КАТЕР-АМФИБИЯ «ЛАСТОЧКА»

Замысел был поистине грандиозным — сконструировать и построить универсальное транспортное средство, способное уверенно двигаться по бездорожью (в сухопутном варианте) и быть скоростным и надёжным на плаву (в варианте катера). Через несколько лет катер-амфибия был готов и прошёл первые испытания. Начался обычный этап доводки, усовершенствований, улучшений ходовых качеств и управляемости. В промежутках между работой в гараже были смотры, длительные переходы, испытательные пробеги в дорожных условиях и водные переходы.

И сегодня ещё нельзя сказать, что работа над катером завершена. Вносятся изменения в рулевое управление, улучшается конструкция подвесок. Вариант, который публикуется в этом номере, — один из наиболее завершенных. На колёса и гребной винт этой машины «намоталась» уже не одна тысяча километров дорог и миль акваторий.

Катер-амфибия «Ласточка» выполнен по трёхколёсной схеме, что позволило облегчить его, улучшить обтекаемость и, следовательно, повысить скорость движения по воде. И задние (ведущие) колёса, и гребной вал приводятся во вращение двигателем от мотороллера «Тула-200» с принудительным воздушным охлаждением. При поездках на короткие расстояния гребной винт включён постоянно, при дальних отключается — эта операция занимает несколько секунд.

Дюралюминиевый корпус катера-амфибии состоит из поперечного и продольного наборов. Он разделён на пять герметических отсеков общей ёмкостью 240 л, что предохраняет машину от затопления. Для защиты водителя и пассажиров используются лёгкий откидной тент и ветровой щиток установленный в передней части салона (кок-пита).

Корпус лодки-амфибии:

1 — люк носового отсека; 2 — носовой отсек; 3 — люк носового колеса; 4 — лючок 4-го гермоотсека; 5 — палуба; 6 — люк рулевого управления; 7 — усиление корпуса; 8 — стенка заднего гермоотсека; 9 — люк доступа к моторному отсеку; 10-моторный отсек; 11-усиления кожуха; 12-люки задних колёс; 13 — кожух; 14 — створки люка носового колеса; 15 — жёлоб; 16 — петли люков задних колёс; 17, 18 — створка для монтажа заднего колеса; 19 — съёмная часть обшивки корпуса

Лодка-амфибия «Ласточка». Компоновка (вид сбоку):

1 — предохранительная дуга; 2 — фара; 3 — палуба носовой части; 4 — створки люка переднего колеса; 5 — рычаг закрывания створки люка; 6 — крышка носового люка; 7 — узлы подвески передней вилки с колесом 400х150; 8 — фиксатор вилки в убранном и выпущенном положениях; 9 — рама узла подвески передней вилки; 10 — рулевой механизм; 11 — руль; 12 — ветровое стекло; 13 — откидной тент; 14 — заднее окно; 15 — кожух моторного отсека; 16 — вентилятор; 17 — бензобак; 18 — двигатель; 19 — рулевое устройство; 20 — узел крепления подмоторной рамы; 21 — вал привода гребного винта; 22 — дейдвуд гребного винта; 23 — маятниковая вилка подвески заднего колеса; 24 — трос тормозного устройства; 25 — пайол; 26 — рычаг запуска двигателя; 27 — рычаг переключения передач; 28 — включатель стоп-сигнала; 29 — вилка передней подвески

Компоновка (вид сверху):

1 — предохранительная дуга; 2 — фара; 3 — люк носового колеса; 4 — носовое колесо; 5 — рулевая тяга; 6 — силовая рама подвески переднего колеса; 7 — шестерни рулевого механизма; 8 — барабан штуртроса; 9 — ходовой огонь (справа — зелёный, слева — красный); 10 — шкив штуртроса; 11 — ручка управления газом; 12 — штуцеры троса управления сцеплением и газом; 13 — рычаг переключения передач; 14 — тормозной трос; 15 — донный тоннель; 16 — тяга переключателя передач; 17 — задний мост с маятниковыми вилками; 18 — задний габаритный фонарь; 19 — ведущее колесо; 20 — ручка; 21 — ролик штуртроса; 22 — коробка шестерён привода гребного винта; 23 — шкив руля; 24 — кик-стартер; 25 — муфта включения передачи на колёса; 26 — глушитель; 27 — промежуточная цепь; 28 — кронштейн крепления подвески; 29 — ведущая цепь; 30 — трос запуска двигателя; 31 — пусковой рычаг; 32 — гибкий валик спидометра

Все три колеса катера-амфибии имеют независимые подвески с пружинно-гидравлическими амортизаторами телескопического типа. В описываемом варианте показан мотоциклетный руль, но в соответствии с требованиями к самодельным автомобилям желательна установка автомобильного рулевого колеса.

Для движения по воде колёса убираются в люки корпуса. На эту операцию затрачивается около 10 минут и производится она так. Амфибия въезжает в воду до положения «на плаву», передача ставится в нейтральное положение, и колёса вручную с помощью рычагов убираются в люки. Затем вынимается болт на валике руля, включается одна из передач на гребной винт (подбирается в зависимости от нагрузки) — теперь можно отправляться в плавание.

Выход из воды — в обратном порядке.

Амфибия оборудована зеркалом заднего вида, приборным щитком, спидометром, звуковым сигналом, фарой, световыми указателями поворотов.

Желающим построить подобный катер-амфибию можно рекомендовать установить более мощный и современный двигатель, а передачу на водный двигатель выполнить по схеме: выходной вал силового агрегата — редуктор — гребной винт. Надо также предусмотреть регулировку глубины погружения винта, что позволит устранить его кавитацию в режиме глиссирования.

Корпус амфибии дюралюминиевый, клепаный, несущий. В поперечный набор входят двенадцать рам (шпангоутов), собранных из уголков сечением 30x30x2 мм, скреплённых дюралюминиевыми косынками толщиной 2 мм. Обшивка (толщиной 1,2 мм) рам 1, 4, 10 и 12 служит переборкой гермоотсеков. Имеется вырез в обшивке для дифференциала и цепи. Продольный набор состоит из пар килевых профилей, идущих от 4-й к 12-й раме и образующих края жёлоба, скуловых, двух бортовых профилей, четырёх днищевых, двух бортовых и двух стрингеров фальшборта размером 20x20x2 мм. Скуловые профили проходят от форштевня до рамы 9. По обшивке вдоль килевых, скуловых и бортовых профилей приклёпаны уголки (25x25x1,5 мм). Обшивка и профили, между которыми проложена гермолента, имеют большую жёсткость и улучшают герметичность стыков. Щели, образовавшиеся при проходе стрингеров и профилей через гермоотсеки, заделаны с внутренней стороны эпоксидной шпаклёвкой. На расстоянии 100 мм впереди рамы 4 вклёпана силовая рама, состоящая из двух вертикальных, двух горизонтальных уголков (20x30x2 мм), обшивки (2 мм), четырёх косынок (2 мм) и двух средних стальных силовых уголков (30x30x2 мм), к которым крепятся кронштейн и ушки фиксации передней вилки. К раме 4 приклёпана багажная коробка, разделённая на три секции. В центре коробки с наружной стороны укреплён приборный щиток, на котором смонтированы спидометр, лампочки и переключатели.

Позади рам 9 и 12 бортовая обшивка усилена фанерной полосой, которая вместе с продольными бортовыми профилями создаёт дополнительную жёсткость.

Для подвода воды к гребному винту от рамы 4 до 12 в киле сделан жёлоб, постепенно увеличивающийся по глубине и ширине. Между рамами 11 и 12 обшивка жёлоба с внутренней стороны усилена дополнительной дюралюминиевой накладкой (2,5 мм) и двумя продольными силовыми уголками (20x20x3 мм) для крепления коробки шестерён и дейдвуда гребного винта. С внутренней стороны в районе моторного отсека обшивка транца усилена листом дюралюминия (2 мм) и двумя вертикальными уголками (20x30x2 мм) для придания жёсткости этой части, так как вибрация от двигателя передаётся на кронштейн моторной рамы, укреплённой на транце. Все рамы и обшивка покрашены сначала нитрогрунтом, а потом алюминиевой эмалью внутри, голубой нитроэмалью — борта и палуба, и красной нитроэмалью — днище и створки люков снаружи.

Переднее колесо (Ø400 мм и шириной 150 мм) вращается на оси, закреплённой в дюралюминиевых рычагах которые опираются стальными пластинами на мотоциклетные пружинногидравлические амортизаторы. В рычаги, в месте шарнирного соединения с вилкой, запрессованы подшипники № 202. Вилка сварена из стальных труб (Ø30 мм с толщиной стенки 1,5 мм) и 2,5-мм пластин с вваренной посредине облегчённой осью вилки (Ø30 мм с толщиной стенки 5 мм). В верхней части оси имеется сквозное отверстие с резьбой М14х1 для крепления спецболта рулевой тяги. Втулка вилки стальная, с толщиной стенок по краям 7 мм, а в середине 4 мм. В верхней части сделана прорезь на полдиаметра втулки для прохода спецболта при поворотах колеса. Напротив приварена ось втулки (Ø18 мм) с плечиком для вращения вилки при уборке колеса. Оси спецболта и втулки совпадают, поэтому как в убранном, так и в выпущенном положении болт только проворачивается в наконечнике тяги, сохраняя постоянное положение относительно втулки. К нижней части втулки приварено ушко фиксатора, которое входит в стальные проушины на силовой раме. Оно закрепляется при дальних поездках болтом с гайкой и шплинтом, а при недалёких — фиксатором. По внутреннему диаметру нижней части втулки сделана проточка в форме бронзового кольца, служащего подшипником. В верхней части втулки приварена труба с ушком для фиксации вилки в убранном положении. Кронштейн крепления вилки сварен из листовой 2,5-мм стали, крепится к силовому уголку (20x20x3 мм) на вертикальной стенке люка и уголкам на силовой раме болтами М6.

Задний мост представляет собой разъёмную конструкцию (для удобства монтажа), состоящую из трёх частей: левой и правой вилок (с корпусом и полуосями) и дифференциала с цепной звёздочкой.

Передняя вилка:

1 — шариковый подшипник № 201; 2 — бронзовое кольцо; 3 — пружинногидравлический амортизатор; 4 — рычаг; 5 — специальный болт с шаровой опорой; 6 — ось втулки вилки; 7 — втулка кронштейна; 8 — кронштейн; 9 — втулка вилки; 10 — силовой угольник; 11 — силовые угольники; 12 — силовая рама; 13 — рулевая тяга; 14 — контргайка; 15 — бронзовые вкладыши; 16 — стопорный болт; 17 — наконечник тяги; 18 — фиксатор или болт М12; 19 — ось вилки; 20 — фиксатор или болт М8

Задний мост с вилками:

1 — валик; 2 — звёздочка цепная; 3 — труба Ø20×24; 4 — цепная передача на промежуточный валик; 5 — звёздочка цепи дифференциала; 6 — дифференциал; 7 — башмак крепления заднего моста; 8 — рама № 10; 9 — цепная передача на колёса; 10 — пластины для крепления подвесок; 11 — пластины для крепления осей колёс; 12 — болты М6; 13 — бронзовые вкладыши; 14 — уголки-уселители на раме № 10; 15 — подшипник № 304; 16 — отверстие фиксатора; 17 — силовые профили на раме № 10

Промежуточный валик и редуктор гребного винта:

1 — промежуточный валик; 2 — шестерня промежуточного валика; 3 — резиновая прокладка; 4 — усиление обшивки жёлоба (дюралюминий, лист s2,5); 5 — обшивка транца; 6 — гребной винт; 7 — упорно-опорный подшипник 203; 8 — корпус редуктора; 9 — предохранительный костыль; 10 — уголок-усилитель 40x40x5; 11 — кронштейн промежуточного валика; 12 — цепная звёздочка (от мотоцикла); 13 — гайка; 14 — шестерня редуктора; 15 — коробка шестерён; 16 — муфта сцепления; 17 — цепная зубчатка от ИЖ-49; 18 — шариковый подшипник № 204; 19 — болт 8; 20 — болт М6; 21 — паранитовая прокладка; 22 — шпилька или болт Мб; 23 — отверстие для смазки

Рулевой механизм:

1 — стопорный болт; 2 — валик; 3 — приборный щиток; 4 — шкив; 5 — подшипник № 204; 6 — приборный щиток; 7 — наконечник рулевой тяги; 8 — рама № 4; 9 — обшивка багажника; 10 — силовой угольник; 11 — болт М6; 12 — подшипник № 204; 13 — специальный болт; 14 — валик; 15 — корпус подшипников; 16 — руль; 17 — корпус механизма

Вилка с корпусом — это сварная конструкция из труб с толщиной стенок 2,5 мм, с вваренными косынками для придания жёсткости в поперечном направлении. На корпус надеты и приварены стальные втулки для крепления корпуса в башмаках и запрессовки подшипников для валиков полуосей. Полуось состоит из двух валиков на концах, соединённых стальной трубой Ø24×20 мм при помощи четырёх шпилек М6. Один валик заканчивается квадратным сечением для сцепления с шестернёй дифференциала, а другой — шлицами для крепления цепного зубчатого колеса. Дифференциал обычного типа. Спецгайки оси сателлитов — с квадратной головкой, контрятся специальными пластинами с квадратными отверстиями. Пластина с прокладкой крепится к корпусу дифференциала тремя болтами с резьбой М6. Дифференциал со стороны пассажирской кабины закрыт кожухом, закреплённым на раме десятью болтами с резьбой М5. Башмаки крепления заднего моста отлиты из дюралюминия. Способ крепления их к раме виден на чертеже. К концам вилок приварены стальные пластины толщиной 3 мм для крепления мотоциклетных подвесок. Верхним ушком подвеска крепится к стальному кронштейну. При уборке колёс отворачиваются восемь болтов М8, крепящие кронштейны к корпусу, и вместе с подвесками, вилками и кронштейнами колеса поднимаются в вырез верхней обшивки люков; вилка фиксируется в этом положении, а снизу люк закрывается створкой. Колёса — от мотоцикла М1-М со спицами диаметром 4 мм.

Моторный отсек находится между рамами 10, 12 и вертикальными стенками гермоотсеков. В нём расположены: двигатель, промежуточный валик с коробкой шестерён, цепные передачи от мотора к валику и от валика к дифференциалу, натяжной ролик цепи дифференциала, ролики механизма переключения передач, запуска двигателя и аккумулятор. Сверху моторный отсек закрывается кожухом, в заднюю часть которого вмонтирован бензобак ёмкостью 10 л. Рама двигателя сварена из стальных труб (Ø30×27) и крепится в трёх точках к кронштейнам с резиновыми прокладками. Натяжение идущей на валик цепи, регулируется изменением количества шайб, надетых на болт крепления рамы к заднему кронштейну. Промежуточный валик вращается в кронштейнах. Подшипники двойные: во внутренние отверстия кронштейнов запрессованы переходные стальные втулки для стыковки валика с подшипником № 204. Кронштейны с прокладками из паронита (для уменьшения шума) крепятся болтами М8 к уголкам, укреплённым на вертикальных стенках моторного отсека от 10-й до 12-й рамы корпуса.

Рулевое управление состоит из дюралюминиевой рулевой коробки с двумя запрессованными и укреплёнными на вертикальных стенках подшипниками, в которых вращается стальной облегчённый рулевой валик с толщиной стенки 5 мм. Передаточное отношение шестерён — 1:1,5. На выступающем конце валика свободно вращается барабан (сваренный с втулкой и рулём) для крепления троса, идущего через ряд роликов на шкив пера руля. При движении по суше рулевой валик при помощи болта или фиксатора соединяется с втулкой барабана, а следовательно, и с рулём. При движении по воде болт снимается, и усилие на рычаг рулевой тяги не передаётся. Рулевая тяга сделана из стальной трубы диаметром 12×8 с резьбой М10х1,5 для крепления стальных наконечников.

В. БОВЫКИН