюкасле, на предприятии «Уолсенд Слипвей Ко. Лтд.» («Wallsend Slipway Со. Ltd.»). Машины работали на два винта. Пар вырабатывали семь односторонних котлов, топливом для которых служил уголь.

Лайнер не отличался быстроходностью — согласно юбилейному «кунардовскому» изданию (к 150-летию компании) эксплуатационная «среднерейсовая» скорость составляла всего 14 узлов. Впрочем, реальные возможности механизмов позволили этот показатель заметно превысить, о чем еще будет сказано. Имелись на судне и грузовые трюмы, правда, не слишком просторные, а также рефрижераторные отсеки, предназначенные для перевозки из Америки на Британские острова мороженого мяса. И естественно, предусматривались особые помещения для почтовых отправлений, ведь по традиции «кунардовские» лайнеры в дополнение к названию получали аббревиатуру RMS (от Royal Mail Ship), что указывало на принадлежность к Королевской Почте.

Торжественная церемония спуска «Карпатии» на воду состоялась 6 августа 1902 года. Крестной матерью лайнера стала мисс Уотсон — дочь вице-председателя «Кунард Лайн». В целом достроечные работы шли достаточно быстро, однако окончательная сдача судна заказчику и выход в первый рейс оказались несколько задержаны забастовкой. В итоге в свое первое трансатлантическое плавание «Карпатия» отправилась 5 мая 1903 года — по маршруту Ливерпуль — Бостон с заходом в Куинстаун.
Новый лайнер не предназначался для перевозки «элитной» публики — на нем вообще отсутствовали не только каюты класса «люкс», но и помещения, выделенные для пассажиров 1-го класса. Мест для размещения пассажиров 2- го класса предусматривалось 204, 3- го класса — 1500. При этом обеденный салон 2-го класса мог одновременно принять всех 204-х пассажиров, а вот вместимость обеденного салона 3-го класса составляла всего 300 человек, так что «кормежка» осуществлялась в несколько смен. Впрочем, и 3-й класс мог рассчитывать на определенный комфорт: для не самых богатых путешественников все-таки имелись курительные комнаты, бар и дамская гостиная. А к услугам более состоятельных людей — во 2-м классе располагалась библиотека.

В 1905 году «Карпатия» была основательно переоборудована и приспособлена для размещения 100 пассажиров 1-го класса, 200 пассажиров 2-го класса и 2250 пассажиров 3-го класса. После первоначальной службы на Северо-атлантическом маршруте судно стало использоваться «более диверсифицировано»: летом работало на трассе Ливерпуль — Нью-Йорк или Бостон, а с ноября по май перевозила иммигрантов (в основном венгров и итальянцев) из Триеста и Фиуме в Америку. На маршруте обычно предусматривались заходы в Гибралтар, Геную и Неаполь, иногда -в Мессину и Палермо.

«Карпатия» считалась прибыльным судном — умеренные цены в 3-м классе были выгодны иммигрантам, а состоятельные американцы благосклонно относились к путешествиям в солнечное Средиземноморье (Флорида в то время еще не воспринималась как «курортный штат»), К 1909 году лайнер был постоянно приписан к Средиземноморской линии, возвращаясь в Ливерпуль только в конце каждого года для ремонта.

К 1912 году пассажировместимость претерпела еще некоторые изменения, и теперь «Карпатия» могла принять 250 человек в 1-й и 2-й класс, и 2200 — в 3-й. Экипаж насчитывал 300 человек, в том числе шесть офицеров. На лайнере имелось 20 спасательных шлюпок.

Апрель 1912 года

История катастрофы «Титаника» описана многократно, а потому мы не будем разбирать подробности этой трагедии.

Остановимся лишь на участии «Карпатии» в спасении выживших.

Судно вышло из Нью-Йорка 11 апреля и следовало в Фиуме (предполагались «стандартные» заходы в Гибралтар, Геную, Неаполь и Триест), имея на борту 125 пассажиров 1-го класса — преимущественно американцев старшего возраста, 65 — 2-го и 550 — 3-го. Основную массу последних, как обычно, составляли итальянцы и венгры, а также балканские славяне.

В 00:30 15 апреля радист «Карпатии» Гарольд Коттам принял сигнал бедствия с «Титаника». Коттам уже собирался закрывать вахту и готовился ложиться спать, он успел снять пиджак и, несмотря на очень холодную ночь, потом забыл его надеть…

Радист сразу же бросился к стоявшему на вахте старшему помощнику Хорацио Дину, и уже вдвоем они буквально вломились в каюту капитана. Артур Генри Рострон, принявший «Карпатию» всего за три месяца до описываемых событий (в середине января), уже лег спать, и в первый момент он решил, что беда случилась с его судном. В дальнейшем Рострон действовал умело и решительно, по оценкам всех специалистов, не допустив ни одного промаха. Он сразу же сделал необходимые вычисления и распорядился изменить курс. От места катастрофы «Карпатию» отделяли 58 миль, и при нормальной скорости в 14 узлов время перехода составило бы свыше 4 часов. Рострон счел, что это слишком долго…

Капитан и старший механик Александер Брайд Джонстон (опытнейший моряк, которому летом 1912 года исполнилось 60 лет) приняли решение поднять давление в котлах до максимума, прекратить расходование пара на отопление и прочие судовые нужды, и главное — вызвать в кочегарки всех людей из свободных вахт. И надо отдать должное Джонстону и остальным механикам и кочегарам — скорость «Карпатии» в короткий срок удалось довести до 17 узлов и даже немного превысить этот показатель. При постройке судна подобного «рекорда» никто не предполагал…

Пока в котельных и машинных отделения работали, не жалея сил, шла самая энергичная подготовка и на верхних палубах. Все обычные судовые работы отменили. Шлюпки начали готовить к спуску (не совсем понятно только, все их вывалили за борт, или частично), также оборудовались дополнительные тали для возможного подъема «чужих» шлюпок. Поскольку информации категорически не хватало, было отдано распоряжение на всякий случай приготовиться к поступлению большого числа раненых, больных и просто ослабевших людей — для этого предназначались особые беседки, парусиновые и сетчатые стропы, грузовые сетки. Подготовили на «Карпатии» и все забортные трапы, включая лоцманские. Предусмотрели даже масло, которое могло понадобиться для успокоения волн.

Рострон дал команду подготовить помещения для спасенных, организовать им теплое питье (а также держать наготове некоторый запас спиртного) и пищу; не остались без внимания и члены команды лайнера — для них готовили кофе и «перекус». Всему медицинскому персоналу «Карпатии» следовало быть готовыми к оказанию помощи пострадавшим. Из судовых запасов доставали одеяла — их счет шел на тысячи. Не забыли и усиленное освещение верхней палубы. Судовой казначей получил указание организовать службу таким образом, чтобы все поступающие на борт люди с «Титаника» немедленно записывались и учитывались. А эконому следовало принять меры к подготовке всех возможных помещений — от курительных салонов до библиотеки — к размещению спасенных. Еще один приказ капитана -с небольшими интервалами подавать сигналы белыми ракетами и использовать «римские свечи» (разновидность пиротехнического изделия).

Задача самого Рострона осложнялась наличием айсбергов — от опасности столкновения с ними «Карпатия» гарантирована вовсе не была. Для уменьшения риска подобной беды, а также для более надежного обнаружения шлюпок с «Титаника» были выставлены дополнительные впередсмотрящие. Хотя несколько раз «Карпатии» пришлось совершать резкие маневры, избегая опасного сближения с ледяными горами, судно не снижало хода вплоть до выхода в точку с координатами, указанными в сообщении с гибнущего лайнера. Это произошло в 03:50, а спустя 10 минут удалось обнаружить первую шлюпку. Несмотря на то, что неподалеку «болтался» айсберг, а в шлюпке не оказалось гребцов, благодаря умелому маневрированию парохода уже в 04:10 первая из спасенных оказалась на палубе «Карпатии». Старший в шлюпке — четвертый помощник капитана по фамилии Воксхолл — подтвердил Рострону, что «Титаник» затонул «примерно в 02:30» (фактически — в 02:20).

За первой шлюпкой последовали остальные, причем одна подошла под парусом, остальные — на веслах. Людям, пережившим катастрофу, теперь откровенно везло — море было спокойным, и лишь когда спасательная операция уже приближалась к завершению, задул ветер и «пошла волна». К 08:15 не принятыми на «Карпатию» оставались пассажиры лишь одной шлюпки — в ней находилось примерно семь с половиной десятков спасенных под командованием второго помощника Лайтоллера, ранее перешедшего туда с несколькими другими людьми с парусиновой лодки. К этому времени море уже не было «похоже на зеркало», как при подходе первой шлюпки. Более того, внезапным порывом ветра шлюпку развернуло. Но все-таки Лайтоллеру и Рострону удалось добиться того, что шлюпка оказалась у подветренного борта, и всех удалось поднять на борт судна. Также были взяты на палубу 13 шлюпок с «Титаника».

Один из спасенных позднее вспоминал, что ему «хотелось пасть на колени и облобызать палубу “Карпатии”». Всего же, по официальным данным на ее борту оказалось 712 пассажиров и членов экипажа «Титаника» (интересный момент: в обстоятельной работе Уолтера Лорда «Последняя ночь “Титаника»», в оригинале «А Night to remember», приводится другое число принятых на «Карпатию» людей — 705). Есть упоминания о том, что капитан находившегося сравнительно недалеко от места катастрофы лайнера «Олимпик» — однотипного с «Титаником» и принадлежавшего той же компании «Уайт Стар Лайн» — предложил передать спасенных к нему на борт. Но Рострон счел это «вандализмом»: пересадка в открытом океане, да еще и на судно, напоминающее погибшее, представлялась доблестному моряку и ненужным риском, и тяжелым испытанием для психики и без того настрадавшихся людей.

На «Карпатии», взявшей в 08:50 15 апреля курс обратно на Нью-Йорк (в районе катастрофы к этому моменту уже находилось несколько судов, но им удалось поднять из воды лишь тела погибших), постарались нормально разместить людей с «Титаника», обеспечить их одеждой, туалетными принадлежностями, организовать питание и, при необходимости, оказывать медицинскую помощь. Достойно повели себя и пассажиры, оказывавшие «вынужденным попутчикам» посильную помощь и организовавшие для них сбор средств.

Когда судно вошло в зону устойчивой радиосвязи, у радиста Коттама оказалось так много работы, что на помощь ему пришел выживший, хотя и сильно пострадавший второй радист с погибшего лайнера.

Когда вечером 18 апреля в Нью-Йорке встречали «Карпатию», на причале стояла полная тишина…

Капитан Артур Генри Рострон (1869-1940) еще много лет командовал самыми крупными и знаменитыми «кунардовскими» лайнерами, в том числе «Мавританией» и «Беренгарией». За действия в апрельскую ночь 1912 года он получил несколько наград — в том числе американскую Медаль Почета, которой обычно награждались за военные подвиги. А от лица спасенных пассажиров серебряный кубок и памятную золотую медаль ему вручила Маргарет («Молли») Браун -женщина, чей жизненный путь достоин особого описания.

Первая мировая война: три германские торпеды

После начала Первой мировой войны сравнительно тихоходную «Карпатию» Адмиралтейство не стало использовать в качестве вспомогательного крейсера. Некоторое время судно продолжало работать на линии, связывавшей Средиземноморье с Соединенными Штатами Америки. Порты Австро-Венгрии, по понятным причинам, из числа посещаемых выбыли, а с Италией возникла непредвиденная проблема — 5 сентября 1914 года итальянское правительство оштрафовало «Карпатию» за перевозку эмигрантов без лицензии. В следующем году судно перевели на обслуживание линии, связывавшей Ливерпуль с Нью-Йорком и Бостоном. С 1916 года лайнером командовал капитан Уильям Протеро.

Лайнеру довелось «работать» на перевозке войск и различных припасов из Канады, а затем — из Соединенных Штатов. Обычные маршруты подобных трансатлантических плаваний при перевозке канадского Экспедиционного корпуса — из Галифакса в Ливерпуль или Глазго. Затем пунктом отправления стал Нью-Йорк, откуда судно направлялось в Галифакс — как место формирования конвоев. Пунктами назначения по-прежнему оставались вышеупомянутые порты. На обратных переходах — к берегам Северной Америки — на борт брались различные пассажиры: от командированных военнослужащих до вполне гражданских людей, «путешествующих по собственной надобности».

Для самообороны от подводных лодок судно получило вооружение — 4,7-дюймовое орудие, установленное на «банкетке» в кормовой части. Боезапас его составлял 50 снарядов (если верить литературе — лиддитных, весом по 45 фунтов); для обслуживания пушки на лайнер были назначены два артиллериста из состава Королевского Военно-морского резерва. Также лайнер «сменил мундир» — получил камуфляжную окраску, в том числе пришлось отказаться и от яркой «кунардовской» трубы. В связи с этим стоит обратить внимание на то, что все изображения -рисунки и компьютерная графика, на которых «Карпатия» тонет «вся такая цветастая» и «краснотрубная», не соответствуют реальности. В период «неограниченной подводной войны» излишняя заметность становилась, образно говоря, извращенной формой самоубийства!

В очередное трансатлантическое плавание «Карпатия» отправилась 15 июля 1918 года — из Ливерпуля, в составе конвоя. Кроме экипажа, сокращенного в период войны до 166 человек, на борту находилось 57 пассажиров (из них 21 — в 3-м классе). Поскольку лайнер был самой крупной единицей в составе конвоя, то после отделения ранним утром 17-го числа кораблей эскорта — считалось, что наиболее опасный участок уже пройден -именно «Карпатия» стала «коммодорским кораблем».

Надежда британских моряков на противолодочный зигзаг и на то, что подводная опасность уже сошла на нет, оказалась преждевременной. В 09:15 наблюдатели заметили торпеду, идущую в левый борт судна. Хотя была предпринята энергичная попытка уклониться от смертоносного снаряда — машинам дан полный ход, а руль положен на борт — избежать попадания не удалось. Вслед за первым ударом последовал еще один — на сей раз германская торпеда поразила «Карпатию» в районе котельного отделения. И если первый взрыв к потерям среди моряков не привел, то второй погубил пять человек (кочегаров и подносчиков угля).

Смертельно раненое судно потеряло ход и осталось без электроэнергии, не было даже возможности вести радиопереговоры с другими судами конвоя и находившимися неподалеку кораблями (внимание последних к бедственному положению транспорта привлекли пуском сигнальных ракет). Также получили повреждения две шлюпки, но оставшихся вполне хватало, чтобы вместить всех людей. Пока «Карпатия» оседала носом и кренилась на левый борт, Протеро вместе с оставшимися на борту офицерами и артиллеристами занимались уничтожением сигнальных книг и секретных документов. Выполнив это важное дело, они также перешли на одну из шлюпок. Тем временем остальные суда из состава конвоя на максимально возможной скорости уходили от места атаки. Подводная же лодка всплыла и из надводного положения нанесла последний удар -третья торпеда вызвала сильную «вторичную детонацию»: взорвались боеприпасы к установленным на транспорте орудиям.
Субмарина начала было приближаться к шлюпкам, но подход к месту событий шлюпа «Сноудроп» — британский корабль с большой дистанции открыл артиллерийский огонь по «подводному пирату» — вынудил немцев уйти под воду. Шлюп зафиксировал место затопления «Карпатии» — точка с координатами 49°25′ с.ш. 10°25′ з.д., примерно в 190 км к западу от Фастнета. Всех спасенных 18 июля доставили в Ливерпуль.

Надо сказать, что экипажу и пассажирам повезло: во-первых, при двух первых попаданиях число погибших оказалось минимальным. Во-вторых, подход шлюпа предотвратил возможные «эксцессы» со стороны противника. Дело в том, что командир выполнившей торпедную атаку U-55 Вильгельм Вернер отличался не только умением отправлять на дно суда и корабли, но еще и неоправданной жестокостью по отношению к их экипажам. Вернер совершил целый ряд злодеяний и был внесен в список командиров подводных лодок — военных преступников. После поражения Германии ему пришлось довольно долго скрываться от правосудия, а позднее он вступил в НСДАП и имел высокий чин в СС.

Сама же U-55 благополучно пережила войну, а при разделе германского флота досталась японцам. Подводную лодку перегнали на Дальний Восток, где она в течение короткого времени числилась в составе Императорского флота под обозначением O-3. Затем ее отправили на разборку в Сасебо.

* * *

В сентябре 1999 года появились сообщения о том, что спонсируемая Национальным агентством по подводным и морским исследованиям (NUMA) компания «Argosy International Ltd.» обнаружила затонувшую «Карпатию» в 185 милях к западу от Лендс-Энда, на глубине 600 футов (примерно 180 м). Однако руководитель экспедиции Грэм Джессоп признал, что неблагоприятные погодные условия вынудили его судно уйти из этого района прежде, чем удалось подтвердить открытие с помощью подводных камер. Спустя некоторое время тщательное обследование все-таки было проведено, и стало понятно — найдено совсем другое судно («Isis», затонувшее в ноябре 1936 года).

Впрочем, обнаружить лежащую на дне «Карпатию» удалось уже в 2000 году. Это сделала организованная NUMA экспедиция, о чем сообщил известнейший подводный исследователь и автор немалого числа книг Клайв Касслер. В полном соответствии с донесениями военного времени, судно лежит примерно в 190 км к западу от Фастнета, на глубине 500 футов, т.е. 150 м.

Мария ГРАНОВСКАЯ, Борис СОЛОМОНОВ