ДЕЛЬТАПЛАН КЛУБА «ВЫМПЕЛ»

Первая разработка, которую мы публикуем, — универсальный дельтаплан класса «Стандарт», получивший название «Вымпел-4». По характеристикам он приближается к широко распространенному аппарату «Бразиль», но имеет ряд оригинальных узлов, облегчающих и ускоряющих сборку и разборку. Аппарат прошел всестороннюю проверку в различных условиях полетов. Его главные полетные достоинства: минимальный угол планирования, расширенный диапазон скоростей, способность выполнять развороты малого радиуса на всем диапазоне скоростей, мягкость и простота управления.

Секция дельтапланеристов спортивного клуба «Вымпел» Московской зоны разработала техническую документацию на дельтапланы целевого назначения:

1. Универсальный дельтаплан в классе «Стандарт» с повышенными характеристиками — для начинающих и опытных пилотов.

2. Дельтаплан открытого класса — для рекордных полетов в горах в условиях высокой турбулентности воздуха.

3. Дельтаплан открытого класса — для рекордных полетов (парения) в восходящих потоках.

«Вымпел-4» обладает и рядом эксплуатационных преимуществ, главные из них: транспортабельность, простота и скорость сборки и разборки, а стало быть — минимальное время, необходимое для приведения в летную готовность; простота ремонтно-восстановительных работ в полевых условиях.

К этому следует добавить, что дельтаплан «Вымпел-4» рекомендован советом клубов дельтапланеристов Московской зоны для первоначального обучения.

Основные особенности дельтаплана «Вымпел-4» (рис. 1.) сводятся к следующему: парус имеет припуск над каркасом, равный 3°, и составляет угол 96°. Передняя часть до мачты не надевается на килевую трубу. Боковые задние концы паруса развиты назад на 600 мм в направлении, параллельном килевой трубе, и подкреплены эластичными латами. Задняя кромка между килевой трубой и задним концом латы имеет вырез глубиной 600 мм. Форма купола и его геометрические размеры обеспечивают разное положение боковых концов паруса относительно его середины при различных скоростях полета. При »том угол атаки концов паруса изменяется в меньших пределах, при существенных изменениях угла атаки средней части паруса, что препятствует срыву потока на концах и обеспечивает устойчивость на малых скоростях полета и при крутых виражах. Кстати, эта же техническая идея реализована на лучших зарубежных дельтапланах открытого класса типа «Циррус» и «Феникс».

РИС. 1. ЧЛЕНЕНИЕ КАРКАСА ДЕЛЬТАПЛАНА «ВЫМПЕЛ-4», ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И ДЕТАЛИ:

А — передний узел: 1 — регулировочная планка нижнего троса, 2 — барашковая гайка, 3 — правая передняя труба, 4 — трос к ручке управления, 5 — центральная труба, 6 — верхняя пластина, 7 — нижняя пластина переднего узла, 8 — левая передняя труба; Б — общин вид каркаса: 1 — верхняя пластина переднего узла, 2 — нижняя пластина, 3 — соединительные болты, 4 — правая передняя труба, 5 — тросовая растяжка правой передней трубы, 6 — правая половина поперечной трубы, 7 — парус (купол), 8 — скоба крепления тросов к ручке управления, 9 — ручка управления (трапеция), 10 — подвесная система и карабин пилота, 11 — стяжной болт, 12 — правая вилка поперечной трубы, 13 — центральный узел, 14 — основание мачты, 15 — левая половина поперечной трубы, 16 — левая передняя труба, 17 — задняя регулировочная планка верхнего троса, 18 — задняя регулировочная планка нижнего троса, 19 — краспица и тросовая растяжка левой передней трубы, 20 — регулировочная планка левого верхнего троса, 21 — головка мачты, 22 — мягкая петля, 23 — передняя регулировочная планка верхнего троса, 24 — рукава передних труб; В — краспица и узел крепления труб: 1 — левая передняя труба, 2 — поперечная труба, 3 — серьга нижнего бокового троса, 4 — краспица, 5 — серьга, 6 — трос; Г — задний узел центральной трубы: 1 — центральная труба, 2 — килевой рукав, 3 — нижний задний трос, 4 — болт крепления рукава, 5 — нижняя регулировочная планка, 6 — барашковая гайка, 7 — верхняя регулировочная планка, 8 — верхний трос, 9 — задняя кромка паруса; Д — центральный узел: 1 — правая половина поперечной трубы, 2 — вилка, 3 — скоба, 4 — отверстие для вилки, 5 — центральная труба, 6 — скоба крепления мачты, 7 — мачта, 8 — корпус; Е — крепление тросов к ручке управления: 1 — ручка, 2 — болт, 3 — скоба, 4 — передний трос, б — боковой трос, 6 — задний трос.

Основная задача при проектировании паруса заключается в определении правильного соотношения между координатами законцовок, формой задней кромки в плане и жесткостью лат, обеспечивающих описанный эффект. При испытаниях нашего дельтаплана один из вариантов паруса имел увеличенный по высоте в центральной части на 100 мм карман килевой трубы, образовавший своеобразную килевую плоскость. Последняя обеспечила аппарату очень важное свойство — быстрый доворот на ветер без ухудшения управляемости («флюгерный эффект»). Это свойство становится одним из главных при обучении новичков, в настоящее время является обязательным, поскольку обеспечивает дополнительную безопасность полета.

Схема технологического членения дельтаплана, общий вид отдельных узлов и основные детали приведены на рисунке 1. Чертежи остальных приводятся частично: они зависят от диаметра труб и толщины стенок. Поэтому строительство аппарата надо начинать только после приобретения всех необходимых материалов. Помещенных на страницах 28 и 29 эскизов для этого вполне достаточно. В следующей статье будет рассказано об особенностях проектирования и пошива паруса.

В № 11 журнала за 1977 год мы познакомили читателей с конструкцией И основными узлами каркаса дельтаплана «Вымпел», созданного активистами Московской зоны под руководством инженера-конструктора В. Е. Бугрова. Сегодня приводятся некоторые дополнительные сведения о каркасе и дается описание раскроя и пошивки паруса, который значительно отличается от паруса широко распространенного дельтаплана типа «Славутич». Но сначала о каркасе. Его главной особенностью является унификация всех труб, имеющих длину 2180 мм, что дает возможность ремонта любой трубы в полевых условиях путем замены унифицированных деталей. Кроме того, каркас может быть трансформирован с использованием всех основных деталей за счет изменения только длины вставок. Для разгрузки передних труб установлены дополнительные боковые растяжки на распорке (краспице). От деревянных пробок (заглушек) каркаса пришлось отказаться, поскольку они не выполняют своих функций (усыхают, трескаются и т. д.). В местах необходимого усиления под болты ставятся трубки, а внутрь трубы — короткие металлические втулки соответствующего диаметра. Поперечная труба состоит из двух половин, соединяемых центральным узлом. Центральный узел вместе с внутренними концами поперечных труб и местом крепления верхнего конца ручки управления может скользить по килевой трубе в направлении к носовой части дельтаплана. При этом передние трубы, увлекаемые поперечной трубой, перемещаются по направлению к килевой трубе, изменяя величину переднего угла. Мачта длиной 1500 мм имеет возможность скользить вдоль заднего верхнего троса после освобождения мягкой петли. Перечисленные особенности каркаса позволяют приводить дельтаплан в готовность к полету из сложенного положения за 15—20 с и так же быстро разбирать его, не расстыковывая ни одного болтового соединения) Это особенно ценно для дельтапланеристов, тренирующихся на крутых склонах с трудными подъема» ми, на ветру, в мороз или в высокогорных условиях, когда приходится доставлять дельтаплан к старту на подьемнике или автомашине.

Конструкция паруса и его деталей:

А — теоретический чертеж: 1 — тело паруса, 2 — рукав передней трубы, 3 — задняя кромка, 4 — килевой карман, 5 — отверстие центрального узла, 6 — латкарман, 7 — вырез для краспицы в рукаве боковой трубы, Б — конструкция отдельных элементов и швов: А — А — соединение рукава передней трубы с телом паруса; Б — Б — наложение латкарманов; В — В — соединение отдельных полотнищ; Г — Г — заделка задней кромки, Перед строчкой на машине «зигзаг» все швы необходимо слегка проклеить клеем 88. Внизу слева — килевой карман; справа — задний конец рукава килевой трубы; вверху — развертка окна краспицы («К») в рукаве передней трубы.

Вариантов конструктивного решения скользящего центрального узла может быть много. Один из них — достаточно хорошо проверенный — показан на наших чертежах.

Схемы тросовых растяжек, показанные на рисунках (см. «М-К» № 11, 1977 г.), имеют такие особенности: нижние боковые тросы выполнены двойными (поскольку поперечная труба — разрезная), а боковые продольные — быстросъемными на крючках или замках типа «лягушка», с грубой регулировкой длины рейкой с отверстиями, а точной — тандерами.

Парус изготовляется в соответствии со схемой (рис. 1) из синтетической ткани или пленки, имеющей вес в пределах 300—350 г/м². Из отечественных тканей лучшими для пошивки паруса являются каландрированные лавсаны производства тбилисской и каунасской фабрик (по номенклатуре ткань носит название «Парус»). В качестве заменителей можно использовать техническую ткань АЗТ, а в самом крайнем случае болонью или плащевую ткань марки АП 32-80.

При раскрое необходимо изготовить чертеж паруса в натуральную величину (на полу спортзала или ровной асфальтовой площадке) и наложить на него полотнища параллельно килевой трубе, закрепляя их временно небольшими гвоздями. Обычно в портновской практике отдельные куски материала перед сшиванием их на машине сметываются на руках. Но при пошивке паруса дельтаплана такой способ отнюдь не является лучшим, особенно в случае работы с лавсаном: он трудоемок, не обеспечивает требуемой точности, а на ткани остаются дырки от иглы. Поэтому гораздо целесообразнее перед строчкой все швы склеивать клеем 88 и хорошо запрессовать на ровной поверхности. Перед накладыванием одной кромки полотнища на другую необходимо отметить карандашом ширину шва.

Последовательность технологических операций по пошивке паруса такова:

1 — раскрой (по чертежу в масштабе 1:1); 2 — пришивка килевого рукава к задней части килевого полотнища; 3 — склейка килевого полотнища с полотнищами правой и левой половин паруса; 4 — строчка склеенных швов на машине «зигзаг»; 5 — обрезка внешних кромок паруса в соответствии с теоретическим чертежом; 6 — изготовление рукавов для передних труб из плащ-палаточной ткани; 7 — соединение паруса с боковыми рука* вами, заделка углов, отверстий и люверсов; 8 — пришивка латкарманов; 9 — обметка кромок, исправление дефектов.

После того как все эти операции будут выполнены, можно надеть парус на каркас и заняться окончательной его подгонкой и регулировкой. Эта работа будет значительно облегчена, если помещение позволяет подвесить дельтаплан к потолку. Прежде всего проверяется геометрическая симметрия аппарата — путем обмера металлической рулеткой или линейкой; затем — поперечная балансировка (разница в весе правой и левой половин должна быть не более 10—15 г); все швы должны лежать гладко — сморщивание, пузыри и провисания недопустимы. Закончив подготовительные работы, можно приступать к полетным испытаниям построенного дельтаплана.

Выбранные геометрические размеры нашего дельтаплана соответствуют площади паруса, равной 21,6 м2. Это площадь предельных возможностей для пилота весом 75 кг. Следует помнить, что выбор площади очень важный момент для начинающего дельтапланериста. Аппарат с малой площадью паруса опасен, так как при слабом ветре и на пологих склонах он требует большой скорости разбега при старте. Неправильные действия новичка в таких условиях часто приводят к травмам. Что касается дельтаплана с большой площадью паруса, то он опасен, наоборот, при сильном ветре и в условиях повышенной турбулентности воздуха (например, в горах). Если учесть, что постройка дельтаплана в домашних условиях достаточно сложный и дорогой процесс и что из большого дельтаплана сделать маленький проще, нежели из маленького — большой, можно смело рекомендовать начинающим дельтапланеристам строить аппараты с нагрузкой порядка 4,7 — 4,8 кг/м2 (отношение веса пилота плюс аппарат к площади проекции паруса). При этом необходимо соблюдать следующие правила: первоначальное знакомство с дельтапланом лучше всего проводить при сильном ветре (7—8 м/с) на склоне средней крутизны, не имеющем препятствий в виде столбов, кустарника, колючей проволоки и т. п. Спортсмен должен подобрать себе трех помощников, из которых двое будут придерживать дельтаплан за боковые тросы, а третий — за конец килевой трубы сзади. Все вместе начинают разбег, и дельтаплан быстро набирает подъемную силу. Помощники должны своими действиями дать возможность новичку почувствовать себя летящим и попробовать управлять аппаратом в продольном и поперечном направлениях.

Перед первым самостоятельным Свободным полетом со склона очень полезно побегать с дельтапланом в руках по ровному месту, не пристегиваясь к нему карабином подвесной системы. Почувствовав возникновение подъемной силы, надо легким толчком отпустить дельтаплан в самостоятельный полет. При этом проверяется отсутствие закручивания, сваливания на крыло, кабрирования. Хорошо сделанный дельтаплан должен ровно и далеко пролететь один. Только не отпускайте его при порывистом ветре или на крутом склоне.

Дельтаплан «Вымпел-4» проверялся в условиях Московской зоны, а также в Приэльбрусье и на горе имени Клементьева в Крыму, показав хорошие летные качества, и рекомендован Советом клубов дельтапланеризма СССР как универсальный аппарат класса «Стандарт», пригодный и для проведения соревнований, и для обучения новичков.

В. БУГРОВ, инженер-конструктор