ПЛАНЕР-АВТОЖИР «ШМЕЛЬ»

При проектировании и постройке «Шмеля» в творческом коллективе «Взлет» был взят за основу микроавтожир конструкции В. Барковского, В. Виницкого и Ю. Рысюка, подробно описанный в «МК» (см.: 1969, № 6, 1970, № 3, 1970, № 10 и 1971, № 6). Эта отлично выполненная и впервые в нашей стране стабильно летавшая машина подобного класса экспонировалась на Центральной выставке НТТМ 74 и была удостоена серебряной медали ВДНХ. Принципиальная схема, основные размерения и технология изготовления важнейших деталей микроавтожира мало отличаются от рекомендованных в перечисленных статьях, поэтому мы ограничимся только схемой «Шмеля» в трех проекциях и сосредоточим внимание на тех изменениях, которые были внесены в процессе доводки и летных испытаний аппарата. Сразу оговоримся: мы имели возможность использовать ряд готовых узлов и деталей от списанных самолетов и вертолетов, что, с одной стороны, несколько изменило облик нашей машины, а с другой — значительно облегчило работу: отпало много трудоемких операций, использовались авиационные нормали, хороший крепеж и так далее.

Основой конструкции служит плоская рама, сваренная из стальных труб Ø50 мм. Ее вес без оборудования около 14 кг. На передней части рамы установлена ферма из уголка Д16-Т 30X30, к которой крепятся буксировочный замок планерного типа, приборная доска и штанга приемника указателя скорости (ПВД), изготовленная из дюралюминиевой трубки Ø22 мм. Сиденье пилота и комплект привязных ремней от списанного вертолета. Киль и руль направления также собраны из списанных самолетных и планерных деталей. Площадь руля направления имеет большое значение при буксировочных полетах, особенно при боковом ветре. Поэтому ее ни в коем случае нельзя уменьшать.

Управление полностью самодельное, выполнено по «самолетной» схеме, которая была описана в «М-К» (1971, № 6). «Самолетная» схема значительно безопаснее и надежнее в полете, чем непосредственная, рекомендуемая Бенсеном. Рулевой вал — из стальной трубы 25X1 и 30X1. Тяги управления — из дюралюминиевых труб с заделанными на концах шарнирами Гука и резьбовыми наконечниками для регулировки. Педали ножного управления взяты со списанного планера Мак-15, они удобны там, что имеют регулировку под рост пилота. Педали жестко связаны с носовым колесом шасси, а тросовая проводка к рулю направления идет без поддерживающих роликов.

Втулка ротора изготовлена по чертежам «Моделиста-конструктора» с небольшим изменением: стакан для подшипников выточен не из Д16-Т, а из стали 30ХГСА, поскольку практика показала, что дюралюминиевый стакан быстро выходит из строя.

Микроавтожир «Шмель»:

1 — переднее управляемое колесо (кинематически связано с педалями управлення рулем поворота), 2 — вилка колеса, 3 — шкворень вилки, 4 — педали управлення рулем поворота, 5 — крюк буксировочного замка, 6 — приемник указателя воздушной скорости, 7 — блок приборов, 8 — рычаг отцепки буксировочного замка, 9 — ручка управления несущим винтом, 10 — привязные ремни, 11 — сиденье пилота, 12 — тяги управлення несущим винтом, 13 — шарнир верхней вилки управления, 14 — вал несущего винта, 15 — ферма несущего винта, 16 — лопасть винта, 17 — пилон, 18 — задний подкос пилона, 19 — ось бокового колеса шасси, 20 — продольная труба рамы-основания, 21 — киль, 22 — руль поворота, 23 — кабанчик руля поворота, 24 — хвостовое колесо (хоккейная шайба), 25 — трос руля поворота, 26 — боковое колесо шасси, 27 — тормозная пластина переднего колеса.

Лопасти ротора — из сосны. Лонжерон — из дельта-древесины, металлический носик — из латуни, он укреплен сквозными заклепками. Пенопласт используется только для заполнения хвостой части лопасти, после половины ее размаха — к концевой части. Лопасть полностью склеивается эпоксидным клеем, обрабатывается по контуру и профилю, после чего в ней вырезаются окна, заполняемые пенопластом. Поверхность зачищается, оклеивается фанерой толщиной 1 мм, снова зачищается, оклеивается тканью и окрашивается. Испытания показали, что лопасти такой конструкции имеют ресурс значительно больший, нежели рекомендованные Ю. Рысюком («М-К», 1970, № 10). Последние растрескиваются после нескольких полетов. Центровка изготовленных нами лопастей лежит в пределах 24% САХ.

Центр тяжести собранного автожира должен находиться в пределах 40— 80 мм впереди оси вращения ротора (в зависимости от веса пилота). Если при проверке центровки, которую необходимо очень тщательно проводить перед полетами, будет обнаружен ее сдвиг в ту или иную сторону от указанных величин, следует закрепить соответствующий груз в хвостовой или носовой части автожира.

Приборное оборудование состоит из указателя скорости, вариометра, указателя поворота и скольжения, высотомера и часов.

Колеса (как основные, так и для носовой стойки) лучше всего подойдут от микроавтомобиля-карта — они легче и намного эластичнее авиационных «дутиков». Вводить в конструкцию шасси амортизирующие элементы нежелательно, так как автожир становится «прыгучим» и при посадке можно зацепить ротором за землю.

Во избежание деформаций и повреждений ротора в период хранения автожира между полетами (если он остается под открытым небом) необходимо сделать подпорки и привязать к ним лопасти крепким шнуром. Втулка при этом должна быть заторможена.

А. МУЧКИН, руководитель ОКБ «Взлет», д. Вишняково, Московская обл.