Если современная деревня немыслима без десятков и сотен мотоциклов, мопедов и велосипедов, то в северных наших краях, где зима длится девять месяцев в году, роль этих общедоступных транспортных средств все чаще исполняют мотонарты. Не дожидаясь, пока промышленность сможет удовлетворить нужды северян, многочисленные любители снегоходной техники конструируют и воплощают в металл свои образцы, порой не уступающие промышленным.
ВОЗВРАЩАЯСЬ К «ИНТИНЦУ»
Станция Инта стала своеобразной столицей любительского мотонартостроения. Здесь были созданы десятки снежных вездеходов оригинальных конструкций. Мы уже писали в 1973 году о мотонартах «Интинец» А. Заворотного. О надежности этой машины можно судить по такому случаю. «Несколько раз ездил на мотонартах «Интинец» к отрогам Уральских гор, — пишет А. Заворотный, — это от нас на расстоянии около 250 км, напрямую через лес. Последний раз отправились вдвоем, попали в пургу и сбились с пути. Пришлось возвращаться по замерзшей реке, преодолевать крутые подъемы и спуски, двигаться через лес ночью. И мотонарты не подвели — проходимость и управляемость не вызывали нареканий, а наличие бортового освещения существенно облегчило путь».
Описание «Интинца» вызвало большой интерес читателей, причем многие из них выражали сожаление, что оно не сопровождалось компоновочной схемой мотонарт. Выполняя читательские пожелания, приводим компоновку «Интинца» (рис. 1).
Любой конструктор никогда не бывает до конца удовлетворен своим детищем. Он старается выжать из машины все, что она может дать, до предела усовершенствовать ее. Так поступил и Заворотный. Он заметил, что мотонарты при движении по снежным наносам и буграм соскальзывают в сторону, а их грунтозацепы при нагрузке, сконцентрированной в точке (рис. 2), не выдерживают и ломаются. Эти недостатки были учтены, когда самодеятельный конструктор проектировал новую машину.
«БАЙДУК»
На языке коми «байдук» — «куропатка». Любопытная деталь: у белых куропаток густое, до самых когтей оперение на лапах — так называемые «канадские лыжи», — которое держит птицу на рыхлом снегу. Этот характерный признак, очевидно, и навел А. Заворотного на мысль дать таксе имя новым мотонартам (см. вкладку).
В отличие от «Интинца» у «Байдука» усовершенствованная гусеничная лента (рис. 3). Она выполнена из трех полотен, и грунтозацепы на ней короткие, соединяющие среднюю ленту с крайними.
1 — ведущее, зубчатое колесо, 2 — гусеничная лента из трех полотен, 3 — грунтозацепы, 4 — опорные катки, 5 — каретка опорного катка, 6 — натяжные зубчатые колеса.
Увеличено число зубчатых колес. Теперь их четыре — два ведущих и два натяжных, что значительно улучшило работу ленты за счет более равномерного ее натяжения и предотвращения перекосов.
Такая сочлененная гусеница лучше распределяет давление на грунт и при наезде на препятствия может прогибаться, как бы обтекая его. Это улучшает сцепление с грунтом, повышает проходимость и исключает боковое сползание.
Изменен в «Байдуке» и передний капот, прикрывающий двигатель и трансмиссию. Он стал более компактным, а его боковины теперь надежно прикрывают ноги водителя от снега.
ЕЩЕ ОДНА КОНСТРУКЦИЯ ИЗ ИНТЫ
Ее автор В. Васильев выбрал для своего снегохода наиболее распространенную схему: одна гусеничная лента и две управляемые лыжи. Мотонарты обладают высокими динамическими качествами, что обусловлено малым весом конструкции (около 130 кг) при мощном двигателе. На испытаниях они показали весьма приличную скорость — 70 км/ч, правда, по плотному снегу и с одним водителем.
Гусеничная лента на машине В. Васильева шириной 400 мм. Любопытно, что она не резинотканевая, а сделана из двух лент хлопчатобумажного корда. Ширина каждой 180 мм при толщине 6,25 мм. Длина опорной поверхности гусеницы 1100 мм. «Я пробовал, — пишет В. Васильев, — использовать транспортерную ленту, но при наших морозах (40 — 50° ниже нуля для наших краев не редкость!) она замерзает и совершенно теряет гибкость. Ну а хлопчатобумажная остается эластичной».
Каркас мотонарт В. Васильева сварен из тонкостенных стальных труб. Двигатель и трансмиссия закрыты легким, красивой формы капотом. В его передней части сделан съемный люк, через который обеспечивается хороший подход к двигателю и трансмиссии.
Лыжи стальные, профилированные, снабжены подрезами и подрессорены.
С КЛИНОРЕМЕННЫМ ВАРИАТОРОМ
Около десятка снегоходов различных конструкции построил энтузиаст технического творчества из города Ханты-Мансийска Вячеслав Федорович Меледин. И мотонарты с клиноременным вариатором (рис. 4 и 5) разработаны А. Абдурашитовым и В. Курденко под его руководством.
Чем же вызвано стремление хантымансийцев поставить на свою машину этот, в общем-то, необычный для мотонарт механизм? Тем, что бесступенчатая передача существенно упрощает управление мотонартами. Она исключает рывки, неизбежные при переключении скоростей с помощью обычной коробки передач и приводящие к поломке грунтозацепов, обрыву цепей и значительным перегрузкам в трансмиссии.
Рама мотонарт сварена из стального уголкового профиля 45X45 мм, она содержит два продольных элемента и три поперечных. На концах переднего поперечного элемента приварены втулки поворотных осей лыж. Подмоторная рама из такого же уголкового профиля, она приварена к передней поперечине и продольным балкам рамы.
Двигатель «Урал» жестко закреплен на подмоторной раме, расположение — поперечное. На маховик двигателя с помощью фланца посажен неподвижный шкив вариатора. На нем смонтированы центробежный регулятор и четырехлопастный вентилятор принудительного охлаждения двигателя.
1 — цепь бортовой передачи, 2 — звездочка ведущего вала гусеничной лепты, 3 — ведущая звездочка бортовой передачи, 4 — обойма шарикоподшипника, 5 — пружина, 6 — сиденье водителя, 7 — ведомый шкив вариатора, 8 — ремень вариатора, 9 — рулевое колесо, 10 — рулевая колонка, 11 — узел крепления рулевой колонки, 12 — вал ведомого шкива вариатора, 13 — двигатель, 14 — провод высокого напряжения, 15 — генератор, 16 — поперечная балка рамы корпуса, 17 — кожух центробежного регулятора, 18 — ведущий шкив вариатора, 19 — цапфа поворотной оси лыжи, 20 — подшипник ведущего вала, 21 — продольная балка рамы, 22 — поперечная балка.
Грузики центробежного регулятора обработаны весьма тщательно — разница в их весе не превышает 1 г. Такая точность обеспечивает включение вариатора в работу на оптимальных оборотах двигателя.
Диаметры ведущего и ведомого шкивов вариатора составляют соответственно 260 и 320 мм. Подвижный диск ведомого шкива прижимается пружиной с внешним Ø 80 мм (диаметр стержня пружины — 10 мм). Ремень вариатора стандартный — от трактора С-100, клиновидный, размером 35X30 мм с вырезами по внутренней поверхности. Передача от вариатора на ведущую ось гусеничной ленты осуществляется роликовой цепью. Передаточное отношение звездочек 1:2.
Ведущее колесо гусеничной ленты выполнено в виде пакета из нескольких слоев прорезиненного ремня, стянутого болтами между двумя стальными звездочками.
Гусеничная лента — из двух резинотканевых полотен, в зазоре между ними располагается зубчатое колесо. Грунтозацепы — из стального уголкового профиля 20×20 мм, они привернуты болтами к гусеничной ленте. Для предупреждения разрывов в местах расположения болтов под головки последних с внутренней стороны ленты подложены стальные пластины.
Гусеничная лента опирается на четыре катка с пневматическими шинами — на каждую ленту по два. Для этого хантымансийцы использовали мотороллерные колеса. Кроме того, на стыке между лентами располагается еще один, опорный, каток: он служит направляющим, так как предотвращает сползание лент в стороны. Это особенно чувствуется на поворотах, когда лепта гусеницы испытывает большие боковые нагрузки.
Управляются мотонарты рулевым колесом. На конце рулевой колонки установлена сошна, связанная тягой с рычагами на поворотных осях лыж. Тяги имеют резьбовые наконечники, с помощью которых можно изменять их длину, с тем чтобы регулировать «схождение» лыж.
Клиноременный вариатор существенно облегчил управление мотонартами: регулировать их скорость можно одной педалью, связанной с дроссельной заслонкой карбюратора, то есть изменяющей скорость вращения коленчатого вала двигателя.
Топливный бак — стальная канистра, закрепленная за сиденьями водителя и пассажира. Топливо к карбюратору подает диафрагменный насос автомобильного типа.
Мотонарты развивают скорость до 50 км/ч (по плотному скегу) и могут буксировать прицепные сани с грузом до 200 кг.
«НЕ ПРЕТЕНДУЯ НА ОРИГИНАЛЬНОСТЬ
конструкции, я построил мотонарты, руководствуясь при этом чертежами и описаниями, опубликованными в вашем журнале, — так начинает письмо в редакцию В. Калашников из Норильска. — Хотелось самому сделать и испытать этот вид транспорта в наших тяжелых северных условиях. А они у нас такие — в горах, в лесу, на озерах толщина снежного покрова доходит до 8 м, а на открытых участках снега мало — заструги. Ну а морозы — до 40° и ниже».
Мотонарты В. Калашникова спроектированы по схеме 3Х1, это значит, что они имеют три опорные поверхности — две лыжи и одну гусеницу. Как и на снегоходе из Ханты-Мансийска, на них также установлен клиноременный вариатор. Двигатель — тракторный пускач ПД-10, переделанный под воздушное охлаждение (рис. 6).
Гусеница шириной 500 мм из транспортерной ленты. Грунтозацепы стальные, из уголкового профиля, соединение с гусеницей с помощью заклепок.
В. Калашников вполне удовлетворен своей машиной, хотя есть у нее один «грех» — даже в морозную погоду двигатель быстро перегревается. Видимо, при конструировании мотонарт надо предусматривать принудительное охлаждение, к тому же оно позволит использовать теплый воздух для обогрева водителя.
«ТУРИСТ» — СНЕГОХОД ИЗ БРАТСКА
«В основу конструкции, — пишет В. Тимофеев, — я положил чертежи и схемы мотонарт «Снеговик», опубликованные в «М-К» в 1972 году».
Но только в основу, потому что мотонарты В. Тимофеева отличаются от «Снеговика». Каркас снегохода сварен из стальных уголков. Обшивка — березовая фанера и пластик — держится на заклепках. Рулевая колонка позаимствована от велосипеда, а руль — от мотороллера В-150. От «Вятки» же взяты и элементы осветительного оборудования.
Управляются мотонарты двумя передними поворотными лыжами. Их оси — укороченные передние велосипедные вилки, связанные рулевой трапецией из стальных труб. Лыжи подвешены на рессорах.
Двигатель от мотоцикла Иж-«Планета» установлен в передней части снегохода и закрыт капотом. Для удобства обслуживания капот двигателя откидывается вперед: его передняя кромка прикреплена к поперечному угольнику рамы шарнирно.
Двигатель практически не подвергался переделке: сохранены сцепление, коробка скоростей и кикстартер. Его отличие от «штатного» — принудительное охлаждение: воздух подается к цилиндру электровентилятором.
1 — ведомая звездочка ленты, 2 — болт натяжного механизма, 3 — болт крепления амортизатора, 4 — амортизатор, 5 — ухо крепления амортизатора, 6 — рама корпуса, 7 — натяжная ось ленты, 8 — каретка движителя, 9 — грунтозацепы, 10 — гусеничная резинотканевая лепта, 11 — цепь, 12 — ведущая звездочка, 13 — опорные катки, 14 — подшипник подвески каретки, 15 — передняя ось, 16, 17 — полоз, 18 — трубчатый каркас каретки, 19 — опорный каток, 20 — заклепки, 21 — лапка звена цепи, 22 — цепь, 23 — гусеничная резинотканевая лепта, 24 — текстолитовая планка, 25 — грунтозацеп.
Самое оригинальное в мотонаргах В. Тимофеева — гусеничный движитель (рис. 7). В нем нет традиционных опорных катков, которые, даже если их много, все-таки не обеспечивают равномерного распределения веса машины на гусеничную ленту. К тому же при перекатывании катков через грунтозацепы возникает неприятная вибрация.
В мотонартах В. Тимофеева опорные катки заменены полозьями; они одновременно являются и направляющими ленты. Их вертикальные полки ограничивают боковые перемещения гусеницы и полностью исключают возможность ее сползания. Каретка движителя сварена из стальных труб (верхняя часть) и стальных уголков (нижняя часть), которые, собственно, и являются полозьями. С рамой корпуса ока соединяется через переднюю ведущую ось гусеничной ленты. Задняя же часть каретки стыкуется с рамой через две амортизационные стойки. Таким образом, при движении по неровному снегу и бездорожью обеспечивается достаточная плавность и мягкость хода.
Натяжение ленты регулируется перемещением задней ее оси, вставленной в продольные пазы каретки.
Гусеница сделана из двух транспортерных лент, в зазоре между ними располагается ведущая цепь. Ленты крепятся стальными ушками, связанными с каждым пятым шарниром цепи. Грунтозацепы устанавливаются снаружи лент и приворачиваются болтами. Выступающие их части опираются на полозья каретки. Чтобы уменьшить сопротивление скольжения, на внутреннюю поверхность грунтозацепов установлены текстолитовые пластины, которые скользят по рабочей поверхности полозьев.
На ведущем валу гусеничной ленты установлена звездочка, связанная втулочно-роликовой цепью со звездочкой двигателя. Кроме того, на нем установлены два обрезиненных катка Ø 220 мм, предупреждающих провисание ленты, и ведущая звездочка цепи. Натяжной вал аналогичен ведущему.
Испытания мотонарт «Турист» показали, что проходимость машины хорошая, а скорость движения вполне достаточная.
ЕСЛИ НА СНЕГУ РУБЧАТЫЙ СЛЕД
от глубоко протектированного колеса, это еще не значит, что его оставил трактор. Такие следы вполне мог проложить снегоход «Вепрь» И. Рябцева из Тувинской АССР. Гусеница мотонарт сделана из протектора шины трактора «Беларусь» (рис. 8).
«Лента получилась даже более эластичной, чем транспортерная», — пишет И. Рябцев. Ширина гусеницы — 320 мм. Отверстия под зубья ведущей звездочки вырублены в ленте обычной стамеской. Для улучшения сцепления при движении мотонарт по плотному снегу, наледям на гусеницу установлены болты, выступающие наружу на 10 мм. Концы ленты стыкуются просто и надежно: с помощью скоб-петель, «прошитых» стальным пальцем Ø 14 мм, что делает гусеницу легкосъемной (рис. 9).
1 — протектор от тракторного колеса, 2 — вырезы под зубья ведущей звездочки, 3 — скоба-петля, 4 — шайба, 5 — шплинт, 6 — болт, 7 — ответная скоба-петля, 8 — гайка, 9 — соединительный палец, 10 — отверстие под шплинт.
«Вепрь» при движении «пользуется» некоторыми приемами опытного лыжника: система управления позволяет сводить вместе носки лыж для торможения «плугом». Эта операция также уплотняет снег, если он слишком рыхлый. Испытания показали, что принятый способ движения достаточно эффективен, хотя и создает дополнительное сопротивление.
1 — картер двигателя Иж-«Планета», 2 — ведущий шкив, 3 — вал, 4 — гайка, 5 — сальник, 6 — клиноременная передача, 7 — кронштейн, 8 — ведомый шкив, 9 — валик крыльчатки вентилятора, 10 — гайка, 11 — обойма подшипника, 12 — крыльчатка, 13 — гайка, 14 — цилиндр двигателя, 15 — гайка крепления кронштейна вентилятора.
Чтобы предохранить двигатель от перегрева, на него установили самодельный вентилятор, крыльчатка которого приводится клиновидным ремнем. Шкив привода установлен на левой части хвостовика коленчатого вала, но вместо болта ввернут валик с квадратной шейкой (поз. 3 на рис. 10). Крышка картера при этом просверлена и в месте прохода валика установлен сальник. Сам шкив посажен на квадрат и зафиксирован гайкой с шайбой. Вентилятор — четырехлопастный, Ø 160 мм, лопасти его вырезаны из трехмиллиметровой стали. Вращается он в подшипнике № 202, вставленном в гнездо кронштейна.
Мотонарты «Вепрь» имеют хорошую проходимость и развивают скорость до 50 км/ч по плотному снегу и до 20 км/ч по целине.
ВЕРХОМ НА «ОЛЕНЕ»
со скоростью до 80 км/ч! Живому оленю, конечно, такой скорости не развить, а аэромотоциклу, построенному Р. Голумбиевским из города Добрянка Пермской области, она вполне доступна.
Аэродвижитель давно уже привлекает конструктора «Оленя». Он устанавливал его на лодку-аэросани, изготовил так называемый аэротолкатель и как итог — оригинальный аэромотоцикл.
«У нас в городе уже появилось несколько таких «оленей», — пишет Р. Голумбиевский, — а к концу зимы их будет не меньше десятка».
1 — корпус, 2 — уголок крепления подножки, 3 — передняя лыжа, 4 — поворотный узел, 5 — буксирный поручень, 6 — рулевая колонка, 7 — узел крепления руля-фары, 8 — каркас капота, 9 — подушка сиденья, 10 — снегоотбойник, 11 — спинка сиденья, 12 — замки установки мотора, 13 — брезентовый капот, 14 — верхние замки, 15 — резиновый амортизатор, 16 — круговой бандаж, 17, 19 — трубчатые подрезы, 18 — стержень крепления силовой установки, 20 — резиновый амортизатор.
Снегоход этот построен по двухлыжной схеме. Одна из них — широкая — является опорной, ходовой, другая — маленькая — служит для управления. Ходовая лыжа выполнена заодно с корпусом машины — водитель и пассажир располагаются верхом на ней. Сама лыжа и надстройка-корпус из фанеры толщиной 10 мм, отдельные листы которой стыкуются с помощью дюралюминиевых уголков и винтов. Передний капот — брезентовое полотнище, натянутое на каркас из дюралюминиевых полос сечением 5×50 мм.
Управление аэроходом с помощью руля-фары, позаимствованного от мотороллера. Передняя лыжа непосредственно связана с рулевой колонкой и имеет пружинный амортизатор. На ее подошве для улучшения управляемости установлен центральный подрез.
Ходовая лыжа окантована металлической полосой и имеет два расположенных по краям подреза (стальные трубы Ø 12 мм), повышающих устойчивость машины на ходу. К тому же они предупреждают боковое скольжение аэромотоцикла.
На «Олене» установлен переделанный под воздушное охлаждение двигатель ПД-10, для этого на нем цилиндр с водяной рубашкой был заменен на цилиндр от двигателя мотоцикла Иж. Картер двигателя максимально облегчен.
Топливный бак — стандартная канистра. Установлен за сиденьем, впереди двигателя. Подача топлива в карбюратор за счет избыточного давления в картере двигателя (подкачка возможна только при закрытой пробке канистры!).
1 — резиновый амортизатор, 2 — замок крепления к корпусу, 3 — генератор, 4 — шариковый клапан системы подачи топлива, 5 — воздушный винт, 6 — головка цилиндра, 7 — кольцевое ограждение, 8 — карбюратор К28Ж, 9 — магнето, 10 — канистра — топливный бак.
Моторная установка (рис. 12) расположена в задней части корпуса. Двухлопастный воздушный винт вращается внутри аэродинамического кольца, выполняющего к тому же функции ограждения винта. Силовая установка крепится к узлам корпуса через резиновые прокладки, поглощающие вибрации.
Аэромотоцикл устойчив на ходу и вполне маневрен. Его скорость с пассажиром и небольшим грузом до 50 км/ч, а с одним водителем — до 80 км/ч. Вес машины с полной заправкой топливом — 73,5 кг.
А — схема аэронарт «Олень»; Б — трехопорная, с передней управляемой гусеницей и сламывающейся рамой; В — трехопорная, с двумя передними управляемыми лыжами.
Не довольствуясь «Виражами» и «Буранами», выпуск которых наладила наша промышленность, энтузиасты во многих городах и особенно селах создают мотонарты собственной конструкции.
И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер
Рекомендуем почитать
ЭКСПРЕСС-ОПТИКА
«Очкарики» знают: чаще всего страдают не стекла, а оправа: ломается на переносице, трескается в узких местах. Если запасных очков нет, вас выручит несложный экспресс-ремонт. Возьмите...
«КНИЖКИ»-НЕВИДИМКИ НА КУХНЕ
Когда вы решитесь сделать вашу кухню современнее, удобнее и просторнее, позаботьтесь о том, чтобы там было все, что может понадобиться в хозяйстве. В этой публикации мы познакомим вас с...
