Снимался фильм о Можайском. Кинорежиссеру В. Пудовкину понадобился летательный аппарат пионера русского авиастроения. Снимался фильм «Служили два товарища». Режиссеру Е. Карелову нужны были «ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в первую мировую войну.
Но… самолет Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в 1890 году. «Нью-поры» и «фарманы» за давностью лет тоже не сохранились. Кинематографисты искали таких людей, которые кегли бы помнить или видеть своими глазами первые летающие «этажерки», детально знать их устройство, чтобы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать утраченные машины. То есть нужны были сразу три человека: опытный авиаконструктор, чтобы восстановить конструкцию в чертежах, знающий авиаинженер, способный ее построить из дерева и фанеры, маститый историк авиастроения, консультирующий работу первых двух.
«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, авиаинженер и историк были найдены в одном лице — Вадима Борисовича Шаврова.
Авиаконструктор В. Б. Шавров
…Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера, однако карьера военного не привлекала его. В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однажды — это было уже в годы гражданской войны — студентов направили в топографические партии в Поволжье и на Северный Кавказ.
Партия, в которой находился юный Шавров, работала на направлениях Саратов — Чернышевская, Абдулино — Кокчетав, Царицын — Владимировна. Рядом шли бои. Но оружием топографов была нивелирная труба, а заданием — срочно изыскать линию для переброски боеприпасов Красной Армии. И они «воевали» своими мирными приборами. Изыскателей косил сыпной тиф, многие полегли под шашками белоказаков. Но задание Советской власти было выполнено.
В 1920 году возобновилась работа вузов, в том числе и Института инженеров путей сообщения. Шаврова поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном — 1500 человек, на водном — 200, на новом, воздушном — 6. Шавров поступил на «непопулярный» воздушный и закончил его в 1924 году авиаинженером, получив диплом под номером 2. Год работал начальником аэропорта на первых воздушных линиях Средней Азии и за неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолет. Много хлопот доставлял ему аэродром — летом его засыпало песками и шарами перекатиполя, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось. И пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолет-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы, для которого аэродром — вся земля: ее пески и снега, моря и озера. Когда в конце 1925 года он попал в КБ Григоровича, проектировавшее гидросамолеты, его рука непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых машин. У себя дома, в просторной городской квартире вместе с инженером В. Корвиным и механиком Н. Фунтиковым он начал строить свой первый самолет в натуральную величину. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушки». Вскоре, вытащив через окно на улицу, ее перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в Финском заливе, а потом, пилотируемая летчиком Глаголевым, своим ходом благополучно долетела до Москвы. Ее стали выпускать серийно.
Летчики-сибиряки рассказывают, что на Оби и сейчас еще можно встретить гидросамолет Ш-2, созданный на базе «домостроенного» Ш-1 в 1930 году. Значит, 45 лет в строю? Дольше, чем официальный долгожитель советской авиации По-2. Невиданный случай в авиации, где конструкции часто устаревают еще в период испытаний, а то и не успев сойти с чертежей.
Что-то принципиально важное и долговечное было заложено конструктором в этот самолет. Так что же? Законченность и совершенство конструкции? Гармония формы и содержания? Нужность людям? А может быть, то, что, как бы ни наращивали скорости сегодняшние турбовинтовые и реактивные машины, непреложным остается факт 70,8% земного шара покрыто водей, 108 346 км — протяженность береговой линии только в нашей стране, в СССР 150 тыс. рек и 250 тыс. озер — готовые «аэродромы» для самолетов-амфибий. И, помня об этом, конструктор В. Б. Шавров всю свою долгую жизнь конструировал самолеты для летных полей, сотворенных в изобилии природой.
…В КБ одного из авиазаводов висит рисунок шмеля с такой надписью: «Относительно большой вес этого насекомого в сравнении с малой несущей плоскостью его крыльев теоретически делает шмеля неспособным к взлету, но… шмель этого не знает и летает только поэтому». Но люди все должны знать…
Эта надпись напрямую связана с судьбой Шаврова. В самом деле — у нас в стране он известен как авиаконструктор. А во всем мире В. Б. Шавров знаменит как ученый-энтомолог, коллекциям которого могут позавидовать крупнейшие музеи.
В доме Вадима Борисовича Шаврова стены завешены плоскими застекленными ящичками с жуками. Их здесь несколько тысяч. Со всего света друзья привозили букашек, зная эту давнюю страсть хозяина. От крошечных — с пшеничное зерно до гигантов — в человеческую ладонь. И сухопутных, и водоплавающих, и «амфибий»…
Жук поднимается за счет махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. И хотя аналогию между жуком-махолетом и гидросамолетом провести трудно, не случайно конструктор Шавров впервые в авиации догадался сделать подносное верхнее крыло, консоли которого могли складываться назад, не случайно впервые у амфибии появилось поднимаемое шасси, бязевая обшивка «шаврушки» покрылась аэролаком, сделавшись водонепроницаемой.
В предельно простой и дешевой конструкции Ш-2 была еще не одна оригинальная находка — самолет можно было подвешивать на крюк для удобного спуска на воду с корабля. Нижние крылья с поплавками боковой остойчивости надежно удерживали лодку на воде в любую волну.
Видимо, все эти достоинства сделали «шаврушну» нестареющей, несмотря на скорость всего в 145 км/ч. Сошли с водных аэродромов итальянские «савойи», английские «авро» и немецкие «юнкерсы» и «дорнье», но по-прежнему продолжали летать их ровесники — надежные «шавоушки».
Искали рыбные косяки, сторожили лес от пожаров, разведывали полезные ископаемые. Их брали с собой советские корабли, штурмующие Северный морской путь, — «Челюскин», «Литке», «Красин» — для ледовой разведки.
…А Вадим Борисович Шавров стал историком авиастроения. И в этом еще один из кажущихся парадоксов его биографии, при внимательном рассмотрении оказывающихся логичным и естественным ее этапом.
Конструкторов самолетов много, даже таких блистательных, каким был и остается Шавров. И естествоиспытателей — с Линнея — тоже немало. Но взять на себя поистине титанический труд собирателя крупиц истории — за это могут приняться лишь единицы, это по плечу совсем немногим.
С первых же шагов Шавров столкнулся с необходимостью решать задачи со многими неизвестными, идти непроторенным путем. То вдруг всплывет забытое историей, но достойное памяти имя, и нет никаких материалов о нем в архивах. То известно, что был оригинальный проект у такого-то, но не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал свидетелей и участников событий, скрупулезно восстанавливал и сводил воедино поврежденные временем документы и чертежи или становился авиаконструктором, чтобы построить самому модель несохранившегося самолета, а то и весь самолет в натуральную величину, как было с аппаратом Можайского.
800 оригинальных типов и модификаций отечественных самолетов за 1909—1S38 годы разыскал, систематизировал и описал в первом томе «Истории конструкций самолетов в СССР» В. Б. Шавров. Опытные, экспериментальные, серийные, летавшие и нелетавшие, недостроенные и даже те, что существовали всего лишь на бумаге… В книге четко прослеживается история формирования идей и направлений, по которым шло развитие авиации: от деревянных шатких «этажерок» до скоростных цельнометаллических птиц. О ней нельзя рассказывать — ее нужно прочесть всем, кто увлечен небом, потому что опыт учит: история техники для мыслящего человека вовсе не отчет о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нем верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок.
В 600-страничной книге никто не пропущен. Это полная и блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана. Как знать, возможно, многие страницы истории авиации могли бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся тридцать лет назад за свой труд В. Б. Шавров.
Сейчас в издательстве «Машиностроение» готовится к выпуску второй том «Истории конструкций самолетов в СССР» — с 1938 года по ниш дни.
И как когда-то в молодости конструктор Шавров отдавал всего себя работе над новыми оригинальными машинами, так и сегодня он самоотверженно трудится над книгой, которая обобщит все достижения отечественной авиации.
Наверное, правы те, кто утверждает, что секрет неутомимости человека в его приверженности к делу своей жизни. В великой силе этой приверженности.
Л. ЖУКОВА
