ЕЩЕ РАЗ ПРО МОТОМОБИЛЬ

Когда технический прогресс довел автомобиль до совершенства, а экономическая ситуация сделала его доступным практически каждому заинтересованному человеку, передвигаться на нем по городу стало… невозможно. Парадокс нашего времени! Вместо быстрого перемещения по мегаполису мы получаем комфортное стояние в пробках, а утренний поиск парковки возле работы закономерно сменяется вечерним поиском «куда приткнуться» около дома. И дело тут не только в качестве дорог, организации движения или дороговизне и нехватке парковочного пространства. Проблема, как мне кажется, кроется в излишней универсальности автомобилей. Купив вместительную машину для поездок в выходные всей семьей на дачу, у большинства горожан нет альтернативного личного транспорта, чтобы ежедневно ездить на работу. В результате полуторатонный стальной конь, надрывая все свои 100-200 лошадиных сил, продирается с одиноким седоком через городские джунгли…

КОМУ ЭТО НУЖНО?

Решение проблемы, как всегда, лежит между двумя крайностями и сводится к поиску компромисса между комфортом и рациональностью. Если автомобилист не в силах (не хочет или не может) пользоваться общественными средствами передвижения, надо предложить ему малогабаритное транспортное средство для коротких поездок по городу. Мотоцикл? Возможно. Их все больше встречается на наших улицах, поскольку в современных условиях они, несомненно, предоставляют человеку куда большую, чем автомобиль, свободу. Но о комфорте тут говорить не приходится, да и мотоцикл — не автомобиль, это очевидно. В холодную или дождливую погоду им воспользуется лишь редкий «отмороженный» экстремал. А возможная полумера установки тента или крыши не решает проблему безгаражного хранения техники.

Впрочем, известны двухколесные конструкции с полностью закрытой кабиной, как мотоцикл МоnоТrасеr, например. Но организовать удобную посадку-высадку становится здесь важнейшей задачей. Распашная дверь, как на автомобиле, способна обеспечить удобный доступ в кабину, но в открытом виде она становится огромным рычагом, способным завалить легкую неустойчивую конструкцию. Тот же итог будет и при установке «ламбодвери» — поворачивающейся вверх в вертикальной плоскости на оси, расположенной в передней части. Наконец, откидная дверь, как на упомянутом «снаряде», подразумевает наличие высокого порожка. Анализируя плюсы и минусы различных возможных решений, мною был разработан собственный вариант кабины мотомобиля.

МЫСЛИ ВСЛУХ

Если разделить входной проем на сдвигающиеся нижнюю дверь и верхний «фонарь», мы устраняем обозначенные выше проблемы. Дверь может иметь L-образную форму, тогда доступ в кабину будет с трех сторон: снизу, сбоку и сверху. В этом случае посадка будет даже удобнее, чем в автомобиль. Водителю не надо переступать через порожек, а достаточно войти боком внутрь, сесть в кресло и поставить ноги на подножки или рычаги управления. В зависимости от погодных условий «фонарь» можно закрыть, либо оставить его частично или полностью открытым. При этом можно сделать кабину совсем скромных габаритов, что снизит лобовое сопротивление, облегчит маневрирование и парковку. Но тут важно соблюсти разумный минимум — мотомобиль все же должен оставаться заметным на дороге.

Конечно, предлагаемое техническое решение не способно заменить автомобиль, да это и не требуется. Однако гармонично дополнить транспортную картину в городе, разгрузить улицы от пробок, значительно облегчить ситуацию с парковками и существенно улучшить экологическую обстановку — все это мотомобилю «по плечу».

При небольшой массе и габаритах мотомобиля на коротких расстояниях наиболее оправдано будет использование электропривода. С суточным пробегом 50-100 км вполне хватит аккумуляторной батареи весом 15-20 кг. Ее можно зарядить от обыкновенной розетки дома или в офисе, и такая «заправка» будет существенно дешевле традиционной бензиновой. Однако более привычный нам вариант с ДВС я пока тоже не отвергаю — в некоторых случаях он может оказаться предпочтительнее. Моя работа заключается не в создании оригинального транспортного средства как такового, продуманного во всех возможных аспектах и готового к производству, а в проверке и развитии на практике теоретической идеи.

ОТ ИДЕИ К МОДЕЛИ

Итак, реализуя высказанные выше соображения, мною был построен действующий прототип мотомобиля, своего рода ходовая модель. Базой послужил китайский электровелосипед с мотор-колесом мощностью 350 Вт при 48 В. Несмотря на огромную для велосипеда массу в 55 кг, педали в форме бабочек и прорези для ленточек на ручках выдают его детское предназначение. Заменив «родной» тяговый свинцовый аккумулятор на литий-железо-фосфатный и срезав все лишнее, интереса для проекта не представляющее, на оставшихся 34 кг рамы с колесами предстояло закрепить каркас будущей кабины. Он выполнен в основном из стального П-образного профиля 27×28 мм, прямое назначение которого — крепление листов гипсокартона при строительных работах. Толщина стенки у него всего 0,4-0,6 мм, как у консервной банки. Однако два профиля, вложенные навстречу друг другу, образовывают удивительно прочную и в то же время легкую трубу квадратного сечения.

Единственное исключение я сделал для нижней поперечины на переднем изломе рамы — здесь использована стальная труба диаметром 40 мм. Она выступает в роли упора для ног и главное — служит местом крепления петель для поворота кронштейнов боковых опорных колес. При нажатии на специальные педали, на которых покоятся ноги водителя, эти кронштейны, поворачиваясь, поднимают боковые опорные колеса. При воздействии носком на верхний упор педали колесо опускается, при этом педаль упирается в ограничитель.

На наклонных передних стойках каркаса установлены подшипники, в которых поворачивается поперечная труба, связанная с ограничителями хода педалей. Для поворота трубы служит рычаг под левой рукой. В одном крайнем положении этого рычага педали упираются в ограничитель, что блокирует поворотные кронштейны боковых колес — не доходя до земли 20-30 мм, они предотвращают заваливание машины набок. Это стояночный режим мотомобиля, посадки-высадки или остановки на светофоре.

Начиная движение, рычаг следует перевести в другое крайнее положение, разблокировав тем самым педали управления подъемом колес. А набрав скорость, нажимаем на педали и «убираем шасси»: мотомобиль становится двухколесным, а боковые колеса, прижимаясь к днищу кабины, не мешают прохождению поворотов с наклоном, как на мотоцикле.

На малой скорости для лучшей устойчивости дополнительные колеса можно не поднимать, однако пробные поездки показывают, что переднее расположение выдвижных устройств не обеспечивает в данном случае комфортной езды. Боковое колесо принимает на себя значительную часть веса машины, разгружая тем самым переднее колесо. Оно начинает проскальзывать, соответственно управляемость ухудшается. Вылечить этот недостаток можно переносом боковых колес назад, как это примерно сделано на детских велосипедах, или смещением центра тяжести всей машины вперед. Но это заметно усложнит кинематику управления боковыми колесами, а дополнительный механизм утяжелит конструкцию, что отразится на ее скорости. В то же время такое решение позволит уменьшить высоту опор для ног, а это существенно снизит высоту мотомобиля. В общем, тут еще есть над чем поразмыслить…

Передняя поперечина каркаса связывает вертикальный участок рамы велосипеда с передними стойками. От нее отходят три из четырех продольных лонжеронов, тянущихся до заднего свеса машины. Два центральных служат спереди опорой для аккумулятора, а сзади — основанием сиденья водителя. Его спинка образуется двумя наклонными стойками, пропущенными через центральные лонжероны к вилке заднего колеса, к точкам крепления его оси. Для повышения жесткости каркаса между передними стойками установлена дополнительная поперечина. Правая сторона усилена траверсой, проходящей по диагонали от передней стойки до задней поперечины.

Таким образом, сформированный пространственный каркас получился достаточно легким и жестким, а слева в средней части в нем есть разрыв для комфортной посадки в кабину. Каркас обшит выкроенными по месту листами монолитного поликарбоната толщиной 1,5 мм, вставленными в щель между двумя профилями. Решение оказалось на редкость удачным: обшивка добавила кузову жесткости, встав враспор с образованием заметной внешне «поддутости». Две пары передних стоек с верхними поперечинами служат опорой лобового стекла. Оно также выполнено из прозрачного поликарбоната и установлено с плавным изгибом по всей ширине машины — получилось и прочно, и красиво.

Самая интересная часть конструкции — это, конечно же, сдвижные дверь и «фонарь». Дверь, напомню, имеет L-образную форму. Полозья я изготовил из мебельных направляющих, имеющих выдвижение длиной от 450 до 600 мм. Все внимание было уделено их монтажу таким образом, чтобы дверь и «фонарь» перемещались вперед-назад независимо друг от друга, но в то же время при открытии двери автоматически открывался бы и «фонарь».

При посадке в кабину дверь и «фонарь», естественно, сдвинуты назад, освобождая проем. Во время движения мотомобиля дверь закрыта, а «фонарь» может быть как открыт, так и закрыт. Если застопорить перемещение «фонаря» по левой направляющей, то и дверь будет заблокирована.

В хорошую погоду открытый «фонарь» не только решает проблему вентиляции, но и позволяет водителю управлять машиной, смотря выше среза лобового стекла (при условии установки сиденья на соответствующей высоте). И без того неплохой обзор становится максимально возможным. Идея мотомобиля основывается на постулате, что при его использовании не требуется специальной защитной экипировки и ездить на нем можно в обычной «цивильной» одежде. Вместе с тем, стоит признать, что мотоциклетный шлем лишним не будет.

БУДУЩЕЕ РАССУДИТ!

Вероятно, читатель ждет рассказа о впечатлениях от езды на мотомобиле. К сожалению, их пока нет, поскольку сегодня речь идет лишь о ходовом макете перспективного (в чем у меня нет ни малейших сомнений!) транспортного средства. Разумеется, я катался на нем по двору возле дома, но на дороги общего пользования выезжать еще рано. В планах изготовить более совершенный рабочий образец, призванный наглядным примером продемонстрировать автомобилистам, томящимся в пробках, что можно добираться из одной точки города до другой практически с тем же комфортом, но гораздо быстрее. Во всяком случае, мне хочется верить в подобный исход моей работы.

Григорий ПОПОВ