СЕМИМЕСТНЫЙ «КОМАР»

Машину, о которой пойдет речь, начал делать мой знакомый в конце 1980-х, когда автомобильное изобилие было уже не за горами, но мы об этом еще не знали. Однако едва он сделал раму с подвесками, его энтузиазм иссяк; пришлось продолжить строительство автомобиля мне. Прикинув свои возможности, я решил взяться за эту работу, тем более, что опыт в подобном деле у меня был — немногим ранее я восстановил практически из металлолома «Москвич-401».

В задумках хотел построить автомобиль вместительный, простой и надежный: чтобы при поездках на дачу или в путешествие места хватило всем членам семьи да еще и необходимый груз можно было взять с собой. Изготовленная рама вполне позволяла сделать такую машину.

Кузов решил выклеить стеклопластиковый — он долговечнее. Сложных форм кузовных панелей (как говорят — поверхностей двойной кривизны) постарался избежать даже в эскизных набросках: их и нарисовать-то сложно, а тем более сделать. В то же время хотелось, чтобы машина хорошо смотрелась. Этого постарался добиться аккуратностью исполнения кузовных обшивочных деталей, особенно наружных.

Как правило, основу — ходовую часть или полностью шасси, самодельщики берут от какого-то определенного автомобиля. У меня такой «привязанности» не было. Основой можно считать целое семейство газовских машин. Двигатель — от «Волги» ГАЗ-24-10, коробка перемены передач, рулевой механизм и задний мост — от «Газели» ГАЗ-3302, передний мост — вообще от УАЗ-451 (когда-то такие машины с одним только задним ведущим мостом выпускались на Ульяновском автозаводе). Были и еще узлы и механизмы от других машин. Так, передняя подвеска (рессоры и амортизаторы) — от «Москвича-412», задняя подвеска — от «Газели».

Многие самодельщики строили свои машины в кооперативных гаражах. У меня же не было такого. А потому попросил разрешения у руководства автохозяйства, в котором работал, делать машину на его территории после трудового дня и в выходные. Разрешение было получено, и мы (я и сын) взялись за дело. Сослуживцы же наблюдали — хватит ли у нас терпения, чтобы сделать машину, и какая она получается. Многие предлагали и помощь.

Рама машины довольно простая (даже не пространственная), двухлонжеронная — более широкая сзади и зауженная спереди. Лонжероны выполнены из стального (Ст3) закрытого профиля прямоугольного сечения размерами 130×45 мм и толщиной стенки 4 мм. Размер профиля был рассчитан специалистами по максимальному изгибающему моменту с большим запасом прочности. Профиль принят одинаковым по всей длине для облегчения изготовления рамы в полевых условиях. Лонжероны связаны между собой приваренными к ним несколькими поперечинами, а также передним и задним бамперами. Поперечины — из стальной полосы 100×5 мм. Передний бампер позаимствован у списанного УАЗ-469 и прикрыт декоративной пластмассовой накладкой, а задний изготовлен из швеллера № 15, снабжен фаркопом и краевыми буферами. Чтобы автомобиль мог буксировать прицеп, задний бампер усилил дополнительной поперечиной с подкосами.

Для установки кузова на раме к ней приварены по обе стороны парные (симметрично расположенные) консоли, а в середине рамы — подкузовная балка. Крепление каркаса к раме производится болтами М10 (через резиновые прокладки).

Кроме консолей к раме приварены или прикручены болтами детали и узлы для монтажа на ней передней и задней подвесок (рессор, амортизаторов), а также силового агрегата и трансмиссии.

Семиместный двухобъемный кузов «джиповской» формы состоит из стального несущего каркаса и стеклопластиковой обшивки.

Силовой пространственный каркас кузова сварен в основном из стальной квадратной трубы сечением 45×45 мм с толщиной стенки 2 мм. И только его поперечные балки — из стальной прямоугольной трубы сечением 100×60 и стенкой толщиной 3 мм.

Хотя каркас и не рассчитывался, однако, как показал опыт эксплуатации, он способен выдерживать значительные крутящие и изгибающие моменты при езде с полной нагрузкой по пересеченной местности. Пожалуй, главную роль в его конструкции играет качество сварных швов. Ремесло сварщика я освоил самостоятельно немного раньше и даже сам изготовил трансформатор с тороидальным сердечником для сварочного аппарата.

В наиболее ответственных, на мой взгляд, местах стыки усиливал подкосами, накладками или косынками — где что было возможно и целесообразно. Такой каркас позволяет перевозить на крышевом багажнике до 100 кг груза.

Обшивку кузова машины выклеил из стеклоткани на эпоксидном вяжущем отдельными панелями. В качестве матриц использовал листы финской фанеры; чтобы они не перекашивались, укладывал на толстый слой песка.

Панели кузовных деталей в большинстве своем простой плоской формы. Для их усиления (а в какой-то степени и для украшения) предусмотрел ребра жесткости прямоугольной и треугольной формы; формировал их при изготовлении панелей, прикрепив оструганный к матрице деревянный брусок, доску или дюралюминиевый уголок.

Кузовные панели соединял с каркасом и между собой с помощью стеклоткани на эпоксидном клее. Наружные швы заделывал эпоксидной шпатлевкой и тщательно зашлифовывал. Затем следовали грунтовка и окраска быстросохнущей на воздухе нитроэмалью.

В 1992 году на пустыре за территорией автохозяйства проводил ходовые испытания автомобиля, устранял выявленные недостатки. В частности, крепление рессор из-под балок переднего и заднего мостов перенес на балки — при этом улучшилась проходимость машины и она сама стала выше и внушительнее на вид.

Передняя подвеска: на продольных полуэллиптических рессорах (задние от «Москвича-412»). Задняя подвеска: на продольных полуэллиптических рессорах (задние от «Газели» ГАЗ-3302). Тормоза: рабочий — барабанный, привод гидравлический, раздельный, с аварийным сигнализатором, вакуумным усилителем; стояночный — на задние колеса с механическим приводом

Узаконивание автомобиля, как ни странно (по рассказам умельцев — это самый сложный этап в создании самодельных машин), больших затруднений не вызвало. По крайней мере, бюрократических препон никто не чинил: довольно быстро собрал все необходимые документы, зарегистрировал машину и получил государственные номерные знаки.

После регистрации эксплуатировал машину в довольно жестком режиме. На ней перевез большой объем грузов, необходимых для строительства дачи, иногда перегружая машину так, что рессоры выгибались в обратную сторону.

Широкой публике автомобиль был показан в 1997 году во время пробега самодельных машин. Потом участвовал и во многих фестивалях «самавто», неизменно удостаиваясь наград и призов.

Друзья и знакомые утверждают, что мой автомобиль похож на германский внедорожник «Гелендваген», хотя раньше о таком я и не ведал. Но тем не менее они подарили мне фирменную мерседесовскую облицовку радиатора, которую я установил вместо ранее стоявшей самодельной.

Долго автомобиль существовал без названия — было у него только буквенно-цифровое обозначение. ВК-2, что расшифровывалось как Владимир Комар 2 (цифра «два» означала вторую по счету самодельную машину; первой, как уже упоминалось, был восстановленный «Москвич-401»). Но как-то на семейном совете решили дать ему название — свою фамилию. Ведь он стал как бы тоже членом семьи — ни одно большое дело без него не сделаешь.

Технические характеристики автомобиля «Комар»

Кузов трехдверный
Число мест 7
Длина машины, мм 4220
Ширина, мм 1680
Высота, мм 1800
Колея передних колес, мм 1442
задних колес, мм 1420
Дорожный просвет, мм 220
База, мм 2600
Углы свеса, град, передний мост 47°
задний мост 25°
Наименьший радиус поворота по оси следа переднего колеса, м 5,4
Собственная масса автомобиля, кг 1082
Масса пассажиров и груза, кг 550
Полная масса, кг 1632
Нагрузка на переднюю ось, кгс 815
Нагрузка на заднюю ось, кгс 817
Двигатель ЗМЗ-402
Передний мост УАЗ-451
Задний мост ГАЗ-3302
Коробка перемены передач ГАЗ-24-10
Рулевой механизм, глобоидальный червяк с трехгребниевым роликом (передаточное число) 19,1
Размер колес 7,35-15
Размер колес ведущего моста для бездорожья 6,40-15
Максимальная мощность, л.с 75

В. КОМАР