Характерной особенностью «Дон Кихота» была вынесенная вперёд кабина, которая обеспечивала прекрасный обзор и удобное размещение лётчика. Однако на предельно лёгком самолёте массой до 300 кг центровка существенно менялась в случае, когда в кабину вместо 80-кг пилота садился более субтильный, весивший 60 кг — аппарат при этом вдруг превращался из чрезмерно устойчивого в абсолютно неустойчивый. Избежать подобной ситуации следовало ещё при проектировании машины – нужно было только установить кресло пилота в центре её тяжести.



Самолёты с толкающим воздушным винтом, спроектированные по схеме самолёта «Дон Кихот»:
А – «Дон Кихот» Я. Яновского и компоновка его кабины:
мощность двигателя — 25 л.с., площадь крыла — 7,5 м2, масса пустого – 150 кг, взлётная масса – 270 кг, максимальная скорость – 130 км/ч, скороподъёмность у земли — 2,5 м/с, потолок — 3000 м, дальность полёта – 250 км. Конструкция машины – цельнодеревянная
Б – «Полонез» Я. Яновского:
мощность двигателя – 30 л.с., размах крыла -7 м, площадь крыла – 7 м2, масса пустого – 105 кг, взлётная масса – 235 кг, максимальная скорость – 160 км/ч, скороподъёмность — 3 м/с, продолжительность полёта – 3 ч
В – самолёт А-12:
конструкция – стеклопластиковая, мощность двигателя – 35 л.с., размах крыла — 8 м, площадь крыла — 8 м2, профиль крыла — Кларк YH, взлётная масса – 246 кг, масса пустого – 143 кг, полётная центровка – 20% САХ, максимальная скорость – 130 км/ч
Ещё одна особенность «Дон Кихота» – шасси с хвостовым колесом. Как известно, такая схема в принципе не обеспечивает путевой устойчивости лёгкого самолёта при движении его по аэродрому. Дело в том, что движения самолёта с уменьшением его массы и моментов инерции становятся быстрыми, резкими, короткопериодическими, и пилоту приходится всё своё внимание сосредотачивать на выдерживании направления разбега или пробега.
Самолёт А-12 из клуба «Аэропракт» (г. Самара), представлявший собой одну из копий «Дон Кихота», обладал точно таким же врождённым дефектом, что и первенец этой плеяды, однако конструкторы после испытаний машины профессиональными лётчиками В. Макагоновым и М. Молчанюком быстро нашли ошибку в конструкции. Заменив на А-12 хвостовое колесо носовым, они полностью устранили один из главных недостатков самолёта польской схемы.
Ещё один существенный недостаток «Дон Кихота» – использование толкающего воздушного винта, затеняемого в полёте кабиной пилота и крылом. При этом эффективность винта резко падала, а крыло, не обдуваемое воздушным потоком от винта, не обеспечивало расчётной подъёмной силы. В результате росли взлётная и посадочная скорости, что приводило к удлинению разбега и пробега, а также уменьшало скороподъёмность. При низкой тяговооружённости самолёт мог вообще не оторваться от земли. Именно это и произошло на одном из слётов СЛА с самолётом «Эльф», построенным по схеме «Дон Кихота» студентами и сотрудниками МАИ.
Конечно, строить аппараты с толкающим воздушным винтом вовсе не возбраняется, однако необходимость и целесообразность создания самолёта с такой силовой установкой в каждом конкретном случае следует тщательно оценивать, поскольку при этом неизбежны потери тяги и подъёмной силы крыла.
Следует заметить, что конструкторам, творчески подошедшим к использованию силовой установки с толкающим воздушным винтом, удавалось преодолевать недостатки такой схемы и создавать весьма интересные варианты. В частности, несколько удачных аппаратов по схеме «Дон Кихота» построил механизатор из города Днепродзержинска П. Атёмов.

Самолёт «Кристалл» П. Альмурзина:
площадь крыла – 8 м2, взлётная масса – 215 кг, максимальная скорость – 150 км/ч, скорость сваливания – 60 км/ч, скороподъёмность у земли – 1,5 м/с, диапазон эксплуатационных перегрузок – от +6 до -4

Конструкция самолёта «Кристалл»:
1 – металлический носок крыла; 2 – трубчатый лонжерон крыла; 3 – закрылок; 4 – трубчатые лонжероны элерона и закрылка; 5 – элерон; 6 – рукоятка управления двигателем; 7 – входная дверь кабины пилота (справа); 8 – двигатель; 9 – тяга управления элерона; 10 – подкос в плоскости крыла; 11 – клёпаная дюралюминиевая фюзеляжная балка; 12 – трубчатые лонжероны; 13 – указатель скорости; 14 – выключатель зажигания; 15 – высотомер; 16 – вариометр; 17 – указатель скольжения; 18 – указатель температуры головки цилиндра; 19 – ручка управления закрылком; 20 – наспинный парашют
Хорошо летающий самолёт с толкающим воздушным винтом был создан коллективом самодеятельных авиаконструкторов из клуба «Полёт» Самарского авиационного завода под руководством П. Апьмурзина – машина эта получила название «Кристалл». Облетавший её лётчик-испытатель В. Горбунов не поскупился на высокую оценку – по его отзывам, машина обладала хорошей устойчивостью, была легка и проста в управлении. Самарцы сумели обеспечить высокую эффективность закрылков, отклонявшихся на 20° на взлёте и на 60° – при посадке. Правда, скороподъёмность этого летательного аппарата составляла лишь 1,5 м/с из-за затенения толкающего воздушного винта широкой кабиной пилота. Тем не менее, названный параметр оказался вполне достаточным для любительской конструкции – и это несмотря на то, что взлёт его был несколько затруднён.
Привлекательный внешний вид «Кристалла» сочетается с великолепным производственным исполнением цельнометаллического моноплана. Фюзеляж планёра представляет собой дюралюминиевую балку, склёпанную из 1-мм листов Д16Т. В силовой набор балки входили также несколько выгнутых из листового дюралюминия стенок и шпангоутов.
Следует заметить, что в любительских конструкциях вместо металла вполне можно использовать фанеру, сосновые бруски, пластики и другие доступные материалы.
В изгибе фюзеляжной балки, в носовой её части, располагалась кабина, закрытая большим прозрачным фонарём гранёной формы и лёгким обтекателем из листового Д16Т толщиной 0,5 мм.
Подкосное крыло – оригинальной однолонжеронной конструкции с лонжероном из дюралюминиевой трубы 90×1,5 мм, воспринимавшим нагрузки от изгиба и кручения крыла. Набор нервюр из 0,5-мм Д16Т, штампованных в резину, закреплялся на лонжероне заклёпками. Подкос крыла изготовлен из дюралюминиевой трубы 50×1 и облагорожен обтекателем из Д16Т. В принципе, дюралюминиевые лонжероны и подкосы можно заменить деревянными, коробчатого сечения.
Крыло оснащалось элеронами и закрылками с механическим ручным приводом. Профиль крыла – Р-ІІІ. Элерон и закрылок имели лонжероны из дюралюминиевых труб диаметром 30×1 мм. Лобик крыла – из 0,5 мм листового Д16Т. Поверхности крыла обтягивались полотном.
Оперение – свободнонесущее. Киль, стабилизатор, руль направления и руль высоты – также однолонжеронные, с лонжеронами из труб Д16Т диаметром 50×1,5 мм. Оперение обтягивалось полотном. Проводка управления элеронами имела жёсткие тяги и качалки, проводка к рулям – тросовая.
Шасси – трёхопорное, с управляемым носовым колесом. Амортизация шасси на самолёте происходила за счёт упругости колёс-пневматиков с размерениями 255×110 мм.
Основа силовой установки самолёта – 35-сильный двухцилиндровый двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Воздушный винт – деревянной конструкции.