МОТОЛОДКА РЕКОРДСМЕНОВ МИРА

Среди советских спортсменов есть немало семей, которые вписали золотые страницы в историю отечественного и мирового спорта. Достаточно назвать имена Белоусовой и Протопопова, Пахомовой и Горшкова, Колчиных, Клименко, Амелиных… Особое место в этом почетном списке занимают Галина и Василий Жировы — неоднократные чемпионы и рекордсмены страны в водно-моторном спорте. Успех в этом виде спорта, как известно, определяется не только личным мастерством спортсмена, но и совершенством и надежностью той техники, на которой он выступает. Советские гонщики создают и готовят ее сами, по своим проектам и расчетам, нередко опережая при этом модели отечественной и зарубежной промышленности. Легко ли это? И что скрывается за коротким сообщением о новом рекорде, которое бывает подчас набрано мелким шрифтом на последней полосе газеты?

Вспомните — немногим более полувека назад скорость передвижения по воде оценивалась однозначными цифрами, а на земле — двузначными. Но стремительный прогресс техники властно потребовал трехзначных цифр — для водных, четырехзначных — для наземных средств передвижения и пятизначных — для авиации. Надолго ли этого хватит — сказать трудно.

…Магическое слово «скорость». Миллионы людей днем и ночью, в любую погоду, не сводят глаз с указателей скорости различных машин, которыми они управляют. Колеблющиеся стрелки диктуют водителям свою золю. «Не превышай, это опасно!» — подсказывают они шоферам автомобилей, едущих в городском потоке. «Нажимай, рискуй, это путь к победе!» — гонщику, который в полном одиночестве мчится по трассе, имея порою главным соперником — самого себя…

Покорение скорости было и осталось основным спортивным увлечением супругов Жировых. Мастер спорта, заслуженный тренер СССР Василий Михайлович и заслуженный тренер РСФСР Галина Борисовна за двадцать семь лет, отданных водно-моторному спорту, установили свыше 70 всесоюзных рекордов скорости на судах разных типов. 96 медалей самого высокого достоинства, выстроившись рядами на широкой алой ленте, украшают одну из комнат их квартиры.

Первая золотая медаль была получена более тридцати лет назад. За это время искусными руками Жировых построено немало судов собственной, оригинальной конструкции — стремительных скутеров и мотолодок, похожих на космические ракеты глиссеров и похожих на глиссеры гоночных катеров… Поиск наивыгоднейших форм, воплощение их в материале, доводки, ходовые испытания, переделки и опять ходовые испытания — вот чем до отказа была заполнена вся их жизнь в большом спорте. Всегда не хватало времени, а ведь надо было еще выполнять различные общественные поручения, писать методические статьи, готовить учеников, воспитывать собственных сыновей.

Мастер спорта международного класса комсомолец Сергей Жиров (ЦВСК ВМФ) на рекордной дистанции.

ТИП КОРПУСА: остроскулый, умеренной килеватости. 1-образный, с четырьмя продольными реданами, образованными ступенчатой обшивкой. МАТЕРИАЛ КОРПУСА: деревянный каркас с фанерной обшивкой, снаружи оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.

ДЛИНА: 3,50 м.

ШИРИНА: 1,4 м.

ВЫСОТА БОРТА: 0,35 м.

ВЕС С ОБОРУДОВАНИЕМ: 65 кг.

ДВИГАТЕЛЬ — подвесной лодочный мотор «Москва» 250 см3 с винтом 200X290.

Ошибки, просчеты, горечь неудач — все окупалось, и все заслонялось радостью победы, когда доведенная наконец машина мчалась по дистанции с невиданной ранее скоростью и первой пересекала линию финиша. В течение ряда лет супруги Жировы не имели себе равных на водной дорожке «Фабрикой рекордов» назвал их в шутку какой-то спортивный радиокомментатор, когда в течение одного дня они обновили пять высших достижений страны.

Казалось бы. все это в прошлом: заслуженные гонщики перешли на тренерскую работу. Сейчас они отдают свои знания и опыт молодежи. Василий Михайлович — старший тренер сборной команды Вооруженных Сил СССР — неоднократно готовил сборную команду страны к ответственным выступлениям за рубежом; Галина Борисовна — вице-президент Федерации водно-моторного спорта. Но семейный счет рекордам продолжается: золотые медали поступают к Жировым и сегодня. Теперь их завоевывают сыновья, Сергей и Андрей. В 1972 году они — первыми в СССР — установили шесть мировых рекордов в классе мотолодок с двигателями до 250 см3. Мировые рекорды — на самодельной лодке!

Конечно, это был не случайный успех. В достижениях второго поколения Жировых сконцентрировались все лучшие качества отца и матери — трудолюбие, настойчивость, техническая эрудиция, широкий кругозор и высокое спортивное мастерство. Инженер МАИ, комсомолец Сергей Жиров впервые взялся за руль катера, когда ему еще не было пяти лет. Это казалось Сергею вполне естественным — ведь рядом сидел отец, которого он видел на воде гораздо чаще, чем дома. А Андрея Жирова мать впервые принесла в клуб на руках: тот еще и ходить не умел. Так начали свой путь в большой спорт братья. Жировы, которым недавно было присвоено высокое звание мастеров спорта международного класса. Завоеванные ими спортивные награды хранятся рядом с теми, которые принадлежат родителям.

Рекорды Сергея и Андрея Жировых приобретают особую весомость, поскольку они установлены на самодельной мотолодке с отечественным мотором. На первый взгляд ее корпус мало отличается от серийных мотолодок общепринятого типа. Но при более тщательном осмотре можно обнаружить весьма существенные особенности и усовершенствования, внесенные в конструкцию.

РИС 2. ОБЩИЙ ВИД МОТОЛОДКИ.

ВИД «А»: 1 — двигатель «Москва» 250 см³; 2 — трос управления дросселем, 3 — рукоятка газа типа «самосброс», 4 — манометрический указатель скорости, 5 — электротахометр, 6 — стойка рулевого колеса, 7 — рулевое колесо, 8 — часы-секундомер, 9 — носовой рым, 10 — обшивка палубы (фанера БС толщ. 2 мм), 11 — скула верхняя, 12 — скула нижняя с уступом, за счет обшивки «внахлест» фанерой толщ. 4 мм, 13 — откидной приемник давления указателя скорости, 14 — внутренний уступ (редан), 15 — гребной винт специальный Ø200ХН340, полированный, 16 — подводная часть мотора, полированная, 17 — ручка для переноски; ВИД «Б» — установка фанерных книц для крепления транца: 1 — наружная обшивка транца, фанера толщ. 5 мм, 2 — подмоторная доска, дуб., толщ. 20 мм, 3 — пиллерс крепления кницы дуб. 40X20; 4 — кница фанерная, толщ. 5—6 мм, 5 — киль, 6 — обшивка дна; ВИД «В» — сечение по ДП стойки рулевого колеса: 1 — стойка (дуб. толщ. 20 мм), 2 — ступица рулевого колеса, 3 — гайка рулевого вала, 4 — конический хвостовик рулевого вала, 5 — бимс шпангоута № 8, 6 — втулка, 7 — рулевой барабан (диаметр рабочей части 100 мм); ВИД «Г» — поперечное сечение между шп. № 4 и транцем: 1 — обшивка дна, фанера толщ. 4 мм, 2 — стрингер, сосна 15X25 мм, 3 — кница крепления транца, фанера толщ. 5— 6 мм, 4 — обшивка дна, фанера толщ. 4 мм, 5 — киль, сосна 30X50 мм; ВИД «Д» — конструкция бортового угла закрытого шпангоута (№ 1, 2 и 3): 1 — бимс, сосна 15X55 мм, 2 — обшивка палубы, фанера толщ. 2 мм, 3 — кница фасонная, фанера толщ. 3 мм, 4 — привалочный брус, сосна 25×25 мм (в заготовке), 5 — обшивка борта, фанера толщ. 3 мм, 6 — верхний скуловой брус, сосна 30 x 25 мм (в заготовке), 7 — обшивка скулы, фанера толщ. 3 мм, 8 — скуловая ветвь шпангоута (сосна 15X55 мм); ВИД «Е» — расположение линии гребного вала по отношению к линии дна (винт работает в полупогруженном состоянии).

Корпус собран по так называемой продольной схеме, которая характеризуется большим количеством донных и бортовых стрингеров, прикрепленных шурупами к шпангоутным рамкам без врезки. Такая конструкция способствует получению плавных обводов донной обшивки, обеспечивая мотолодке высокие гидродинамические качества. Шпангоутные рамки изготовляются из сосновых брусков сечением 12X35 мм, связанных по углам фанерными косынками (кницами) толщиной 4—5 мм на клею и гвоздях «взагиб». Транцевая рамка собирается аналогичным способом, но из более прочных брусков — 20X35 мм. Снаружи она обшивается фанерой толщиной 5 мм, изнутри усиливается кницами такой же толщины.

Сборку каркаса удобнее всего производить вверх килем, на рамном стапеле, который должен быть установлен на козелках высотою 300—400 мм, чтобы можно было работать не наклоняясь. Последовательность установки шпангоутных рамок в стапель показана на рисунке 3. Они выверяются по шнурку или тонкой проволоке, натянутой вдоль стапеля, и по водяному уровню. Заклейка продольных элементов производится после того, как они будут подогнаны по своим местам, а шпангоутные рамки тщательно смалкованы (рисунок З-б). При подгонке удобно применять резиновый шнур или ленту для временного закрепления деталей на своих местах.

Склеив каркас, ему надо дать выстояться в течение двух суток, для полной полимеризации клея. После этого его малкуют и зачищают, чтобы обшить фанерой толщиной 3 мм. Обшивка ставится на эпоксидную смолу и крепится гвоздями «взагиб» к продольным элементам набора, а к транцевой раме — шурупами 25X3 мм. Соединять между собою листы фанеры можно либо «на ус», либо на подкладной фанерной полосе, проклепав соединение мелкими медными гвоздями. В носовой части корпуса фанера не ляжет так гладко и ровно, как в кормовой, поскольку шпангоуты имеют здесь большую кривизну. Не нужно применять силу, стараясь прижать фанеру к каркасу: лучше сделайте продольные пропилы.

После обшивки фанерой корпус зачищают циклей и наждачной бумагой и склеивают стеклотканью. Сначала оклеивают узкими лентами все стыки фанеры, (по скулам, килю и углам транца), а затем весь корпус целиком, с обязательным перехлестом ткани на скулах и углах транца. Это повышает прочность корпуса и его сопротивляемость истиранию во время эксплуатации.

РИС. 3. ТЕХНОЛОГИЯ СБОРКИ КАРКАСА НА РАМНОМ СТАПЕЛЕ.

ВИД «А» — УСТАНОВКА ШПАНГОУТНЬІХ РАМОК: 1 — носовая бобышка, 2 —  рамный стапель, 3 — рамка шпангоута № I, прикрепляемая к торцевой доске стапеля; 4 — скуловой брус, 5 — киль, 6 — шпангоутные рамки, 7 — кница крепления транца к килю, 8 — транец, 9 — привальный брус; ВИД «Б» — ОБШИВКА КАРКАСА ФАНЕРОЙ: 1 — скуловой брус, 2 — донные стрингеры, сосна 15X15 мм. 3—4 обшивка — скулы, фанера толщиной 3 мм, 5 — бортовая панель (фанера толщиной 3 мм, последовательность обшивки — от транца к носу, стыки листов «на ус»); ВИД «В» — КОРПУС ПОСЛЕ ОБШИВКИ ДНА И БОРТОВ: 1 — днищевая часть, 2 — стыки листов фанеры (делать вразброс, как показано на рисунке), 3 — продольные реданы, получаемые обшивкой «внахлест»; ВИД «Г» — КОРПУС СНЯТ СО СТАПЕЛЯ И ПЕРЕВЕРНУТ ВНИЗ КИЛЕМ: 1 — мидельвейс, 2 — пазы для подпалубных стрингеров, 3 — комингс кокпита, 4 — подмоторная доска, 5 — паз комингса кокпита.

РИС. 4. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

А — СХЕМА ПРОВОДКИ: 1 — шкив штуртроса, текстолит 0 50 мм, 2 — шарнирная обойма шкива, 3 — стальной штуртрос Ø2,5 мм, 4 — талреп. 5 — планка, соединяемая с рукояткой мотора, 6 — рукоятка мотора, 7 — пружина, 8 — рулевое колесо, 9 — рулевой барабан Ø 100, 10 — вал рулевого колеса, труба Ø 20. 11 — рукоятка газа «самосброс», 12— трос в гибкой оболочке, 13 —штуцер к мотору; Б—УПРОЩЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ РУЧКИ ГАЗА ТИПА «САМОСБРОС»: 1 — неподвижная рукоятка, 2 — подвижная рукоятка. 3 — штуцер, 4 — гибкая оболочка троса, 5 — ось подвижной рукоятки, 6 — крышка корпуса.

Внутреннее оборудование мотолодки состоит из дистанционного управления штурвального типа и управления газом «самосброс». Выключатель зажигания замыкает первичную обмотку трансформатора на массу,

Пайол сделан из фанеры толщиной 3—4 мм, к которой подклеен слой пенопласта толщиной 50 мм. Для водителя предусмотрена подушка из поролона или пенорезины размером 500X500X150 мм.

Особое внимание нужно уделить доводке глиссирующей поверхности дна: от этого сильно зависят ходовые качества мотолодки. Днище после оклейки стеклотканью несколько раз шпаклюют эпоксидной смолой с заполнителем (хорошо просушенный мел или сухие цинковые белила). После каждой шпаклевки поверхность обрабатывается «мокрой» наждачной бумагой, сначала грубой, затем — мелкой.

Для достижения высокой скорости мотор необходимо содержать в безупречном состоянии. Даже самые небольшие дефекты, которыми в любительской практике часто пренебрегают, надо устранять немедленно.

В. ЖИРОВ, заслуженный тренер СССР