Так называют свой самолёт кружковцы-авиамоделисты и их руководитель — Вадим Борисович Румянцев из города Приволжск Ивановской области, чьими руками на местной станции юных техников (СЮТ) он и был создан. Говорят, что любительская авиация — хобби дорогое, и с этим трудно не согласиться. Но вот, ознакомившись подробнее с конструкцией этого самолёта, становится понятно, что материалы, использованные при его изготовлении, и силовая установка, которой он укомплектован, недефицитны и не столь уж дороги. Думается, подобный самолёт могут построить даже те, у кого финансовые ресурсы, что называется, ниже среднего. Конечно, одних финансов и любви к авиации для самостоятельной постройки самолёта недостаточно. Нужны специальные знания, умения, а к ним ещё — завидное упорство в достижении поставленной перед собой задачи. Вот поэтому ребята и их наставник дали самолёту имя — «Настойчивый». Сегодня Е.Б.Румянцев рассказывает о своём самолёте читателям журнала.
Очень рад возможности представить наш самолёт на страницах «Моделиста-конструктора» — ведь именно с этого журнала у меня, тогда еще мальчишки, и началась непроходящая любовь к авиации. В одном из его номеров моё внимание привлёк материал о самодельном самолёте «Малыш», который запал мне в душу. Вот бы построить такой же и на нём полететь! Но тогда воплотить свой страстный порыв в конструкцию просто не мог: не имел для того ни инструментов, ни материалов, а главное — не было достаточных знаний и опыта. Однако мечта росла вместе со мной, и я всерьёз увлёкся моделизмом, приобретал нужные опыт и знания. Получив образование и специальность техника-электромеханика, пришёл работать на станцию юных техников. Здесь трудились творчески мыслящие преподаватели и занимались увлечённые ребята. Сначала мы строили «земные» конструкции: мотоблоки, тракторы, автомобили. Потом «полуавиационные»: аэросани, аэроглиссеры. А затем стали конструировать и летательные аппараты. Некоторые из них (поначалу) так и не смогли подняться в воздух, но большинство всё же летали, и надо сказать, неплохо. Об удачных хочется рассказать.
За 20 лет работы руководителем кружка «Сверхлёгкие летательные аппараты» с ребятами разных поколений построили балансирный планер (1981 год); «Антис» — одноместный самолёт по схеме «утка» с двигателем МП-800 (1985 год); одноместный самолёт с двигателем от снегохода «Буран» (1994 год); самолёт «Арго» тоже с бурановским двигателем (2000 год). Названия самолётов «Антис» и «Арго» прямо указывают на прототипы, по которым они построены.
В 2000 году, в учебной мастерской площадью 30 м2 начали строить, а через два года закончили довольно удачный, и при этом недорогой по материальным затратам самолёт. За прототип взяли ещё довоенный самолёт АИР-3 известного авиаконструктора А.С. Яковлева, хотя использовали конструктивные решения и других известных и простых самолётов, таких, как «Пайпер Каб», «Питенпол».
Наш лёгкий самолёт — это одномоторный двухместный моноплан-парасоль классической схемы с хвостовым управляемым колесом. Предназначен для учебно-тренировочных полётов.
1 — воздушный винт; 2 — редуктор; 3 — капот двигателя; 4 — стойки крыла; 5 — козырёк (2 шт.); 6 — кабины (2 шт.); 7 — гаргрот; 8 — фюзеляж; 9 — киль; 10 — руль направления; 11 — хвостовое колесо; 12 — хвостовая опора с колесом; 13 — основная опора шасси; 14 — колесо основной опоры шасси (от мотороллера, 2 шт.); 15 — глушитель (от мотоцикла «Минск); 16 — консоль крыла (2 шт.); 17 — накладка(дюралюминий, лист s1,2 шт.); 18 — центроплан крыла; 19 — подкос консоли крыла (2 шт.); 20 — распорка (дюралюминиевая труба Ø20, 4 шт.); 21 — закрылок (2 шт.); 22 — элерон (2 шт.); 23 — стабилизатор; 24 — руль высоты
Крыло самолёта имеет профиль ЦАГИ РII относительной толщиной 14%. Технологически крыло делится на центроплан и консоли. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя стойками (пара передних — с подкосами). Стойки выполнены из трубы (сталь 20) диаметром 36×1 мм, подкосы — из такой же трубы, только диаметром 25×1 мм. Консоли соединяются с центропланом и с помощью подкосов — с фюзеляжем. Подкосы крыла — овального профиля и сечением 100×40 мм склеены из четырёх сосновых пластин с разным направлением поперечных волокон (переклей).
1 — лонжерон (дюралюминиевая труба Д16Т Ø110×2); 2 — корневая нервюра (сосновая рейка 12×6); 3 — обшивка корневой части (фанера s1); 4 — нормальная нервюра (сосновая рейка 6×6); 5 — полудуга (фанера s3); 6 — раскос (труба Д16Т, Ø45, 2 шт.); 7 — распорка с кницей (сосновая рейка 6×6, фанера s1,2 шт.); 8 — передний (средний) стрингер (сосновая рейка треугольного сечения, а = 10); 9 — нижний и верхний стрингеры (сосновая рейка s12x8); 10 — стойка лонжерона (фанера s3); 11 — задняя стенка (сосновые рейки 15×15 и 25×25, фанера s1); 12 — обшивка носка (фанера s1); 13 — концевая нервюра (сосновая рейка 12×6); 14 — заполнитель (пенопласт); 15 — законцовка; 16 — подкос нервюры элерона и закрылка (8 шт.); 17 — узел подвески элерона к консоли; 18 — носок элерона (фанера s1); 19 — лонжерон элерона (сосновая рейка 10×10, фанера s1); 20 — нервюра элерона (липовая пластина s1); 21 — задняя кромка элерона; 22 — поперечная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба Ø8); 23 — качалка; 24 — продольная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба Ø10); 25 — верхняя дужка (сосновая рейка 6×6); 26 — нижняя дужка нервюры (сосновая рейка 6×6); 27 — междужечные подкосы (сосновая рейка 6×6); 28 — кница (фанера s1); 29 — буж лонжерона (дюралюминиевая труба Ø113×1,5); 30 — уголковый кронштейн; 31 — кронштейн крепления подкоса; 32 — ушко вилки (передний узел) крепления консоли к центроплану (сталь, лист s2, 2 шт.); 33 — лонжерон центроплана (стальная труба Ø40х1,5), обстановка; 34 — распорка задней стенки (сосновая рейка 15×15, по количеству нервюр); 35 — распорка лонжерона элерона или закрылка (сосновая рейка 10×10, по количеству нервюр); 36 — кронштейн (задний узел) крепления консоли к центроплану; 37 — кронштейн быстроразъёмного соединения закрылка с рычагом его управления
У консоли лонжерон из дюралюминиевой трубы диаметром 110 мм и толщиной стенки 2 мм (от поливальной установки), а у центроплана — из стальной трубы диаметром 40 мм и толщиной стенки 1,5 мм. В местах крепления подкосов крыла лонжероны консолей усилены бужами — втулками длиной 700 мм и наружным диаметром, соответствующим внутреннему диаметру трубы лонжерона. В концах бужей на протяжении около 200 мм вырезаны клинья для более равномерного распределения нагрузки.
Впоследствии для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости центровку самолёта сместили вперёд относительно средней аэродинамической хорды, придав консолям крыла угол стреловидности. Для этого к корневому концу лонжерона консоли пришлось приклепать стальные ушки вилки с накладками. Крепёж центроплана к стойкам, а стоек — к фюзеляжу, а также составных частей крыла между собой осуществлён болтами М8.
Нервюры — деревянные. Набраны в основном из липовых реек сечением 6×6 мм (верхняя и нижняя дужки, подкосы). Дужка носка крыла выполнена из такой же гнутой рейки переменного сечения. Кницы — из 1-мм фанеры, а стойка лонжерона — из 3-мм фанеры. Каждая нервюра нанизывается на трубу лонжерона через отверстие в стойке и крепится к нему с помощью четырёх дюралюминиевых уголковых кронштейнов заклёпками. В местах же крепления подкосов крыла к лонжерону, а также стойки концевых и корневых нервюр приклёпаны в восьми точках. Здесь же отмечу, что корневые нервюры — усиленные, их дужки и подкосы набраны из реек сечением 12×6 мм. В носовой части, вдоль всей консоли, нервюры связаны тремя стрингерами: нижним, передним (средним) и верхним. Между нервюрами, от переднего стрингера до верхнего, установлены дополнительные полудуги из 3-мм фанеры.
| X,% | 1,0 | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 8,0 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 |
| Y в,% | 2,5 | 3,76 | 5,52 | 6,79 | 7,77 | 8,65 | 9,99 | 10,76 | 11,0 | 10,97 | 10,38 | 9,17 | 7,64 | 5,91 | 4,05 | 2,07 | 0 |
| -Yн,% | 1,26 | 1,78 | 2,25 | 2,49 | 2,63 | 2,75 | 2,89 | 2,95 | 3,0 | 2,99 | 2,8 | 2,49 | 2,09 | 1,63 | 1,13 | 0,6 | 0 |
Задняя стенка консоли крыла швеллерообразная, деревянная, состоит из двух полок (бруски сечением 15×15 мм) и стенки (1-мм фанера), служащей для навески элеронов и закрылков.
Носок крыла от нижнего стрингера до верхнего для обеспечения жёсткости профиля обшит 1-мм фанерой, а остальная часть несущей поверхности обтянута бязевым полотном, пришитым к силовым и формообразующим элементам консолей крыла нитками. Полотно пропитано самодельным эмалитом — раствором целлулоида в ацетоне.
В местах крепления к крылу подкосов, в консолях между лонжероном и задней стенкой установлены распорки, сделанные по подобию последней: стенка из 3-мм фанеры, а полка — из реек сечением 15×10 мм.
1 — лонжерон стабилизатора (сосновый брусок-переклей 40×35); 2 — нервюра стабилизатора (липовая пластина s6); 3 — задняя стенка стабилизатора (сосновый брусок 30×10); 4 — носок руля высоты (фанера s1); 5 — лонжерон руля высоты (сосновый брусок-переклей 40×30); 6 — нервюра руля (липовая пластина s6); 7 — задняя кромка руля высоты (сосновый брусок 30×10); 8 — кница (фанера s1); 9 — кабанчик управления рулем высоты (сталь 20, лист s2); 10 — кронштейны крепления подкоса и расчалки (сталь 20, лист s2); 11 — узел подвески руля высоты к стабилизатору (2 шт.); 12 — хвостовая часть фюзеляжа самолёта
Нервюры элеронов и закрылки изготовлены из липовых пластин с вырезами для облегчения, а лонжероны — из сосновых полок 12×12 мм и стенок из 1-мм фанеры. Носки элеронов и закрылков до лонжеронов обшиты 1-мм фанерой.
Сборка деталей нервюр всего крыла и фюзеляжа производилась на эпоксидном клее — многократно проверенным на практике связующем. Обшивка крыла — полотняная (бязевая), с пропиткой эмалитом.
1 — моторама (стальная труба Ø20); 2 — сайлентблок (от автомобиля «Жигули», 4 шт.); 3 — кронштейн (сталь, лист s4, 4 шт.); 4 — фюзеляж
А — основные опоры; Б — хвостовая опора
Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, прямоугольного сечения. Основой его силового набора являются четыре сосновых лонжерона сечением в передней и средней частях 20×20 мм и переходящих в сечение 16×16 мм — в хвостовой части. Лонжероны соединены между собой в ферму посредством стоек и поперечин такого же сечения. Носовая и хвостовая части фюзеляжа обшиты 3-мм фанерой. Средняя часть дополнена раскосами и обтянута бязевым полотном.
Хвостовое оперение — деревянное с расчалками. Стабилизатор состоит из лонжерона и задней стенки с нервюрами между ними и обшит пропитанным эмалитом полотном. На заднюю стенку навешивается руль высоты, состоящий из двух половин. Носовая часть руля до лонжерона зашита 1-мм фанерой (как у крыла), которая воспринимает нагрузки на кручение, а остальная поверхность обтянута пропитанным полотном.
Вертикальное оперение: киль и руль поворота сделаны аналогично горизонтальному оперению. Управление рулём направления — тросовое, а рулём высоты — смешанное.
Шасси — пирамидальное с основными колёсами от мотороллера «Тула». Основные стойки шасси — из труб диаметром 36×1,5 мм, они соединены шарнирно с нижними лонжеронами фюзеляжа через четыре уголковых кронштейна. Амортизаторы — пружинные. Хвостовая опора — управляемая, с резиновым пластинчатым амортизатором и колесом размерами 200×80 мм.
А — консоли крыла к центроплану; Б — стабилизатора к хвостовой части фюзеляжа и навеска руля высоты на стабилизатор; В — рычаг управления закрылками; Г — руля направления и колеса хвостовой опоры
Моторная рама сварена из труб (сталь 20) сечением 20×2 мм и скреплена с лонжеронами фюзеляжа через четыре кронштейна-накладки. Двигатель стыкуется с ней в четырёх точках через сайлентблоки.
В качестве силового агрегата в винтомоторной установке использован двигатель от автомобиля ВАЗ-21083, причём без переделок, только к его выпускному коллектору приспособлен глушитель от мотоцикла «Минск». Крутящий момент от двигателя на воздушный винт передаётся через самодельный шестерёнчатый редуктор с передаточным отношением 2,6. Ведущая шестерня (27 зубьев) — от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт», ведомая (70 зубьев) — самодельная, их валы выточены из вала коробки перемены передач грузового автомобиля ГАЗ-51. Картер редуктора сварен из стального 3-мм листа и обработан с помощью несложных приспособлений на школьных токарном и фрезерном станках. Топливный бак ёмкостью 50 л расположен в носовой части фюзеляжа.
Воздушный винт диаметром 1,6 м — тянущий, моноблочный двухлопастный, деревянный (переклей из сосновых брусков), покрыт двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, с окантовками из латунного листа. Впоследствии его заменили подобным, но диаметром 2 м. При этом пришлось увеличить высоту расположения оси винта, чего добились сужением колеи шасси. Винт развивает тягу на 150 кгс на взлётном режиме.
Управление и приборы смонтированы в обеих кабинах. Управление самолётом (рулём высоты и элеронами) — от любой из двух ручек, соединённых тягой и расположенных перед сиденьями в каждой из кабин. Отклонение руля направления и поворот хвостового колеса производятся одновременно от педалей посредством тросовой проводки. Управление двигателем — от рычага, закреплённого слева от пилота. Управление закрылками осуществляется от рукоятки-рычага с фиксатором с места пилота из задней кабины.
А — элеронами. Первоначальный вариант: смешанная — из тросовой проводки и жестких тяг; Б — закрылками; В — рулём высоты; Г — рулём направления и хвостовым колесом.
Самолёт оборудован приборами, контролирующими работу двигателя и обеспечивающими полёт в простых метеорологических условиях. Все они расположены на приборных досках в обеих кабинах.
Сиденья — самодельные, снабжены пристежными ремнями — автомобильными ремнями безопасности.
1 — рычаг управления двигателем (РУД); 2 — ручка управления самолётом (РУС); 3 — тумблер включения зажигания; 4 — электронный тахометр; 5 — комплексный прибор контроля параметров работы двигателя; 6 — индикатор отказа работы генератора; 7 — указатель поворота и скольжения; 8 — высотометр; 9 — указатель скорости; 10 — вариометр; 11 — часы; 12 — кнопка запуска двигателя; 13 — рычаг педали (2 шт.); 14 — карман для переносной радиостанции; 15 — сиденье; 16 — пристежные ремни
Самолёт прошел техническую комиссию и зарегистрирован в ФЛА в 2002 году. На сегодня его налёт превысил 500 часов (2412 посадок). После 500 часов налёта была произведена ревизия двигателя. Износа трущихся деталей пока не обнаружено.
В ходе эксплуатации в конструкцию самолёта вносились изменения, хотя и не кардинальные. Так, со временем тросовое управление элеронами заменили жёстким. У кабин вместо бортов для удобства пилота и пассажира сделали с одной стороны откидные дверки. Изменили конструкцию хвостовой опоры и расположение педалей. Колёса основных опор оборудовали механическими тормозами с приводом от рычага на рукоятке через трос в боуденовской оплётке. Перед кабинами установили прозрачные козырьки из 5-мм оргстекла, заголовник у пилота, а за спинкой сиденья в задней кабине организовали небольшой багажник. Усилили крепление стабилизатора передним подкосом. Изменили покраску самолёта.
а — основная стойка; б — хвостовая опора
В конце мая 2008 года наш коллектив с самолётом «Настойчивый» в очередной раз участвовал во Всероссийском слёте любителей авиации в г. Владимире. Ежегодные перелёты на слёт и обратно показали, что самолёт способен преодолевать расстояния и в несколько сотен километров без посадок.
Советую авиаконструкторам-любителям: смелее стройте простые самолёты. Они доступны всем. Только будьте настойчивы и уверены в себе, и тогда у вас всё получится! Успехов!
Общие характеристики:
Взлётная масса, кг 600
Масса пустого, кг 435
Запас топлива, л 70
Скорость, км/ч: отрыва 60
посадочная 40
крейсерская 100
максимальная 140
сваливания 40
Скороподъёмность, м/с 3
Разбег/пробег, м 70/100
Крыло Размах, м 10,75
Площадь, м2 15
Хорда, м 1,4
Профиль Р-П-14%
Угол установки, град 3
Угол поперечного V град 1,5
Угол стреловидности по передней кромке, град 2
Размах элерона, м 2
Хорда элерона, м 0,35
Углы отклонения элерона, град +30/-2
Размах закрылка, м 2.5
Хорда закрылка, м 0,35
Угол отклонения закрылков, град 15
Шасси База, м 4,05
Колея, м 1,85
Размер основных колёс, мм 440×100
Размер хвостового колеса, мм 185×45
Горизонтальное оперение
Размах стабилизатора, м 3,1
Корневая хорда стаблизатора, м 1,08
Площадь стабилизатора, м2 2,85
Угол установки стабилизатора, град -1
Хорда руля высоты, м 0,5
Площадь руля высоты, м2 1,45
Углы отклонения рулей высоты, град +30/-25
Вертикальное оперение
Высота киля, м 1,36
Площадь киля, м2 1,38
Площадь руля направления, м2 0,88
Углы отклонения руля направления, град +30/-30
Силовая установка
Двигатель ВАЗ-21083
Тип карбюраторный
Макс. число оборотов в мин 5500
Макс. мощность, л.с 70
Режимы работы (мощность/об.в мин.):
Взлётный (время работы—до 5 мин) 56/4700
номинальный 49/4100
крейсерский 43/3600
малый «газ» 24/2000
Марка топлива АИ-92, АИ-93
В. РУМЯНЦЕВ, г. Приволжск, Ивановская обл.
Рекомендуем почитать
НАДДУВ — «МОСКВИЧУ»
На дорогах России сегодня довольно много автомобилей зарубежного производства. Чтобы уверенно чувствовать себя в плотном дорожном потоке и на отечественной машине, иногда приходится...
КРАЙ БУДЕТ РОВНЫМ
Если изготовить приспособление, изображенное на рисунке, то обрезанные обойные полосы будут иметь одинаковые размеры и строгую перпендикулярность линии...
