«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ПАРУСА

Корабли «Семи морей». В истории мирового судоходства период с 1845 по 1875 год принято называть «лебединой песней паруса», или «эрой клиперов»*. Клипер как тип парусного судна появился в Америке.

До конца первой половины XIX столетия судоходство всё ещё оставалось на 99% парусным. На верфях Европы и Северной Америки корабелы упорно соперничали друг с другом, стараясь придать строившимся судам наиболее совершенные формы корпуса и оснастку, приспособленные для больших скоростей плавания. Вместе с капитанами они придумывали различные упрощения и усовершенствования в обводах и даже создавали новые типы парусного вооружения. Так появились гафельные шхуны, число мачт на которых достигло семи, бригантины, баркентины с пятью-шестью мачтами и другие суда со смешанным парусным вооружением.

В конце XVIII века французские военные корабли по своей конструкции и ходовым качествам считались совершеннее английских и голландских, так как применявшиеся французскими судостроителями научные обоснования давали возможность выбора лучших обводов и проектирования парусности кораблей. Сами англичане соглашались, что взятые ими в плен французские корабли служили образцом для подражания. Особое восхищение англичан вызывали двухмачтовые люггеры — знаменитые «chasse-mare» («морские охотники»), излюбленные суда приватиров и корсаров. На их прекрасные мореходные качества обратили внимание судостроители Северных Американских Штатов, в частности корабелы города Балтимора. Подражая французам, они стали строить небольшие широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Благодаря полным носовым обводам и острой корме, эти суда были исключительно мореходны, имели громадный дифферент на корму и прекрасно слушались руля.

Если вам нужно создание презентационных роликов обратитесь к специалистам руплей.

Большая ширина давала им большую остойчивость и позволяла плавать без всякого балласта с огромной парусностью. За свою форму они получили у моряков меткое название «голова трески и хвост макрели». Это были любимые «посудины» пиратов и работорговцев, но как коммерческие суда, предназначенные для перевозки значительных партий груза, они не были прибыльны. Быстроходные и юркие «балтиморцы» снискали себе такую славу, что, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенными под углом штевнями, «купец» немедленно спускался под ветер, прибавлял парусов и старался удрать от подозрительного незнакомца, заряжая на всякий случай свои пушки.

По сравнению даже с наиболее быстроходными военными фрегатами «балтиморцы» несли огромную парусность. Оснастка была различной: одни были вооружены как бриги, другие — как двухмачтовые марсельные шхуны. Их ход в свежий багштаг достигал 14 узлов, что по тем временам считалось пределом для парусного корабля.

Клипер «Флайинг Фиш»

Клипер «Соверн оф де Сиис»

В 1840 году американскому судостроителю из Нью-Йорка, Джону Гриффитсу, этого показалось мало. В своей книге «Архитектура военно-морского судна» он высмеял принцип выбора обводов корпуса корабля «голова трески и хвост макрели» и в публичной лекции в Нью-Йорке заявил, что этот принцип вполне может удовлетворить только рыб, плавающих полностью погружёнными в воду. Его утверждение вызвало весьма упорный протест со стороны всех мастеров корабельного дела, обитавших на восточном побережье США. В феврале 1841 года Гриффитс построил модель парусного корабля, который он намеревался соорудить на верфи фирмы «Смит и Даймон». Когда на стапелях уже ясно вырисовывался корпус нового корабля, старые американские капитаны, осматривая его, с негодованием качали головами и говорили, что судно имеет непонятные противоестественные формы. Ещё бы! Вогнутые скулы (что шло вразрез со старыми теориями), наибольшая ширина, отнесённая чуть ли не за грот-мачту, и поперечное сечение миделя ниже ватерлинии, имеющие форму, близкую к треугольнику… Одним словом, все сомневались, что это судно вообще сможет нести паруса и маневрировать. Но молодой корабел не собирался отступать. Судно было благополучно спущено на воду и названо «Рейнбоу» («Радуга»). Его регистровая вместимость на плаву составила 750 т при длине 45,7 м, ширине 9,1 м и осадке 5,2 м. Судно имело три мачты и несло оснастку барка.

Первое плавание показало: «Рейнбоу» — самый быстроходный парусник в мире. Он побил все существовавшие тогда рекорды скорости. Из Нью-Йорка в Кантон судно пришло, обогнув мыс Горн, на 93-й день, а обратный рейс оно завершило на 89-й день. Его скорость достигала 18 узлов. Успех этого плавания был настолько ошеломляющим и очевидным, что судовладельцы США и Англии начали заказывать лучшим американским верфям постройку судов по чертежам Джона Гриффитса.

В 1846 году корабел-новатор уже заканчивает постройку в Нью-Йорке второго судна — «Си Уитч» («Морская ведьма») регистровой вместимостью 890 т. И опять успех! Парусник из Нью-Йорка приходит в Гонконг на 104-й день и совершает обратный рейс за 81-й день. Его лучший переход за сутки (от полудня до полудня) 358 миль. Имя американцы Джона Гриффитса становится известным на лучших верфях Европы. На лондонской бирже чая среди судовладельцев начинается паника. Все говорят о новом типе парусника — американском клипере, который вот-вот лишит английских судовладельцев монополии чайной торговли с Китаем и Индией… Ведь согласно «навигационному акту 1849 года» так называемая почтенная «Британская Ост-Индская компания» потеряла привилегию на перевозку этого ценного и модного тогда продукта, и американские суда беспрепятственно заходят в лондонские доки со свежим чаем… Фрахты на перевозку чая нового урожая слишком высоки — полфунта стерлингов за тонну! Однако англичане до 1856 года на своих верфях не могли ничего придумать путного, чтобы побить рекорды скорости, установленные в океанских просторах клиперами Гриффитса. Эти рекорды оказываются побитыми судами, построенными в Америке конкурентами новатора-корабела.

Издавна чай доставляли с востока к берегам туманного Альбиона на судах английской Ост-Индской компании. Рейс этих парусников с грузом напитка, только что собранного с полей, длился больше пяти месяцев. За столь долгий срок чай -продукт очень дорогой, капризный и нежный — терял свой аромат и впитывал запах дёгтя, пакли, испорченной солонины и, главное, отсыревал. За тихий ход и громоздкий неуклюжий вид англичане окрестили суда Ост-Индской компании «чайными телегами».

Сногсшибательная, невиданная доселе скорость клиперов «Радуга» и «Морская ведьма» заставили задуматься не только англичан, потерявших монополию на торговлю чаем с Китаем и Индией, но и американских дельцов, занимавшихся торговлей опиумом.

Как выгоднее использовать небольшие, маловместительные, но исключительно быстроходные суда? Какой груз сорвёт высшую фрахтовую ставку в рейсе Нью-Йорк — Кантон вокруг мыса Горн? Что выгоднее? Чай или опиум?

Опиум, один из страшнейших наркотиков в истории мировой цивилизации, оказался выгоднее. Американцы хорошо знали, что в Индии и Китае он ценился чуть ли не на вес золота. Клипер, не имеющий себе равных по скорости, может быстро доставить партию опиума и на обратном пути вместе с чаем захватить несколько сотен слитков золота или ящиков золотых монет. При этом он всегда сможет скрыться от погони…

Итак, несмотря на объявленный официально всему миру китайским правительством запрет на ввоз опиума ещё в 1796 году, американцы начинают контрабандную торговлю наркотиками. В этическом отношении это было немногим лучше работорговли, которая в 40-е годы XIX века бурно процветала на атлантических линиях и приносила немалый барыш английским и американским судовладельцам. Американские клиперы, следовавшие в Китай «за чаем», укомплектовывались командами отборных, высокооплачиваемых моряков-авантюристов, вооружались артиллерией. Судовладельцы понимали, что в этом рискованном деле клиперам придётся выдерживать морские сражения не только с китайскими военными джонками, но и с малайскими пиратами, для которых опиум — весьма ценный груз. Клиперы, отправляющиеся из портов восточного побережья США в Китай и Индию в 1840-х и 1850-х годах, вошли в историю под метким названием «опиумных клиперов» (отнюдь не «чайных», хотя в обратном рейсе в их трюмах действительно был чай).

Наиболее широкое распространение клипер как тип парусного судна получает с 1847 года, когда мир неожиданно облетает весть: «Золото!! В Калифорнии нашли золото!» Второй раз после открытия Америки человечество трясёт «золотая лихорадка». Со всех концов земного шара в далёкую неведомую Калифорнию устремляются сотни тысяч людей, влекомых заветной мечтой — обрести в жизни богатство. Из Европы через Атлантику, в Нью-Йорк, Бостон и Филадельфию и далее на запад — к берегам Тихого океана. Перед золотоискателями два пути: сухопутный — на фургонах цугом через дикие прерии, широкие реки и скалистые горы, и морем -вокруг коварного мыса Горн, издавна стяжавшего дурную славу у моряков своими жестокими бурями, подводными рифами и туманами.

Тут-то и вспомнили о новых, быстроходных парусниках Джона Гриффитса. На верфях восточного побережья США начался ажиотаж.

Клипер «Лайтнинг»

Для того чтобы представить себе судостроительную горячку того времени, достаточно сказать, что в 1849 году с северо-восточного побережья одних только Соединённых Штатов вышли битком набитые пассажирами и товарами 242 корабля, 218 барков, 170 бригов, 132 шхуны и 12 пароходов — всего 774 судна. Многие из этих наскоро построенных судов не достигли берегов Калифорнии: избитые и искалеченные штормами у мыса Горн, они пропали без вести. Тем не менее за тот год в Золотые Ворота из портов всего света было доставлено около 100 тыс. пассажиров. За один месяц 1850 года в гавань Золотые Ворота вошло 17 судов из Нью-Йорка и 16 из Бостона. Средняя продолжительность плавания от северо-восточного побережья Штатов до Калифорнии составляла 159 дней. Когда же в гавань 24 июля 1850 года вошёл клипер «Си Уитч» («Морская ведьма»), то все поняли преимущества его хода. Он доставил золотопромышленников в Сан-Франциско за 97 дней! Вот почему в течение пяти лет клиперы не имели конкурентов на этой, по сути дела, «золотой линии».

Калифорнийская «золотая лихорадка» дала сильный толчок строительству клиперов. Фрахты на грузы из Нью-Йорка или Бостона в Сан-Франциско к 1850 году установились в полтора доллара за кубический фут. Это значило, что клипер вместимостью в 1200 обмерных т зарабатывал за рейс 72 тыс. долларов, то есть больше своей собственной стоимости, включая полное снабжение для похода и жалованье команде.

Вот почему длинные узкие суда, несущие непомерно длинные реи, с массой всевозможных, не предусмотренных никакой морской практикой добавочных парусов, устремились из атлантических портов США в сторону мыса Горн.

Из числа всех рейсов клиперов во время калифорнийской «золотой лихорадки» официально было зарегистрировано 22 плавания в Сан-Франциско вокруг мыса Горн, когда время перехода составило менее 100 дней. Семеро из них приходились на долю клиперов, построенных тогда ещё мало кому известным судостроителем из Нью-Йорка Дональдом Мак-Кеем.

Второй по счёту клипер этого корабела, заложенный на ньюйоркской верфи, в начале 1851 года был куплен на стапелях недостроенным. Назывался он «Флайинг Клауд» («Летучее облако»). Его первый же рейс в разгар «золотой лихорадки» в Калифорнию явился сенсацией: в порт назначения клипер прибыл на 89-й день, показав среднее число пройденных миль за сутки 374. В том же 1851 году Мак-Кей спускает на воду не менее значительные клиперы «Флайинг Фиш» («Летучая рыба») — 1505 т, «Стаффордшир» (название английского графства) -1817 т и «Болд Игл» («Смелый орёл») — 1790 т. Через год Мак-Кей строит клипер «Совери оф де Сиис» («Владыка морей»). Его гигантский корпус напоминает барракуду, носовое образование, похожее на лезвие опасной бритвы… Вид этого корабля на стапеле был настолько непривычен даже опытному глазу, что владельцы, испугавшись его слишком острых обводов, отказались финансировать строительство. Но Мак-Кей был уверен в своих расчётах. Заняв у друзей денег, он заканчивает постройку нового клипера и благополучно спускает его на воду. Увидя судно на рейде, владельцы предлагают за него 150 тыс. долларов — сумму, по тем временам небывалую в истории судостроения. Мак-Кей соглашается его продать и делает ошибку: корабль окупил себя с лихвой в первом же плавании ввиду бешеных фрахтовых ставок, вздутых «золотой лихорадкой». Это был великолепный корабль! Он часами мог идти со скоростью 19 узлов…

Клипер «Совери оф де Сиис» отправился в своё первое плавание под командованием капитана Лохлана Мак-Кея — родного брата строителя корабля. Этот человек сочетал в себе знания опытного судостроителя и навигатора. К тому же он в американских и английских морских кругах был известен как прирождённый парусный гонщик. Судно вышло в рейс в августе месяце, далеко не благоприятном для плавания в Южной Атлантике. От Фолклендских островов до мыса Горн клиперу пришлось пробиваться сквозь встречный шестибалльный шторм. Когда «Совери оф де Сиис» подошёл к мысу, налетел ураган; судно потеряло фор-брам-рей, грот-стеньгу и крюйс-бра-стеньки. Однако капитан Лохлан Мак-Кей сумел на двенадцатые сутки заменить унесённый штормом рангоут и благополучно привести клипер в Сан-Франциско на 103-й день. Этот срок явился новым рекордом плавания парусного судна в данное время года.

Высадив на берег Калифорнии золотоискателей, Лохлан Мак-Кей повёл клипер на Гавайские острова. Там он загрузил судно ворванью и китовой костью. На обратном пути в Нью-Йорк клипер опять был застигнут штормом и потерял фор-стеньгу. Грота-рей требовал капитального ремонта. Несмотря на то что в плавание судно вышло не полностью укомплектованным командой, Мак-Кей и на этот раз смог ликвидировать аварию и проложил курс в районе действия северо-западного пассата, который достигал силы шторма. На этот раз клипер прошёл 5390 миль (четверть расстояния вокруг земного шара) за 22 дня.

Следует отметить, что этот выдающийся моряк установил на разных перегонах не один рекорд скорости для парусного судна. Однажды во время перехода из Нью-Йорка в Ливерпуль он на целых пять дней обошёл быстроходный пассажирский лайнер «Канада» (фирма «Кунард Лайн»), являвшийся обладателем приза скорости для пароходов «Голубая лента Атлантики».

Ещё более быстроходным клипером Дональда Мак-Кея оказался «Чемпион оф де Сиис». Это судно в конце 1854 года во время своего первого перехода из Ливерпуля в Мельбурн установило новый рекорд скорости для парусного корабля.

От полудня 11 декабря до полудня 12 декабря 1854 года клипер под командованием капитана Александра Ньюлендза прошёл 465 миль. Если учесть поправку на разность долгот, то в течение суток судно шло со скоростью не менее 20 узлов. До наших дней это остаётся непобитым рекордом для парусного судна.

В 1853 году Дональд Мак-Кей, слава о котором уже гуляла по всей Европе, построил на своей верфи клипер небывалых размеров. Его валовая регистровая вместимость превышала 4 тыс. т, длина — 100 м. По оснастке это был четырёхмачтовый барк. До сих пор это судно, которое назвали «Грейт Рипаблик», считается в истории кораблестроения самым большим из деревянных. Дональд Мак-Кей ввёл на нём одно интересное новшество: ввиду очень большой площади нижних парусов и непомерно длинных реев брамсели клипера были сделаны разрезными. Но судостроителю так и не пришлось испытать новую парусную оснастку -во время подготовки к выходу в первое плавание «Грейт Рипаблик» по неизвестной причине загорелся. Чтобы спасти корпус корабля, его пришлось затопить. И несмотря на то, что после капитальной переделки реи сделали короче и площадь парусов уменьшили, «Грейт Рипаблик» завершил плавание из Нью-Йорка в Сан-Франциско на 93-й день.

К числу лучших клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем, следует отнести «Лайтнинг» («Молния») и «Джеймс Бейнс», названный именем ливерпульского судовладельца — основателя фирмы «Блэк Болл Лайн». Первый из них весной 1855 года на переходе из Бостона в Ливерпуль за сутки прошёл 436 миль, а 19 марта 1857 года на переходе из Англии в Мельбурн показал среднесуточную скорость 430 миль.

Не менее выдающимися американскими кораблестроителями клиперов были Иссак Уэбб, Самуэль Пукк, Джордж Рейнес и Джордж Стиирс. Последний известен в истории кораблестроения как и создатель не только прекрасных клиперов, но и целого флота лоцманских ботов для нью-йорскского порта и знаменитой яхты «Америка». Лучшим клипером Стиирса считается «Санни Саут». Хотя он был сравнительно невелик -всего 700 т — и ему не довелось ввиду неблагоприятных обстоятельств установить ни одного официального рекорда скорости, в Америке не было ни одного клипера, который бы он не обогнал в совместном плавании. Похожий по обводам на яхту, «Санни Саут» являлся одним из элегантнейших парусников своего времени. В 1858 году клипер купили чилийцы и назвали «Эмануэла». В течение двух лет его использовали работорговцы. 10 августа 1860 года в Мозамбикском проливе судно задержал английский военный пароход «Бриск». Безветрие лишило клипер хода. При обыске в трюмах обнаружили 850 рабов. Судно было конфисковано и передано английским властям в Кейптауне под плавучий склад. Через несколько лет знаменитый клипер, построенный Джорджем Стиирсом, сгорел от случайного пожара.

Клипер «Лжеймс Бейнс»

Клипер «Фермопилы» — единственный соперник знаменитого «Катти Сарка»

Англичане, издавна привыкшие считать себя представителями «Владычицы морей», не могли оставаться равнодушными к успехам американских корабелов. Вызов британцев был официально брошен янки ещё в 1850 году, Случилось так, что зафрахтованный лондонскими торговцами чаем американский клипер «Ориентал» пришёл из Гонконга в Англию на 97-й день. Это вызвало настоящую сенсацию. Понимая, что в конструкции корабля таится какой-то секрет, Британское адмиралтейство направило своих представителей в док, где стоял прибывший клипер, для снятия размеров и зарисовки обводов. Именно тогда английский судостроитель и владелец верфи, где строились знаменитые «блэку-олловские фрегаты», Ричард Грин заявил корреспонденту «Таймс»: «Мы, британские судовладельцы, наконец-то решили начать честную и открытую игру с американцами, и, клянусь богом, мы её выиграем!» Так началось это состязание в скорости, вписавшее немало драматических страниц в историю судоходства.

Отрезок времени между 1850 и 1870 годами в истории судоходства ознаменовался ожесточённой конкуренцией между молодым капитализмом США и старым капитализмом Англии. Могущественные когда-то на море Испания, Португалия и Голландия в деле океанских перевозок никакой серьёзной роли не играли. Русский, итальянский, австровенгерский, датский, шведский и норвежский торговые флоты дальнего плавания только зарождались. Франция, Турция, Греция и Германия ограничивались каботажем.

В напряжённой борьбе за скорость перевозок пальма первенства сначала оказалась у американцев. Их клипера, построенные гениальными корабелами Гриффитсом, Мак-Кеем, Уэббом, Стиирсом и другими, не стеснёнными в своих проектах никакими рутинными ограничениями, стяжали мировую известность. Сделанные из мягких хвойных пород дерева, они были рассчитаны на два-три рейса в условиях штормовых переходов вокруг мыса Горн и не отличались долговечностью. Но поскольку они стоили дешевле английских клиперов и были более быстроходными, вполне себя окупали. Англичане не умели строить подобных судов и проигрывали американцам.

Вспыхнувшая в 1852 году «золотая лихорадка» в Австралии стала трясти австралийцев и англичан, так же как американцев четыре года до того трясла калифорнийская. Австралийские порты Мельбурн и Сидней опустели: их жители вместе с прибывшими промысловиками уходили в глубь страны на поиски золотых россыпей. На перевозку многотысячной армии старателей ливерпульский судовладелец Джеймс Бейнс бросил свой флот великолепных клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем. Зная несравнимые преимущества в скорости американских парусников и не желая потерять славу лихих гонщиков, лучшие английские капитаны переходили на службу к янки. В основном они-то и установили новые рекорды на переходе из Англии в Австралию. Тогда-то знаменитый английский капитан Форбс привёл американский клипер «Марко Поло» из Англии в Мельбурн с 930 пассажирами на борту за 68 дней. К берегам Альбиона он вернулся на 76-й день.

Спустя два года он, приняв командование «Лайтнингом», привёл этот клипер из Ливерпуля в Мельбурн на 76-й день, показав время обратного перехода — 63 суток. Этот переход оставался рекордом для парусного судна в течение 15 лет, пока знаменитый клипер «Фермопилы» не завершил это плавание за 60 дней.

Такие сногсшибательные по скорости рейсы клиперов обеспечивались не только тщательно продуманными обводами корпусов и планами парусности, но и отчаянным форсированием парусов. Многие капитаны, как, например, Роберт Уотерман, имели особые приспособления для запирания на замок марса- и брам-фалов для того, чтобы никто «из слабонервных помощников» ни при каких обстоятельствах не мог отдать паруса или уменьшить их площадь без разрешения. Площадь парусности клиперов была огромной. Это достигалось за счёт установки пятого и шестого ряда прямых парусов на всех трёх (иногда четырёх) мачтах и постановки дополнительных парусов — всевозможных лиселей, стакселей, рингтейлов, уотерсейлей, кливер-топселей и бонетов.

Океанские переходы клиперов по 10-15 тыс. миль, отчаянные гонки между ними, длившиеся нередко по три месяца, требовали от капитанов прекрасного знания всех отраслей морского дела, особенностей своего судна и района плавания, не говоря о бдительности, железных нервах и хорошем здоровье. Капитаны клиперов пользовались разными способами при установлении рекордов океанских переходов. Одни делали основной расчёт на благоприятный ветер и течения, другие выбирали кратчайшие пути, «резали вплотную углы», отваживались ночью проходить узкие проливы между островами и рифами.

В 40 — 50-е годы позапрошлого века, во время двух «золотых лихорадок», каждый рейс клиперов из Нью-Йорка в Сан-Франциско или из Ливерпуля в Мельбурн и обратно являлся кругосветным плаванием. В первом случае, если суда не получали для срочной доставки в Нью-Йорк груз золота, они шли из Сан-Франциско в Китай или Индию и оттуда с полным грузом чая возвращались в Америку, огибая мыс Доброй Надежды, а во втором, доставив золотоискателей в Мельбурн, клипера получали ценный груз россыпи или овечьей шерсти и возвращались в Англию вокруг мыса Горн.

Таким образом, многие капитаны клиперов за сравнительно короткий срок совершили по протяжённости более десяти кругосветных плаваний, а английский капитан Уайрил за 44 года командования парусными судами на австралийской линии обогнул земной шар 36 раз!

Гонки между клиперами становились всё оживлённее и интереснее. Между отдельными судовладельцами, грузоотправителями и капитанами нередко заключались пари. Лондонцы и ливерпульцы делали перед началом таких гонок ставки, как на бегах. Первыми английскими клиперами, которые смогли состязаться в скорости с американскими «гончими океана», были «Челленджер», «Нортфлит», «Лорд оф де Айлз», «Сторноуэй» и «Крайзолайт». Они были построены в Абердине фирмой «Худ и Холл». Их регистровая вместимость не превышала 1000 т. В отличие от американских клиперов, которые строились с расчётом на штормовые переходы, английские лучше ходили при лёгких бризах, лучше лавировали и управлялись, как яхты.

Соперничество между американскими и английскими клиперами кончилось в начале 1960-х годов.

В США спрос на клиперы прекратился ввиду окончания строительства трансконтинентальной железной дороги. К тому же кончились «золотые лихорадки», было построено большое число пароходов, и эксплуатация дорогих клиперов на обычных угольных и лесных линиях оказалась невыгодной.

Во время гражданской войны в США много клиперов было превращено в военные крейсеры и ещё больше потоплено. Об уничтожении своих конкурентов не замедлила позаботиться Англия, которая поддерживала в войну южан, снабжая их быстроходными военными паровыми фрегатами. Один лишь крейсер «Алабама», построенный и вооружённый для южан в Англии, захватил и потопил около сотни североамериканских судов.

После окончания гражданской войны на смену деревянным клиперам Гриффитса и Мак-Кея, принёсшим миллионные барыши их владельцам, шёл уже новый флот английских композитных и стальных клиперов.

*Слово «клипер» (CLIPPER) американской этимологии. Оно происходит от словосочетания «То clip», что означает «быстро передвигаться, лететь на крыльях». По отношению к быстроходному паруснику слово клипер стало применяться в Америке в 1820-е годы. Сначала этот термин распространялся только на быстроходные бриги и шхуны, построенные в Балтиморе.

Л. СКРЯГИН