Недавно принятые Требования разрешают изготавливать веломобили любых компоновочных схем, лишь бы длина их не превышала 4,2 м, ширина — 1,5 м и высота — 1,6 м. Можно использовать одноосный прицеп длиной до 2 м и массой, не превышающей массу снаряженного веломобиля. Обе конструкции не должны иметь далеко выступающих частей, представляющих опасность для транспорта и пешеходов.
Из эксплуатационно-технических качеств веломобиля отметим следующие. Наименьший радиус поворота (по следу внешнего колеса) не более 5 м, наружный же габаритный радиус — 6 м. Расстояние от плоскости дороги до низшей точки одноосных и двухосных веломобилей с рядным расположением членов экипажа не менее 100 мм, а для двухместных веломобилей с тандемным расположением посадочных мест — не менее 150 мм (то же — и у многоместных веломобилей).
Непросматриваемая с места водителя зона дороги перед веломобилем — не более 4 м; обязательно наличие зеркала заднего вида, которое при расположении сбоку не должно выступать за габариты веломобиля более чем на 200 мм.
Веломобилю необходимы три тормозные системы: рабочая с приводом не менее чем на два колеса, запасная с приводом на одно или несколько колес и стояночная с аналогичным приводом. Разрешается совмещение стояночной тормозной системы с рабочей.
Тормозной путь при движении со скоростью 20 км/ч не более 3 м. Шины рекомендуется использовать только заводского изготовления.
Привод может иметь любую конструкцию; допускается использование дополнительных накопителей энергии, а также вспомогательного силового привода от электродвигателя с аккумуляторной батареей.
Веломобили, предназначенные для эксплуатации в темное время суток, должны оборудоваться спереди велосипедной фарой и габаритными подфарниками белого света, а сзади оранжевыми указателями поворота, красными габаритными фонарями и световозвращателями красного цвета.
При конструировании органов управления следует помнить, что их расположение не должно создавать трудностей при посадке и во время эксплуатации. Привод рулевого управления — двумя руками.
Временные требования не распространяются на веломобили для инвалидов, а также на конструкции специального назначения (производственные, спортивные, медицинские тренажеры и т. п.).
КОММЕНТАРИЙ ЭНТУЗИАСТОВ-КОНСТРУКТОРОВ…
К сожалению, составители Временных требований оказались далеки от богатейшего опыта конструирования, накопленного веломобилистами. Поэтому многие положения этого документа оказались несостоятельными. Вот, в частности, почему.
Можно ли согласиться с разрешением использовать любые компоновочные схемы? Практика показала, что веломобили с «телегоуправляемыми» двумя передними или задними колесами чрезвычайно опасны в эксплуатации, и выпускать их на дороги общего пользования нельзя ни в коем случае. Коварны и схемы с задними неведущими управляемыми колесами, особенно у трехколесных моделей. Логичнее было бы на первом этапе утвердить пять-шесть проверенных длительной эксплуатацией компоновок (например, схемы В. Мазурчака, В. Никитина, И. Баронаса и др.), а потом уже расширять их спектр. В частности, надо предусмотреть одно из важнейших требований — обеспечение возможности аварийного покидания машины, как это сделано, например, в веломобиле Г. Стерхова.
Далее. Чтобы не рождались бесперспективные веломонстры (а если следовать Требованиям — это неизбежно), длина веломобиля не должна быть более 3—3,5 м, а ширина 1,2—1,3 м. Вместо ограничения нестабильного расстояния от пятки водителя до полотна дороги правильнее было бы указать высоту до каретки, скажем, в 280—430 мм. А почему ограничены типы веломобилей? Разве не может существовать двухколесный экипаж с маховиком-гироскопом?
Много нареканий вызывает у нас и требование об одновременном использовании всех трех тормозных систем, что делает конструкцию сложной, громоздкой. Есть другие, не менее эффективные решения. Во многих конструкциях, показанных на велосмотрах в Шяуляе, использованы для страховки лишь ручной (стояночный) тормоз, который по общему мнению вполне надежен.
Потом, что за деление веломобилей на «дневные» и «ночные»? Неужели составителям Временных требований не понятно, что все веломобили, находящиеся на автомагистралях, должны иметь полагающийся комплект электрооборудования?
Еще один важный момент. Веломобиль, движущийся в потоке городского транспорта, пусть даже и по правой полосе, должен быть заметным, резко выделяться среди других машин. Поэтому необходимо использование на нем так называемых индикаторов, которые были бы видны остальным участникам движения. Этими индикаторами могли бы быть флажки, мерцающие катафоты, электромаячки и т. п. Обязательна и яркая раскраска веломобилей. А разве правомерно отсутствие звукового сигнала и грязевых щитков на колесах?
Крупногабаритные же машины, кроме всего вышесказанного, должны иметь и сигнал аварийной остановки, тем более что сделать это несложно — фонарь «Электроника» часто бывает в продаже в специализированных магазинах.
Целых семь пунктов Временных требований посвящены веломобильным прицепам; пусть это и важный объект конструирования, но не массовый.
И пожалуй, последнее существенное замечание. Многие пункты Временных требований попросту дублируют друг друга (например, п. 5.2 и 5.4 или 5.7 и 5.5).
Принятый документ скорее является «Временными рекомендациями по проектированию веломобилей»; чтобы он стал Требованиями, он должен быть доработан, широко обсуЖден среди энтузиастов педальной техники и апробирован. Разумеется, необходимо учесть и опыт «самодельщиков» (кстати, уже обобщенный в книге В. Довиденаса «Веломобили»).
В. УЛЬЯНОВСКИЙ, председатель Московского клуба энтузиастов биотранспорта, член секции веломобилей Федерации велоспорта СССР
…И ПРЕДСТАВИТЕЛЯ ГАИ
Хочется пояснить, почему Требования носят временный характер. Дело в том, что предпринята лишь попытка заложить в конструкцию веломобилей минимально необходимые характеристики, отвечающие технике безопасности. Ведь большинство создающихся конструкций являются транспортным средством, подверженным всем проблемам эксплуатации на дорогах. К ним Госавтоинспекция предъявляет, в сущности, те же требования, что и к велосипедам (раздел 24 «Правил дорожного движения»). Хотя понятно, что многие веломобили с солидными габаритами и относительно низкой скоростью передвижения обязательно будут создавать помехи на дорогах с интенсивным движением. Поэтому, кроме требований к конструкциям, неизбежны требования и к их водителям: нужно хорошо знать правила дорожного движения. Может быть, нам стоит перенять опыт ряда стран Европы и Азии, где для мускульного транспорта строятся специальные дорожки рядом с автомагистралями. Радует, что подобные попытки уже предпринимаются в республиках Прибалтики и ряда городов РСФСР.
Не сомневаюсь, что на дорогах страны мы все чаще и чаще будем встречать эту удивительную технику. Увлечение строительством веломобилей становится массовым, подключается и промышленность. Значит, вскоре потребуются уже не временные требования, а постоянные, которые бы учитывали, в частности, большой опыт конструирования и эксплуатации, накопленный Энтузиастами педальной техники. На наш взгляд, Минавтосельмашу СССР как головному министерству по велоконструированию совместно с Минавтошосдором РСФСР, ЦС ВДОАМ и самодеятельными клубами веломобилистов необходимо как можно скорее разработать нормативный документ, который охватит конструирование и эксплуатацию всех видов веломобилей.
А. ТИШИН, госавтоинспектор ГУ ГАИ МВД СССР
