ДЛЯ ДЕЛА И УДОВОЛЬСТВИЯ

По-разному реализуют себя люди, увлекающиеся железными дорогами. Одни жадно читают соответствующие книжки и журналы и собирают модели подвижного состава разных стран и годов выпуска, благо в наше время тут есть где развернуться. Другим развернуться особо негде, но они упрямо теснят домочадцев, создавая на квадратных метрах своих скромных жилищных площадей железнодорожные макеты того или иного масштаба, размера и степени проработки. Все как настоящее, только игрушечное, и тут встречаются такие шедевры! На другом полюсе, наверное, находятся те, кто катает и вправду настоящий подвижной состав и по настоящим рельсам — это фанаты УЖД, то есть узкоколейных железных дорог. В былые времена их было в нашей стране очень много, возили и людей, и различные грузы, но сейчас почти все они уничтожены. Поэтому особенно важно сохранить то, что еще осталось, и подвижническая деятельность этих энтузиастов не может не вызывать искреннего уважения. А вот Павел Чилин, живущий недалеко от Санкт-Петербурга, построил… свою железную дорогу. Поменьше, чем УЖД, но тоже самую настоящую, по которой можно ездить, перевозить пассажиров и грузы. Прокатимся?

На большое путешествие, конечно, не рассчитывайте: протяженность всей дороги примерно треть километра. Проложена она по участку земли, на котором стоит дом семьи Чилиных. Лет двадцать тому назад этот участок был сильно заболочен, довольно широкие и глубокие протоки с водой, плесы окружают его и сейчас — даже невольно всплыла в памяти Венеция. Так вот, раньше берега здесь были топкими и низкими, и чтобы их укрепить и поднять, требовалось отсыпать их землей и строительным мусором, что везли самосвалы по дороге, проходящей мимо. Ну, вывалит такой самосвал несколько кубометров грунта, а как его развозить по участку? Обычно используют тачку, но работа эта не из легких. Колесо груженой тачки вязнет, приходится упираться изо всех сил — не зря на серьезных землеустроительных работах прокладывают дощатые дороги для тачек. Но все это не то! Вот если бы была железная дорога, то усилий тратилось бы намного меньше, и грунта за раз можно было бы перевозить больше.

Надо заметить, что тут хозяйственная необходимость совпала с давней мечтой Павла о собственной железной дороге. Еще в детстве, увидев как-то УЖД, он подумал о том, как бы здорово было сделать что-то похожее! Бывало, гуляя по лесу, глядя на окружающий ландшафт, прикидывал, как бы вписал в него свою железную дорогу: тут бы срыл, тут бы подсыпал, тут бы мостик через овражек перекинул…

Перво-наперво надо выбрать колею. Чтобы и не игрушечная дорога получилась, и в то же время не слишком громоздкая. Ведь предполагалось, что рельсы будут перекладываться с места на место по мере необходимости, в зависимости от того, куда нужно подвозить грунт. Кстати, подобная практика применялась, например, на военно-полевых УЖД, прокладывающихся в тылу во время военных действий. По таким быстро возводимым дорогам шло снабжение линии фронта, вывоз раненых. Наиболее распространенная ширина колеи у таких «фельдбанов» (от нем. «feldbahn» — полевая железная дорога) составляла 600 мм. Это все-таки довольно много, ведь обычная народнохозяйственная УЖД немногим шире — 760 мм. Конечно, следует еще учитывать типоразмер рельсов. Павел, ориентируясь на опыт соратников по увлечению, счел, что 300 мм будет в самый раз. Тогда можно будет, если вдруг возникнет такое желание, меняться с коллегами подвижным составом: 300 миллиметров оказались своего рода стандартом для такого рода железной дороги.

Рельсы на первый взгляд представляют собой прямоугольный профиль 20×40 мм. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что это не профиль, а сплошной прокат. Вес, конечно, существенно больше, но и нагрузку такой рельс выдержит в разы большую. А Павел сразу справедливо рассудил, что по мере развития дороги эта нагрузка будет расти. Да и коррозионная стойкость у таких рельсов завидная, не страшны им ни дожди, ни снега. Рельсы уложены на сосновые шпалы из бруса 100×100 мм или просто вырезанные из подходящих бревен. Чтобы быстро не сгнили, они хорошенько пропитаны отработкой. Пути состоят из отдельных секций, одни подлиннее, другие покороче, одни участки прямые, другие имеют некий радиус кривизны. Минимум, чтобы состав не сошел с рельсов на повороте, это метров десять. И конечно, секции можно переносить и укладывать силами двух человек. К рельсам, в соответствии с шагом укладки шпал, приварены стальные пластины, которые, в свою очередь, прикручены мощными саморезами по дереву к шпалам — получилось просто и надежно. При помощи пластин поменьше, по высоте рельсов, последние свинчиваются между собой.

Со временем захотелось как-то механизировать процесс перевозки земли, все-таки небольшая радость толкать перед собой груженую вагонетку, хотя это и существенно легче, и продуктивнее, чем перевозка тачкой. Вначале был собран мотовоз со слабеньким бензиновым силовым агрегатом от скутера, доставшегося по случаю. Потом Павлу подарили старенький мотоблок. Двигатель от него был отремонтирован и поставлен на мотовоз — дело пошло веселее. Настолько, что захотелось не просто использовать дорогу сугубо в практических целях, для благоустройства земельного участка, но и для развлечения — кататься по ней самому и катать друзей. Тогда два разрозненных пути были объединены. Сломали заднюю стенку в гараже, где отстаивался в перерывах между работой небогатый пока подвижной состав, и стало возможным заезжать в него с одной стороны, а выезжать с другой. Одним словом, постепенно дорога росла, ветвилась, на ней появились стрелочные переводы, управляющиеся вручную, и глухие пересечения. Через канавы и протоки перекинули мосты. Сейчас их целых три: длиной три, пять и восемь метров. Это не какие-то сложные инженерные конструкции, но просто мощные железные строительные балки, на которые уложены рельсы.

Мотовоз — это, конечно, здорово, но Павел все время мечтал о собственном паровозе. Что-то рисовал, пытаясь совместить неширокую колею с габаритами паровоза, чтобы в нем можно было поместиться машинисту. Следовало учитывать и эстетический фактор, чтобы все выглядело гармонично. Нельзя сказать, что то, что в итоге получилось, представляет собой уменьшенную копию узкоколейного (600 мм) паровоза немецкой компании Orenstein&koppel начала XX века, но прототипом послужила именно эта машина. Тут у Павла появился помощник. Сергей Терехов — профессиональный железнодорожник, причем работает он как раз на настоящем большом паровозе, хорошо знает его конструкцию. Не удивляйтесь: в век скоростных «Сапсанов» пассажирские составы на паровозной тяге набирают популярность в качестве экскурсионных ретро-поездов.
Котел сварили из толстостенной жаропрочной бесшовной трубы диаметром 375 мм. Внутри него, как и положено, проходят жаровые трубы, с одной стороны выходящие в небольшую топку, глубиной примерно 350 мм, а с другой -в дымовую коробку. Снаружи котел, вмещающий 100 литров воды, утеплен стекловатой. Поскольку в горизонтальном котле хуже, чем в вертикальном, условия для прохождения тепла, установлен сифон, создающий разряжение в дымовой коробке, тем самым увеличивая тягу в топке. По мере нагрева котла, топка прогревается, и горение в ней улучшается. Паровоз работает на дровах или топливных брикетах, иногда добавляют немного угля. При использовании чистого угля быстро деформируются чугунные колосники, поскольку температура сгорания раза в два больше, чем у дров.

Пар по трубкам поступает к двум паровым машинам двустороннего действия, поэтому, разумеется, имеются и золотники. Каждая машина представляет собой корпус, в который вставлена чугунная гильза от двигателя ЗИЛ. В ней ходит самодельный стальной поршень с кольцами от того же автомобильного мотора. Шатун передает усилие от поршня к крейцкопфу, а с него оно уже при помощи дышла поступает к кривошипу колеса. Все то же самое происходит на другой стороне паровоза, только в противофазе — колесная пара, ближайшая к машинам, получает привод. Спарка связывает эту пару со следующей — таким образом, у паровоза две ведущие оси. Третья, находящаяся под кабиной машиниста, вращается свободно, она поддерживающая, установлена на поворотной тележке, чтобы заднюю часть паровоза сильно не выносило на кривых в сторону. К этой тележке и цепляется первый вагон.

Растопка холодного паровоза занимает от полутора до двух часов. Когда давление пара по манометру достигнет 10 атмосфер, можно открывать главный кран, подающий пар в машины. Кран не простой, какой-нибудь водопроводный, как быть может подумал читатель, но специальный — жаропрочный и с разгрузочным клапаном, иначе давление не позволит его открыть. Если что-то заест, то предохранительный клапан автоматически сработает, когда давление в котле повысится до 11 атм. Этот же клапан выполняет роль свистка, его можно открыть и принудительно.

Пока машины холодные, пар интенсивно конденсируется в воду, и это чревато гидроударом. Поэтому вначале продувательные краны открыты, и вода удаляется наружу вместе с частью пара. Эту феерическую картину — паровоз, окутанный клубами пара, — мы и наблюдаем, когда он трогается. Затем продувательные краны закрывают, мощность машины возрастает, растет тяга на сцепке — состав набирает ход. Вода в котле, естественно, начинает убывать. Машинист следит за ее уровнем по водомерному стеклу, находящемуся перед ним. Как только уровень приближается к минимуму, открывается кран инжектора — специального устройства, использующего давление пара для перекачки воды, запасенной в двух прямоугольных танках по бокам паровоза, по 40 литров каждый, в котел. Павел подчеркивает, что это очень важное устройство. Без него ездить можно, и ездили вначале, добавляя воду механическим ручным насосом, но это было сущим мучением. Круг по маршруту, а то и два, можно проделать, не добавляя воды, но уж потом это обязательно. Так же, как и подкинуть дров в топку. За день катания (что теперь случается чаще, чем работа) уходит до одного кубометра дров.

Все оси паровоза подрессорены, вращаются на подшипниках скольжения, в которые надо время от времени добавлять смазку. Можно было бы поставить менее прихотливые в обслуживании шарикоподшипники, но они должны быть разъемными, ведь колесная пара представляет собой единый узел. Такие подшипники существуют, но так дороги, что их приобретение никак не укладывалось в бюджет постройки паровоза. Диаметр ведущих колес составляет 300 мм. Павел говорит, что сюда просятся колеса побольше, миллиметров 450 — тогда и скорость бы возросла, и облик паровоза с эстетической точки зрения немного выиграл бы. Но таких колес не было. Их, конечно, можно было бы выточить, но колеса использует готовые: от тельферов, мостовых кранов, шахтных вагонеток. На производстве их списывают как неудовлетворяющие нормам техники безопасности, а для самодеятельной железной дороги они в самый раз.

Сейчас, помимо паровоза, в подвижной состав дороги входят три грузовых вагонетки и два открытых пассажирских вагона, вместимостью по восемь человек. Один вагон еще не совсем достроен, но скоро будет доведен до ума. Пассажиры размещаются по двое на деревянных симпатичных лавочках, особенно в восторге, конечно, дети. Паровоз дает свисток, из трубы через конус искрогасителя плывет в небо дым, снизу вырывается пар — небольшой состав отправляется в очередной маршрут. Помощник бегает вдоль путей и переводит стрелки, направляя поезд на нужный. Крейсерская скорость составляет 25-30 км/ч. Порожний паровоз побежит и быстрее, но без противовесов на колесах пойдут ощутимые вибрации, да и разогнаться особо негде — прямиков на дороге немного, и они довольно короткие.

Как и большой, работающий на широкой колее, этот паровоз если уж раскочегарили, то не гасят долго. Особенно важно его поддерживать теплым зимой, иначе ведь вода замерзнет. В сильные морозы это серьезная забота. А еще не станешь же растапливать паровоз ради незначительной работы, разового выезда. Поэтому в железнодорожном хозяйстве Павла Чилина недавно появился маленький электровоз. Контактной сети здесь нет — локомотив работает от аккумуляторов. Различного рода самодельный электротранспорт сейчас вообще на подъеме, так почему бы не соорудить электровоз. Все необходимые для этого комплектующие несложно приобрести: электромотор, BMS-плата, контроллер, органы управления. 48-вольтовый электромотор мощностью 1,2 кВт с встроенным редуктором, повышающим момент на выходном валу в три раза, двумя цепями приводит во вращение сразу две оси локомотива. Управление, понятное дело, намного проще, чем на паровозе. Щелкнул тумблером — выбрал направление движения, повернул рукоятку акселератора — и набираешь ход. Четыре автомобильных аккумулятора на 100 А*ч позволяют ездить, но правильнее, конечно, поставить специальные литий-ионные АКБ, допускающие глубокий разряд.

Если на паровозе можно ездить вдвоем (даже иногда нужно, ведь машинисту опасно отвлекаться на доливку воды в котел или подбрасывание дров в топку), то электровозом всегда можно управлять в одиночку. Машинист при этом сидит боком, такую посадку особенно оценишь при маневровой работе. Да и быстро выскочить, чтобы стрелку, например, перевести удобно. И здесь не нужно давать контрпар, чтобы остановиться, достаточно потянуть на себя ручку гидравлического колодочного тормоза, воздействующего на колесные пары.

Железная дорога Павла Чилина не простаивает! Когда он сказал мне, что по ней уже несколько раз проехали расстояние как от Москвы до Питера, я не поверил. Но если попробовать посчитать, учитывая, что два круга во время катания это метров 700, а за удачный выходной его проезжают два, а то и три десятка раз, то так оно и получится.

НА ЧУДАКАХ ЗЕМЛЯ ДЕРЖИТСЯ

В хорошем смысле слова этим крылатым выражением можно охарактеризовать творчество Павла Чилина. Недалеко от Санкт-Петербурга рядом со своим загородным домом он построил… настоящую железную дорогу! По ней можно не только возить грузы, продолжая облагораживать земельный участок вокруг дома, но и совершать поездки с пассажирами. От них, кстати, отбоя нет: практически каждые выходные проходят веселые покатушки. Примечательно, что в качестве основной тяговой единицы, тянущей подвижной состав, выступает паровоз. Его, конечно, тоже придумал и построил Павел Константинович. Тут все, как у настоящей машины, только миниатюрное. В депо ожидают возможности потрудиться пассажирские и грузовые вагоны. А еще есть электровоз, работающий от аккумуляторов.

Андрей ФАРОБИН