АВАРИЙНЫЙ СИГНАЛ — АВТОМАТОМ

Повреждения, приводящие к полному обесточиванию бортовой сети автомобиля, возникают порой, как почти все чрезвычайное и непредвиденное, в самый неблагоприятный момент. Например, когда машина уже в тоннеле или под узкой длинной аркой моста в темное время суток, а водитель практически лишен возможности быстро установить аварийный знак. Не лучшая ситуация складывается и тогда, когда перед запуском стартера от сильно разряженной батареи автомобилисты идут на выключение бортовых огней, чтобы хоть этим уменьшить ток нагрузки.

В подобных случаях весьма полезным оказывается компактный прибор с питанием от встроенного источника электроэнергии, автоматически сигнализирующий об аварийной остановке. Тем более что принципиальная схема его весьма проста и не содержит дорогостоящих деталей.

Мигающий световой сигнал аварийной остановки подается лампой накаливания HL1, включенной в одно из плеч генератора электрических импульсов, который собран на транзисторах VT1 — VT3. Вся эта электроника, вместе с источником ее питания — гальванической батареей GB1, связана с бортовой сетью автомашины через разделительные диоды (VD2, VD3) и стабилизатор напряжения (R1, VD1). Однако схема составлена так, что при исправном электрооборудовании автомобиля энергия GB1 понапрасну не расходуется, а составной транзистор VT1 — VT2 заперт напряжением, поступающим через VD2.

Наличие полупроводникового диода VD3 исключает разряд гальванической батареи через бортсеть и в случае возникновения в последней любых неполадок (в том числе — короткого замыкания). При этом пропадает запирающий потенциал на базе VT2, что создает условия для надежной работы генератора «мигалки» в режиме экономного расходования энергии от GB1.

В ситуациях, которые не приводят к падению напряжения в бортовой сети ниже критического уровня (9 В), предусмотрена подпитка, компенсирующая естественный саморазряд гальванической батареи. Причем самому автомобильному аккумулятору такая дополнительная нагрузка не страшна. Ведь ток, потребляемый прибором-автоматом от энергоисточников автомашины, не превышает 50 мА. Как свидетельствует практика, столь мизерные энергозатраты сопоставимы разве что с однопроцентным снижением емкости аккумулятора за время стоянки в течение рабочего дня. К тому же при желании прибор можно легко отключить от бортовой сети тумблером SA1.

Основой при монтаже сигнализатора служит печатная плата, выполненная из односторонне фольгированного стеклотекстолита размером 50x20x1 мм. Токопроводящие участки требуемой конфигурации получают прорезыванием медного слоя ножом; фольгу возле монтажных отверстий, как и вставляемые в них выводы деталей, аккуратно залуживают. А после пайки покрывают (во избежание коррозии) каким-нибудь защитным слоем, например, наносят кисточкой цапонлак или даже лак для ногтей.

В конструкции использованы резисторы МЛТ-0,5, оксидные конденсаторы К53-16, выключатель МТ-3, а также другие, указанные на принципиальной схеме детали.

Транзистор VT1 рассчитан на работу с электролампой, потребляющей ток до 1,5 А. Для улучшения теплового режима целесообразно установить этот полупроводниковый прибор на алюминиевую пластину размером 50x40x3 мм (пределы дальнейшей минимизации теплоотвода легко уточнить опытным путем). Если же в качестве HL1 будет использована лампа, электрические параметры которой не превышают 6 В и 1 А, то для защиты от перекала придется последовательно с нею включить два параллельно соединенных 3-омных резистора типа МОН-1.

Автономным источником электроэнергии могут служить две (соединенные последовательно) плоские батареи типа 3336 (3R12). С таким питанием сигнализатор способен непрерывно работать в течение часа. Как показывает практика, этого времени вполне достаточно не только для транспортировки аварийного автомобиля в безопасное место, но и для устранения неисправностей «средней тяжести» в электрооборудовании. Еще больший выигрыш дает использование в автономном источнике электропитания батареи из шести гальванических элементов 373 (R20).

Функциональные возможности прибора можно расширить, оборудовав его сразу несколькими сигнальными лампами и переключателем для выбора оптимального варианта свечения. Причем одну из них следует выбрать на максимально возможную мощность, именно эта лампа станет рабочей, когда автомат — в режиме ожидания неисправностей. Она же подаст сигнал и в тот момент, когда попавшая в беду машина находится на проезжей части дороги. А вот после того, как неисправный автомобиль откатят на обочину, окажется целесообразным переключение автомата на подачу светового сигнала от других (одной-двух, соединенных последовательно) маломощных лампочек, рассчитанных на рабочее напряжение 3,5-4,5 В.

Весьма полезным может также стать дополнительный штепсельный разъем в цепи, связывающей прибор с бортовой сетью: ведь в случае необходимости сигнализатор легко вынести наружу и расположить на некотором расстоянии от места вынужденной стоянки. Нелишним будет и кнопочный выключатель (типа КМ1), установленный в схему таким образом, что позволит быстро проверить работоспособность сигнального устройства, степень разряженности автономной батареи.

Теперь о настройке. Ее (при использовании VD1 с напряжением стабилизации 9,6 В и безошибочно выполненной сборке), как правило, не требуется. Причем вместо указанного на схеме стабилитрона можно подобрать подходящий из более доступных (но имеющих существенный разброс параметров) полупроводниковых приборов типа Д814В. А если возникнет желание сделать частоту следования вспышек отличной от принятой одногерцевой и изменить скважность у световых импульсов, то придется дополнительно заняться подбором емкости конденсаторов.

Весь автомат размещается в плоском футляре из пластмассы или фанеры, устанавливаемом обычно в кабине автомашины (напротив проема заднего окна, ближе к левому борту). Внутри крепятся печатная плата со смонтированными на ней деталями и батареи, а снаружи — элементы коммутации, разъем и красный фонарь. В качестве последнего как нельзя лучше подходит задний сигнальный колпак от мотоцикла «Ява». Ну а подключение автомата к бортовой сети возможно в любом удобном для этого месте, лишь бы питающее напряжение присутствовало там всегда, независимо от режима и окружающих условий.

П.ЮРЬЕВ, радиоинженер