НА «ВЕТЕРКЕ» С ВЕТЕРКОМ

Микроавтомобиль «Ветерок» создавался три года. Он был задуман как двухместный джип с брезентовой крышей, плоским ветровым стеклом и тремя дверями, боковые из которых стекол не имели. Через год автомобиль был поставлен на модернизацию.

Кузов «Ветерка» представляет собой трубчатый несущий силовой каркас (с использованием элементов рамы от мотоколяски СЗА), обшитый листами из дюралюминия при помощи винтов М4 и М5. Такой способ изготовления кузова весьма трудоемок, но очень удобен в ремонте.

Главная передача — самодельная, с реверсом. Масса машины не превышает 460 кг, что существенно меньше, чем у аналогичных автомобилей. При полной грузоподъемности 300—320 кг «Ветерок» может буксировать прицеп массой до 250 кг. Малая масса обеспечивает и высокую проходимость; в случае застревания один-два человека могут вынести машину из грязи, поочередно отрывая от земли передние и задние колеса.

Микроавтомобиль «Ветерок»:

1 — сиденье водителя, 2 — выхлопная труба, 3 — малый карданный вал привода колеса, 4 — сиденья пассажиров, 5 — бампер, 6 — пружина подвески, 7 — педаль тормоза, 8 — тормозная тяга, 9 — балансирный рычаг, 10 — тормозные ролики с тросом, 11 — тормозной рычаг, 12 — рычаг и тяга управления главной передачей, 13 — главная передача, 14 — карданный вал, 15 — глушитель, 16 — двигатель М-72 с КПП от мотоцикла МТ-10 «Днепр», 17 — вентилятор, 18 — рулевая тяга, 19 — рулевой механизм, 20 — двуплечий рычаг, 21 — поперечный одинарный рычаг передней подвески, 22 — поперечный одинарный рычаг задней подвески, 23 — педаль сцепления.

Главная передача:

1 — фланец карданного шарнира, 2 — быстроходный вал-шестерня, 3 — сальниковое уплотнение быстроходного вала, 4 — подшипник № 205, 5 — регулировочные прокладки, 6 — промежуточный вал-шестерня, 7 — подшипник № 302, 8 — малая ведущая шестерня, 9 — переключающая муфта, 10 — большая ведущая шестерня, 11 — подшипник № 204, 12 — дифференциал от мотоколяски СЗА, 13 — большая ведомая шестерня, 14 — малая ведомая шестерня, 15 — корпус подшипника, 16 — подшипник № 207, 17 — сальниковое уплотнение тихоходного вала, 18 — фланцы карданных шарниров привода колес, 19 — шпонка (7 шт.).

Несколько необычно расположены сиденья для пассажиров: третий сидит между первым и вторым сиденьями, но его место оттянуто назад на 450 мм, а четвертый пассажир располагается за осью задних колес поперек движения машины. Любое другое расположение посадочных мест требует существенного увеличения габаритных размеров автомобиля. Сиденья сделаны из подушек от автобуса ЛАЗ, обшиты кожзаменителем и имеют фанерное основание. Подушка кладется на каркас прямоугольной формы, являющийся инструментальным ящиком. Бамперы изготовлены из титановых труб. В качестве лобового используется заднее стекло от ЗАЗ-968, боковые и задние — из оргстекла. Петли дверей установлены снаружи, поэтому позволяют им открываться на 180°. Предусмотрена фиксация двери водителя в открытом положении (аналогичное решение применялось на небольших фургонах «Татра» в 50-х годах).

За время эксплуатации автомобиля был выявлен ряд недостатков, свойственных подвеске колес инвалидной коляски СЗА. К ним относятся — обилие трущихся пар скольжения, требующих сложного ремонта; большая масса; низкая надежность торсионов передней подвески, усиленных дополнительно цилиндрическими пружинами, а также большое число точек смазки и связанный с этим большой объем обслуживания. Чтобы избежать всех этих недостатков, был собран передний мост на поперечных одинарных рычагах. Аналогичное решение применяется на автомобилях «Татра» и на легковом автомобиле «Хилманимп» выпуска 1963 года. Данная подвеска имеет очень простую конструкцию, небольшую массу и минимальное число точек смазки. В течение года на ней использовались гидравлические гасители от мотоколяски СЗА, но они доказали свою низкую надежность. В 1986 году подвеска была переделана с устранением гидравлических гасителей, причем положительно используется ее главный недостаток — постоянное изменение колеи, что способствует самогашению колебаний кузова. Передний мост имеет два симметричных рычага, основа которых — титановая труба Ø 25 мм, согнутая в виде буквы Л. В концы трубы вставляются наконечники шарниров, фиксирующиеся штифтами. В них впрессованы быстросменные латунные втулки. С противоположной стороны с помощью двух стремянок и двух хомутиков крепится опорная конструкция для пружины и шкворневого поворотного узла от мотоколяски СЗА. Шкворневый узел доработан — втулки заменены игольчатыми подшипниками. Ступицы колес использованы также от мотоколяски, но все роликовые конические подшипники заменены на шариковые радиальные. Подобная замена существенно упростила регулировку подшипникового узла колес и уменьшила механические потери. В качестве осей рычагов подвески используются болты М12.

Поперечный одинарный рычаг передней подвески:

1 — наконечник шарнира, 2 — рычаг (титановая труба), 3 — хомут, 4 — опорная конструкция пружины, 5 — стремянка, 6 — шкворневый узел, 7 — штифт, 8 — втулка, 9 — пружина (на виде сверху условно не показана).

До переделки пружины передней подвески являлись ограничителями хода — витки их полностью сходились, при этом происходила деформация подвески даже на весьма незначительных неровностях. Чтобы исключить подобное явление, было использовано «абсурдное» решение — ограничителями стали сами колеса. В колесные ниши были установлены дуги, изготовленные из труб от раскладушки. Теперь при полном сжатии пружины колесо ударяется об ограничитель — трубу, при этом оно частично подтормаживается. В течение двух сезонов машина работала без каких бы то ни было деформаций; ни повышенного износа резины, ни увода в сторону замечено не было. В связи с тем, что данная модернизация прошла успешно, аналогично была изменена и задняя подвеска. С целью повышения проходимости принята одинаковая колея передних и задних колес. В качестве рычагов задней подвески используются водопроводные трубы 3/4″.

Необходимо отметить, что после снятия гидрогасителей машина все-таки приобрела склонность к раскачиванию, что в конечном счете отразилось на снижении средней скорости по плохим дорогам приблизительно на 10%, но и избавило от ремонта и обслуживания амортизаторов. Неплохие результаты наших экспериментов объясняются малой массой автомобиля, применением подвески с изменяющейся колеей и удачным подбором цилиндрических пружин (похожая подвеска на одинарных рычагах без гидрогасителей применяется на микроавтомобиле «Автомул» профессора Игнатова).

На машине установлена КПП от мотоцикла «Днепр», что позволило сделать главную передачу двухступенчатой. Общее количество передач — 4X2. Корпус самодельной главной передачи сварен из стального листа толщиной 4,5 мм. Отверстия под опоры валов обрабатывались на расточном станке.

Главная передача имеет одну коническую пару шестерен (Z₁=17, Z=26, i₁=1,6) и две пары цилиндрических (Z₃=31, Z₄=46, i₂=1,48 и Z₅=25, Z₆=52, i₃=2,1). Валы с цилиндрическими шестернями находятся один над другим. Между двумя нижними шестернями находится дифференциал от мотоколяски СЗА. В дальнейшем передаточные отношения были скорректированы с целью улучшения тяговых характеристик (Z₃=29, Z₄=48, i₂=1,66 и Z₅=56, Z₆=21, i₃=2,68).

Большой выбор передаточных отношений очень удобен в горах, позволяет уверенно двигаться по плохим дорогам и с прицепом, делает езду более комфортабельной, так как при 2000 об/мин и скорости около 60 км/ч двигатель работает тихо.

Привод тормозов микроавтомобиля — механический, на два задних колеса, тросовый, усилие передается через четыре блочка. Конструкция тормозов позволила без значительных изменений применить ручной раздельный привод на каждое колесо, что дало возможность увеличить тяговые качества при езде по плохим дорогам.

На микроавтомобиле установлен глушитель активного типа. Он представляет собой трубу Ø 130 мм и длиной 220 мм с внутренней перегородкой. Глушитель одевается на горизонтальный участок выхлопной трубы Ø 32 мм, в котором просверлено большое количество отверстий Ø 6 и 8 мм, и располагается как можно ближе к двигателю. Выхлопная труба длиной 1300—1400 мм заканчивается у левого заднего колеса, как на ГАЗ-69. Некоторое время применялась укороченная выхлопная труба длиной 400 мм. На режиме полной нагрузки происходил «прямой» прорыв газов, двигатель «грохотал», но зато он прибавил мощности на средних оборотах. Исходя из этого, можно считать, что выхлопная система большой длины оказывает значительное сопротивление выхлопным газам и существенно гасит мощность двигателя.

Рулевой механизм — реечный, заимствован от мотоколяски СЗА и несколько доработан. Рычаги поворотных кулаков по компоновочным соображениям перенесены и находятся впереди от шкворня. Усилие на них передается через двуплечий рычаг. На рулевых тягах используются сферические подшипники типа ШС. Обод рулевого колеса изготовлен из дюралюминиевой трубки и обшит кожзаменителем.

Рулевое управление:

1 — реечный механизм, 2 — кронштейны, 3 — переходное кинематическое звено, 4 — двуплечий рычаг, 5 — рулевая тяга, 6 — рулевой вал, 7 — сферические подшипники.

Тормозная система:

1 — тормозные рычаги заднего колодочного тормоза, 2 — блочки, 3 — трос Ø 3 мм, 4 — балансирный рычаг, 5 — рычаг ручного тормоза правого колеса, 6 — рычаг ручного тормоза левого колеса с фиксатором, 7 — тормозная тяга от мотоколяски СЗА.

Двигатель от мотоцикла М-72 оснащен вентилятором, соединенным с коленчатым валом посредством резинометаллической муфты. Вал вентилятора имеет один подшипник № 201, а второй точкой опоры является коленчатый вал, так как приводной фланец муфты плотно центрируется по внутренней поверхности шестерни на переднем его носке. Ступица вентилятора представляет собой цанговый зажим и фиксируется на валу за счет сил трения. Лопасти изготовлены из титанового сплава.

На двигателе используется двухискровая катушка зажигания от мотоцикла «Урал», что позволило отказаться от трамблера-распределителя. Значительно упростилось обслуживание контактов прерывателя в результате отсутствия бегунка. При использовании двухискровой катушки искра появляется одновременно на свечах обоих цилиндров, но в одном из них находится готовая к воспламенению горючая смесь, а в другом протекают процессы газообмена. Поэтому было бы весьма разумно перенести в цилиндр с воспламеняющейся рабочей смесью еще один электрический разряд с противоположного цилиндра. Применение двухсвечовой системы зажигания дает увеличение мощности и экономичности на 3—5% (см.: Бекман В. В. Гоночные мотоциклы, Машиностроение, 1969., с. 144). Такая система, состоящая из двух катушек зажигания, низковольтного коммутатора, стандартного прерывателя и четырех свечей, эксплуатировалась два месяца. Дальнейшей эксплуатации воспрепятствовала неудачная конструкция низковольтного коммутатора, имеющего большое переходное сопротивление, достигающее 0,5 Ом. Коммутатор соединял поочередно то левую, то правую высоковольтную катушку зажигания с контактами прерывателя. При разрыве контактов происходит индуицирование высокого напряжения и пробой искрового промежутка на двух свечах левого или правого цилиндров. Два бензобака емкостью по 11 л каждый располагаются над нишами передних колес. Баки изготовлены из листовой латуни толщиной 0,8 мм.

Микроавтомобиль может быть оборудован валом отбора мощности от главной передачи. При этом возможности его использования увеличиваются, то есть в какой-то степени возможен гибрид автомобиля и трактора. Конечно, загонять автомобиль в борозду не стоит, но с его помощью можно приводить во вращение навесную лебедку, тянущую плуг, роторный бур, бетономешалку, можно пилить дрова, приводить во вращение сварочный генератор мощностью 10—14 кВт и т. д. Конечно, за расширение возможностей придется чем-то платить, например, увеличением массы. Однако это не столь большие потери, самое главное — хоть в какой-то степени уменьшить объем ручного труда.

А. КОПЬЕВ, П. КОПЬЕВ