«БУРАН» ПЛЮС

В нашем домашнем гараже есть видавший виды снегоход «Буран». Не буду высказывать свое отношение к нему в целом, поскольку мнения владельцев по этому поводу расходятся. Однако работа его сердца — мотора всегда вызывала не только беспокойство, но и из года в год требовала «хирургического» вмешательства. Каждое лето, готовя эти «сани» к зимнему сезону, в двигателе из-за износа что-то меняли: то кольца, то вкладыши, то поршни.

Насколько мне известно, эти проблемы, возникающие при эксплуатации двигателя РМЗ-600, не дают спокойно спать и другим владельцам «буранов», а сам мотор до сей поры уже несколько десятилетий будоражит умы отечественных Кулибиных, пытающихся довести конструкцию «до ума». Мы же пошли иным путем, решив заменить штатный силовой агрегат другим, подходящим.

Идея установки двигателя от мотопомпы МП-80 на снегоход «Буран» принадлежит моему сыну Владимиру, поскольку эксплуатирует и ремонтирует его в основном он. Сын же и подбирал необходимые запасные части для нового мотора, поскольку на момент появления идеи в наличии имелись лишь цилиндры и блок-картер. Он же осуществлял в основном и переделку, а я лишь помогал ему, когда у него не хватало времени или навыков в изготовлении отдельных сложных деталей.

О двигателе от мотопомпы МП-80. Это двухцилиндровый, двухтактный мотор рабочим объемом около 700 см3 (по 349 см3 в каждом цилиндре) и мощностью 28 л.с. жидкостного охлаждения (тепло от цилиндров отбиралось протоком качаемой воды). Максимальное число оборотов — 4800 в минуту. Его коленчатый вал — четырехопорный, уложен в мощных роликовых подшипниках. Хорошо продумана система его смазки. Нижние части шатунов установлены на коренных шейках тоже в роликовых подшипниках. Причем ролики — без сепараторов, набраны вплотную друг к другу. Такое решение шатунного подшипникового узла я уже не раз использовал ранее при переделке двигателей (например, при спаривании двух моторов «Иж-Планета» — смотри «Моделист-конструктор» № 2 за 2003 год). В таком узле удар от шатуна приходится не на один ролик, а распределяется между несколькими. Мотор очень неприхотлив и может сутками качать воду.

Поршни к двигателю МП-80 подошли от мотоцикла «Иж-Планета». Кстати сказать, они в пять раз дешевле «бурановских», хотя последние хуже по качеству — даже прогорают. Поршневые кольца оказались более тугими, чем положено, но со временем притерлись.

Мотор МП-80 рассчитывался для работы на бензине марки А-66 или А-72. Сейчас такого бензина на заправках попросту нет. Поэтому головки цилиндров пришлось «шлифануть» на один миллиметр, чтобы уменьшить объем камеры сгорания и приспособить их под бензин Аи-80. Замер изменения мощности не производили, но за счет такого форсирования она должна бы, конечно, увеличиться.

Глушитель двигателя оставили штатный — от МП-80, но его усовершенствовали, а точнее дополнили самодельным баллоном-резонатором, подсоединив к глушителю через гибкий гофрированный рукав. При этом и новый двигатель, и дополнительный резонатор компактно уместились под штатным капотом.

Забегая вперед, отмечу, что выхлоп стал мягче и его можно сравнить с выхлопом четырехтактного двигателя. Работу мотора на средних оборотах не слышно уже на расстоянии 40 м, а на холостом ходу — 7 — 8 м. Но главное преимущество оказалось в другом. Так, на «Буране» выхлопные газы направлялись глушителем через корпус снегохода вниз — там всегда образовывалась наледь, куски которой приходилось в поездках отколачивать. Теперь выхлопные газы выходят с правого борта в сторону совсем не попадая на водителя и пассажира. Старое отверстие под глушитель в корпусе закрыли приваренной накладкой.

Важная самодельная дополнительная деталь — специальный фланец, на который крепятся генератор (вместо штатного магнето МП-80) и пусковой механизм от «Бурана». Фланец пришлось не только самому точить на токарном станке, но и отливать для него болванку, так как нигде не нашел подходящей массивной заготовки.

Материалом для болванки послужили старые дюралюминиевые поршни, которые наколол и расплавил в ковше, изготовленном из консервной банки. Диаметр ковша около 220 мм, а высота — почти 90 мм. Плавил в кузнечном горне в конце смены, оставив расплав в ковше на затухающем огне на всю ночь. Наутро ковш с застывшим металлом разрезал болгаркой, разодрав стенки «розочкой», и вытащил болванку. Отливка имела различную структуру: пористую — в верхнем слое и плотную (примерно на 2/3 высоты) — в нижних слоях, которая и была использована для изготовления фланца.

Здесь же отмечу, что фланец сажается на шпильки М8 и крепится гайками к блок-картеру. При монтаже фланца надо сначала насадить его на шпильки так, чтобы они лишь немного выступали из отверстий. Затем на все шпильки слегка наживить гайки и по очереди их равномерно закручивать.

Еще во фланце «по месту» сверлится отверстие под провода и выполняются два диаметрально противоположных паза под винты М5. Пазы при ослабленных винтах позволяют поворачивать фланец по часовой стрелке (или против), что дает возможность установить более раннее (или позднее) зажигание — менять угол замкнутого состояния контактов прерывателя.

Кроме головок цилиндров переделкам подверглись и некоторые другие детали двигателя МП-80. В первую очередь это касается его коленчатого вала, а точнее его крайних частей (назовем их условно полуосями: правой и левой, ориентируясь по ходу). Для этого двигатель разобрали: сняли цилиндры, блок-картер «располовинили».

Начнем с левой полуоси. В заводском исполнении для МТ-80 конструктор как будто предугадал, что его мотор поставят на «Буран». А потому оставлены на месте оба ее подшипника: и опорный роликовый 42207, и упорный шариковый 8207. Можно было бы сохранить прежней и длину оси. Но тогда бы была излишне длинная ее консольная выступающая часть, что при смещении шкива вариатора вызвало бы дополнительные нагрузки на подшипники. К тому же, пришлось бы еще переделывать узел ведомого шкива.

Поэтому все же решили полуось укоротить, хотя и ненамного — всего лишь на 18 мм, перенеся, соответственно, все поперечные и продольные размеры с конца вала вглубь. При определении длины консольной части полуоси «плясали» от концов шпилек крепления корпуса сальника — после напрес-совки правого диска шкива на полуось до упора в буртик он все же не должен доходить до торцов шпилек хотя бы на 3 мм.

Полуось имеет заводские центровочные отверстия-гнезда, поэтому обработка ее концевой консольной части затруднений не вызвала, хотя и потребовалось строго выдержать допуски для посадки правого диска шкива и подшипника 205 холостого хода вариатора. На резьбовой конец полуоси навинчивается бурановская втулка левого крайнего диска с грузиками шкива вариатора.

Теперь о правой полуоси. Прежде всего с нее снимаются все сидящие на ней детали. Свободная полуось обрезается под корень щеки кривошипа. После этого с другой стороны щеки (там имеется центровочное гнездо) сверлится отверстие диаметром 28 мм, а затем растачивается до диаметра 29 — 0,05 мм.

Правая полуось вытачивается новая (ее размеры приведены в чертеже) — сначала с припусками 2 мм, а затем — точно в размеры. Для посадки щеки на полуось щеку нагревали. После того проверили биение всего коленчатого вала и устранили излишнее. Далее, установив кривошип правого шатуна в положение верхней мертвой точки, на полуоси профрезеровали шпоночный паз для ротора генератора.

Система охлаждения мотора в мотопомпе МТ-80 была совсем простой — цилиндры охлаждались протоком закачиваемой воды. Поэтому для использования на снегоходе систему охлаждения пришлось конструировать заново. Основной трудностью при этом было то, что она (система) должна быть компактной и умещаться вместе с двигателем под штатным капотом. Но и эта задача была решена даже с теми комплектующими узлами, которые имелись в наличии или которые удалось раздобыть.

Самая объемная деталь (или узел) — радиатор. В его качестве приспособили обогреватель (печку) от трактора ДТ-75 практически без переделок. А расширителем послужил бензобак пускового двигателя того же трактора. Только в системе охлаждения он установлен «на попа» (вертикально). Поскольку радиатор расположен под капотом, да еще боком к направлению движения (а следовательно, и к встречному воздушному потоку), то его снабдили еще вентилятором, который расположили между радиатором и правым цилиндром, прикрепив корпус к картеру. Вращение вентилятора вместе с насосом осуществляется от коленчатого вала через шкивы клиноременной передачи.

Насос использован от автомобиля ВАЗ-2101. Его пришлось доработать: заглушить отверстие в торце 3-мм стальной пластиной через резиновую прокладку и, просверлив напротив приемного патрубка отверстие диаметром 12 мм, приварить отвод — отрезок трубы наружным диаметром 15 мм. Поскольку приемный патрубок рассчитан на шланг диаметром 40 мм, а все трубопроводы новой системы имеют внутренний диаметр 14 мм, то пришлось сделать переходник.

Насос крепится к корпусу вентилятора радиатора с помощью кронштейна с прорезью (от генератора ВАЗ-2101) и уголкового кронштейна с осью (втулка приварена к заглушке насоса) — к картеру. Насос имеет возможность поворачиваться на небольшой (но достаточный для натяжения приводного клинового ремня) угол.

Головки цилиндров имеют прокладки, в которых было лишь по одному отверстию около каждого цилиндра. Пришлось пробить специальным пробойником еще по шесть отверстий (исключая места крепления штуцеров), чтобы жидкость не шла по пути наименьшего сопротивления, а обтекала всю головку цилиндров.

Головки цилиндров соединены между собой алюминиевой трубкой. Эту трубку разрезали, рассверлили до диаметра 10 мм и соединили отрезком резинового шланга, затянув его хомутами. Такая переделка предотвратит разгерметизацию соединений трубки и головок цилиндров от вибрации во время работы двигателя.

Для продувки радиатора с целью эффективного охлаждения циркулирующей в нем жидкости, независимо от скорости движения и температуры окружающей среды, установлена еще крыльчатка (вентилятор). Она — от снегохода «Буран», где использовалась для принудительного воздушного охлаждения цилиндров. Вращение крыльчатки, как и насоса (помпы), осуществляется от коленчатого вала через шкивы клиноременной передачи. А чтобы крыльчатка не гнала воздух мимо радиатора, она заключена в кожух, а все щели в самом радиаторе и между ним и кожухом крыльчатки запаяны белой жестью.

Для двигателя МП-80 купили новый карбюратор К-68 «Пекар». Для него пришлось сделать из выхлопной трубы мотоцикла «Иж-Юпитер» другой впускной коллектор.

Для закрепления нового силового агрегата на подмоторной площадке «Бурана» ее пришлось удлинить (приварить добавочную поперечную пластину) на 27 мм и выполнить новые пазы для регулировки его местоположения с целью совпадения плоскости вращения вариатора и шкива редуктора. При этом немножко, но неизбежно сфрезеровывались края рессор (что, в общем-то, не страшно). Чтобы шпильки крепления силового агрегата (а точнее, их гайки с шайбами) не перекашивались, на место срезанных концов рессор к площадке снизу приварили такие же по толщине пластинки.

Еще одно изменение на снегоходе коснулось скорее его внешнего вида (так сказать, дизайна), чем конструкции, — это переделка обтекателя. Его «скроили» из двух, установив на нем еще и вторую фару, что придало снегоходу более внушительный вид. Штатную фару сдвинули при этом вправо (по ходу), и она осталась по-прежнему путевой (неподвижной). Вторая же имеет возможность поворачиваться в своем гнезде и даже выниматься из него при необходимости и использоваться как фара-искатель.

В заключение хочется отметить преимущества, которые приобрел старый «Буран» после оборудования его двигателем от мотопомпы МП-80.

Во-первых, жидкостное охлаждение мотора обеспечивает ему стабильный тепловой режим с рабочей температурой около 85°С. Во-вторых, увеличились тяговые характеристики снегохода, что позволяет ему не только спокойно преодолевать более крутые препятствия, но и буксировать тяжело груженные нарты (аж до 800 кг). В третьих, запасные части доступны и дешевы, что тоже немаловажно.

Может быть, упала максимальная скорость. Но снегоход предназначен не для гонок по равнинам и степям. Местность у нас пересеченная, да еще с лесами, где и 45 км/ч — скорость уже запредельная. А наш «Буран-плюс» может катиться и быстрее.

ВИТАЛИЙ и ВЛАДИМИР ПРОНИНЫ, г. Краснослободск, Мордовия