ОКБ «ДЕЛЬТАПЛАН». Один из интереснейших экспонатов Центральной выставки НТТМ-82 дельтаплан «Славутич учебно-тренировочный» разработан в конструкторском бюро, которым руководил генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. Он предназначен для первоначального обучения в дельтапланерных клубах и секциях ДОСААФ, а также может быть использован для участия в соревнованиях и даже для установления рекордов.
История создания этого аппарата относится к осени 1978 года, когда уже всем стало ясно, что официальное признание дельтапланеризма как спорта неизбежно. Именно в те дни молодыми энтузиастами общественного конструкторского бюро «Дельтаплан» (ОКБД), была поставлена задача — разработать конструкцию, которая могла бы стать массовой. К тому времени в активе коллектива уже насчитывалось свыше 50 дельтапланов различного назначения — учебные, спортивные, экспериментальные. Они за короткое время стали широко известны под общим названием «Славутич».
Возможно, именно поэтому в декабре 1978 года, сразу же после создания Федерации дельтапланерного спорта СССР, руководство ДОСААФ обратилось к О. К. Антонову с просьбой создать учебно-тренировочный дельтаплан. Предложение это было встречено с интересом, потому что совпало и с собственным стремлением молодых конструкторов: найти вариант аппарата, способного стать воздушной партой в пилотировании и позволяющего всем желающим приобщаться к полетам.
Для начала в ОКБ «Дельтаплан» были сформулированы основные требования к будущему учебно-тренировочному «Славутичу», определены его основные параметры, обеспечивающие легкость взлета и посадки, широкий диапазон скоростей полета, способность парашютировать и слушаться управления на всех режимах. К тому времени была подготовлена и продувка одного из существующих дельтапланов такого же класса, «Славутич-УТ-прототип», в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Благодаря анализу результатов продувок и дальнейшим конструкторским и технологическим проработкам определились окончательные характеристики, и в июне 1979 года были построены первые пять опытных аппаратов: «Славутич-УТ» 0,1, 02, 0,3, 04 и 0,5. В связи с тем, что, несмотря на значительный объем подготовительной работы, к моменту постройки дельтапланов оставались некоторые технические проблемы, решить которые можно было только экспериментальным путем, каждый из пяти аппаратов имел некоторые отличия. А все вместе позволило определить рациональную сбалансированность между аэродинамическим качеством, устойчивостью, управляемостью и способностью парашютировать.
Такой подход оправдал себя. Тем более что в процессе создания аппарата многие вопросы, несмотря на значительный опыт коллектива ОКБД, приходилось решать впервые. Прежде всего необходима была утвержденная нормативная документация.
Кроме упоминавшихся предварительных испытаний прототипа, «Славутич-УТ» после изготовления был еще раз продут в аэродинамической трубе ЦАГИ. Это позволило уточнить его аэродинамические характеристики, степень устойчивости и управляемости, прочностные возможности. По результатам исследований на дельтаплан получено положительное заключение ЦАГИ.
Эффективность антипикирующего устройства «Славутича-УТ» определялась методом сброса дельтаплана цз положения отвесного пикирования со свободно подвешенным манекеном. Для выхода в горизонтальный полет ему понадобилось потерять высоту менее 30 м.
Летно-отладочные работы по дельтаплану завершились проведением испытаний па горе Юца, которые также прошли успешно.
А вскоре «Славутич-УТ» был предъявлен и на государственные летные испытания комиссии ДОСААФ СССР. Они проводились на Домбае в марте 1980 года. Всего к тому времени на опытных образцах дельтапланов было совершено более 800 полетов тридцатью пилотами различной квалификации за 50 летных часов. По результатам домбаиских испытаний комиссия пришла к выводу, что дельтаплан полностью удовлетворяет требованиям технического задания и нормам летной годности. Особо отмечено, что аппарат не срывается в штопор, а самопроизвольно набирает скорость после зависания и расходует на это менее 15 м высоты.
Комиссия ЦК ДОСААФ СССР рекомендовала «Славутич-УТ» к серийному производству и использованию его в качестве основного учебно-тренировочного аппарата в дельтапланерных клубах ДОСААФ.
Опытные образцы дельтапланов продолжали испытываться и в эксплуатационных условиях: предстояло определить их ресурсные характеристики. Аппараты использовались в соревнованиях 1980—1982 годов всех уровней. Именно на этих дельтапланах выиграны чемпионские титулы в Центральной зоне УССР 1980 и 1981 годов, Московской зоны 1981 и 1982 годов. Киевским дельтапланеристом Сергеем Волченко получены наилучшие результаты для дельтаплана «Славутич-УТ»: набор высоты над местом старта — 800 м, дальность полета — 10,7 км. Киевлянин Виктор Друкарь совершил полет продолжительностью 2,5 часа. Эти достижения специально не планировались, а получены в процессе летных испытаний.
В 1981 году «Славутич-УТ» демонстрировался на Парижском авиационном салоне. Французская пресса, в частности, отметила, что именно такой подход в создании дельтапланов, который использован при разработке «Славутича-УТ», позволяет исключить несчастные случаи в этом виде спорта, характерные для периода становления дельтапланеризма на Западе.
Авторский коллектив ОКБ «Дельтаплан» — А. Дашивец, А. Клименко, В. Друкарь, В. Покотилов, В. Хесин, Ю. Чирва, А. Пихало, С. Башмаков, В. Моисеев, В. Калиниченко — удостоен премии Ленинского комсомола 1981 года в области науки и техники.
Высокая оценка технической стороны работы ОКБД в период 1973— 1981 годов рассматривалась, конечно же, неразрывно с той общественной деятельностью, которая проводится по воспитанию у молодежи коммунистического отношения к труду, по привлечению ее к научно-техническому творчеству.
Мы же воспринимаем эту высокую оценку еще и как оценку деятельности всех дельтапланеристов страны, без опыта которых мы не могли бы успешно решать свои задачи по созданию новых аппаратов.
Конструкция «Славутича-УТ» — классическая: трубчатый каркас, тросовая система растяжки и обшивка с профилирующими элементами — латами. Аппарат оснащен съемными колесами безопасности и антипикирующим устройством. В комплект входит также подвесная система.
Каркас трубчатый, основные элементы соединены между собой шарнирно в носовом, центральном и боковых узлах.
Диаметр труб передней кромки и киля — 42 X 1 мм, поперечной — 42 X 1,5 мм. Все они изготовлены из дюралюминия Д-16Т, каждая имеет технологические и эксплуатационные разъемы. В трубах, образующих передние кромки, их два; в этих же местах установлены бужи. Средняя часть передней кромки в районе бокового узла усилена метровым бужем.
Килевая труба имеет технологический и эксплуатационный разъемы. Первый предназначен для усиления в районе центрального узла.
Поперечная труба состоит из двух частей, симметричных относительно центрального узла: каждая имеет эксплуатационный разъем.

1 — гнутик носового узла, 2 — швеллер, 3 — крюк, 4 — зубчатка, 5 — передний трос верхних растяжек, 6 — профильная трубка, 7 — резиновая шайба, 8 — топ, 9 — боковой трос верхних растяжек, 10 — задний трос верхних растяжек, 11 — тросы поддержки обшивки, 12 — мачта, 13 — верхний швеллер центрального узла, 14 — карабин задней части обшивки, 15 — килевой карман, 16 — задняя килевая труба, 17 — килевая заглушка, 18 — задние тросы нижних растяжек, 19 — нижний швеллер центрального узла, 20 — петля подвеса пилота, 21 — боковая труба трапеции, 22 — передняя килевая труба, 23 — передний трос нижних растяжек, 24 — карабин, 25 — проушина носового узла, 26 — носовая заглушка, 27 — боковая труба, 28 — обшивка, 29 — поперечная труба, 30 — гнутик боковой трубы, 31 — боковой трос нижних растяжек, 32 — болт крепления трапеции к центральному узлу, 33 — болт крепления боковых труб трапеции, 34 — колесо, 35 — полуось, 36 — лата, 37 — скоба, 38 — амортизационный шнур, 39 — заглушка, 40 — концевая поддержка.
Место и количество разъемов выбиралось исходя из условия обеспечения прочности, ресурса и минимального веса при габарите дельтаплана в пакете не более 2200 мм. В открытые концы труб вставлены пластмассовые заглушки, а в местах соединения с узлами установлены пластмассовые же радиусные шайбы.
Боковые и килевая трубы шарнирно соединены в носовом узле, который представляет собой обтекатель и конструктивно состоит из П-образной стальной пластины со швеллером и серьгой.
Центральный узел собран из двух швеллеров. В верхней его части крепится мачта, поддерживающая тросы; в нижней устанавливается рулевая трапеция.
Боковой узел каркаса — вильчатой конструкции: в ней узлы крепления поперечины и боковых тросов разнесены, что позволило исключить влияние стыка труб в боковом узле на аэродинамику крыла.
Рулевая трапеция представляет собой две боковины и ручку, соединенные между собой шарнирно. Боковины имеют технологические разъемы на случай замены прямолинейных участков при их поломке.
Тросовая система, скрепляющая каркас дельтаплана, состоит из верхних и нижних стальных тросов Ø 2,5 мм, заделанных через коуши в серьги, скобы и карабин. Верхние расчалки соединяют носовой и боковые узлы, и узел на килевой трубе через топ мачты. Тросы вблизи топа имеют ограничители перемещения. Между носовым узлом и тросом, как и между левым боковым и тросом, установлены зубчатые регулировочные элементы натяжения продольных и поперечных тросов.
Нижние тросы крепятся скобами к трапеции и не имеют регулировочных элементов. К карабину передних из них предъявляются повышенные требования по прочности и качеству изготовления.
Все тросы имеют машинную заделку концов в гильзы обжатием и покрыты хлорвиниловой оболочкой.
Для крепежа в основных узлах дельтаплана используются болты М8, во вспомогательных — поменьше, М6. Неразъемные соединения выполнены с использованием самоконтрящихся гаек, разъемные — с контровкой булавками.
Антипикирующее устройство дельтаплана включает три основных элемента. Главный из них — килевая профилированная лата, установленная между центральным и носовым узлом. Она обеспечивает постоянство формы носовой части крыла в килевом сечении.
Жесткие корневые латы обшивки, концы которых соединены тросами с мачтой, придают профиль обратной кривизны в этом сечении крыла на малых углах атаки. И последний элемент, способствующий устойчивости аппарата, — концевые поддержки обшивки, ограничивающие уменьшение крутки концевой части крыла на малых углах атаки.

1 — карабин, 2 — капроновые шнуры Ø 8 мм, 3 — поясной замок. 4 — капроновые шнуры Ø 6 мм, 5 — бедренные петли (пенса ЛТК-50-1500, длина свободной части 450 мм), 6 — стремя.
Для обеспечения безопасности на случай грубых посадок при обучении дельтаплан оборудован быстросъемными колесами, устанавливаемыми на ручке трапеции.
Подвесная система образована стеганым ложементом, ремнями, канатом, карабином и стременем. Он помогает легко производить взлет и посадку, но главное — выполнять длительный полет: спортсмен в полете лежит как в люльке.
Обшивка дельтаплана состоит из тканевого «паруса», боковых и килевого карманов. Формообразование поверхности крыла в полете, аэродинамическая нагрузка на несущую поверхность, деформация каркаса — весь этот комплекс факторов заложен в раскрое обшивки по передней кромке, по килевому сечению и по сечению «косой» латы. Материалом служит парусная лавсановая ткань «Яхта-До».
ТАБЛИЦА РАСКРОЯ КИЛЕВОГО КАРМАНА
Lкк, мм | S, мм |
---|---|
416 | 0 |
404 | 100 |
394 | 200 |
386 | 300 |
380 | 400 |
376 | 500 |
374 | 600 |
372 | 700 |
370 | 800 |
372 | 900 |
374 | 1000 |
378 | 1100 |
384 | 1200 |
392 | 1300 |
402 | 1400 |
414 | 1500 |
426 | 1600 |
440 | 1700 |
40 | 2000 |
Для обеспечения формообразования крыла в обшивке по стыку полотнищ выполнены латкарманы, в которые вставляются латы. Восемь из них ориентированы по потоку, а четыре — «косые». Сами латы — трубчатые, Ø 16 Х 1,5 мм, из полиэтилена высокой плотности. Носовая часть тех из них, что ориентированы по потоку, имеет постоянный по размаху радиус 400 мм и прямолинейную хвостовую часть.

В связи с тем что объем статьи не дает возможности опубликовать чертежи с деталировкой, а также производственные и технологические инструкции, аппараты, изготовленные по приведенной здесь информации, необходимо подвергать экспертизе в технических комиссиях Федераций и клубов ДОСААФ по действующим техническим требованиям, предъявляемым к самодельным дельтапланам.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЕЛЬТАПЛАНА
Площадь крыла, м2 17,6
Удлинение 4,4
Масса конструкции, кгс 25
Масса полетная, кгс . . . 85 —115
Скорость полета, км/ч . . . 25 — 65
Минимальная скорость снижения, м/с 1,3
Максимальное аэродинамическое качество 6
Расчетная перегрузка 4,5
А. ДАШИВЕЦ, ведущий конструктор