«ТРАКТОР», КОТОРЫЙ НЕ ПАШЕТ

Машину построил в те времена, когда понял, что обещанных «реформаторами» двух автомобилей в обмен на приватизационные чеки не только мне, но и большинству россиян уже никогда не получить. При этом работать приходилось больше, а жить стал хуже. На зарплату, которую платили крайне нерегулярно, невозможно было купить даже тачку.

Но надо было выживать. Надежда оставалась только на землю-матушку — лишь она могла помочь в этом. Но дачный участок находился далеко за городом, а добираться к нему было не на чем.

Решил сделать хоть какое-то транспортное средство. Стал подбирать агрегаты и механизмы от разнообразной техники, благо работал во Вторчермете и все, что было нужно, покупал по цене черного металлолома — в ту пору он еще был не в цене.

Готовя узлы и материалы, нашел самодеятельных конструкторов транспортной техники, которые и посоветовали мне строить не автомобиль, а трактор (точнее, самоходное грузовое шасси, которое в шутку назвали «тракторомобиль»). К подобной технике, мол, требования не столь жесткие, и регистрация в органах технадзора попроще, чем в дорожной инспекции.

Продумывая конструкцию транспортного средства, старался использовать имеющиеся агрегаты и механизмы без излишних переделок, хотя и без них дело тоже не обошлось — ведь в большинстве своем они были от разных машин и тракторов, а то и совсем неведомо от какой техники.

Рама, вместе с подвеской (рессоры и даже амортизаторы), использована от старого автомобиля ГАЗ-51 —по дорогам данная машина уже давно не бегает и увидеть ее можно разве что в музеях. Но любители техники со стажем наверняка знают этого «труженика проселков», как любовно называли машину в трудные послевоенные годы.

Раму немного укоротил, вырезав почти 900 мм лонжеронов между двумя поперечинами, удалив за, не надобностью и одну из них. Переднюю и заднюю части рамы соединил, стыки лонжеронов прихватил сваркой и усилил с обеих сторон приваренными накладками из 4-мм стального листа.

При таком «хирургическом» вмешательстве лонжероны, наверное, ослабли, но, как показала дальнейшая многолетняя эксплуатация, ненамного, и вполне справлялись со всеми нагрузками, а зачастую — с перегрузками. Но зато не пришлось переделывать узлы крепления задних рессор и сцепное устройство, как в случае, если бы отрезал заднюю часть рамы.

Забегая вперед, отмечу, что хоть упорные кронштейны подрессорников на раме и оставил, но сами подрессорники ставить не стал — обошелся одними рессорами.

Задний мост заузил (или укоротил — кому как нравится) так, чтобы колея задних колес совпадала с передними. Для этого демонтировал балку и разъединил картер главной передачи на две части по разъему. «Чулки» (трубчатые полубалки) отделил от картера главной передачи, выбив заклепки. Каждый «чулок» укоротил на 88 мм со стороны картера и проточил конец в точном соответствии с отрезанным, вновь вставил в штатное отверстие в картере, обварив по кругу стык и сделав «сварные заклепки» в старых отверстиях. Можно было бы соединить «чулки» с картером опять заклепками, просверлив новые отверстия в «чулках». Но для меня сварить детали оказалось проще, так как разбирать соединение в дальнейшем не предполагал. При такой переделке пришлось сдвинуть в сторону колес и рессорные ложементы — площадки для крепления рессор к балке стремянками.

Полуоси (приводные валы) задних колес тоже пришлось соответственно укоротить. Но эту операцию произвел со стороны фланцев, так как на других концах нарезаны шлицы. Фланцы отрезал, выдержав их толщину 20 мм; полуоси укоротил с учетом толщины отрезанного фланца. Во фланце выполнил центральное отверстие: сначала просверлил небольшое, чтобы обеспечить соосность; потом расточил до диаметра D — немного меньшего, чем диаметр полуоси, сделав с внешней стороны фланца довольно глубокие и широкие фаски.

Конец полуоси тоже проточил до диаметра D на длине 20 мм (по толщине фланца), выполнив большую фаску на торце. Фланец надел на ось и обе детали надежно приварил друг к другу кольцевыми швами в фасках с торца и наплывом с тыльной стороны фланца, предварительно проверив отсутствие биения фланца.

Передний мост тоже от ГАЗ-51, он остался без изменений.

Кабина машины — сборная, из узлов разных машин. Так, лобовое (переднее ветровое) стекло использовано все от того же ГАЗ-51, двери — от ГАЗ-52. Облицовка радиатора и бампер — от ЗИЛ-130, крылья, капот, каркас и крыша кабины — вообще самодельные.

Кузов тоже самодельный, пол и борта сварены из 2-мм стального листа по каркасу из стального проката различного сортамента: прямоугольных труб, уголков, швеллеров. Задний борт кузова — откидывающийся (или открывающийся — кому как нравится). Над кузовом устроил пространственный каркас из деревянных брусков, а на каркас надел съемный тент, сшитый из кусков старого грузового с поднимающимся задним пологом.

Двигатель — дизельный, мощностью 16 л.с. от трактора Т-16. Именно он и дает право классифицировать машину как трактор или самоходное шасси.

Бензобак емкостью 60 литров изготовлен из старого зиловского ресивера (накопительной емкости в пневматической системе тормозов) и размещен с левой стороны рамы под кабиной, так как штатное место под передней частью кузова отрезал. По этой же причине запасное колесо пришлось разместить в кузове у переднего борта в вертикальном положении. Расход солярки — примерно 9 л на 100 км пути по проселочной дороге.

Сцепление, как и двигатель, — от трактора Т-16, а коробка перемены передач (КПП) — от автомобиля ГАЗ-51. Для стыковки корзины сцепления и картера КПП изготовил переходную плиту, а карданный вал укоротил. В журнале «Моделист-конструктор» этот способ стыковки описывался неоднократно, поэтому останавливаться на нем не буду. Понижающего редуктора нет, да он при таком низкооборотном дизеле (около 2600 об/мин) и не нужен.

Электрооборудование (генератор) тракторное — от Т-16.

Напряжение бортовой сети — 12 В.

Рулевое управление, так же как и тормозная система, — от ГАЗ-51, использованы без изменений, если не считать того, что укоротил трубки, идущие к задним тормозам.

В кабине установлено сиденье от ГАЗ-52, а панель со всеми приборами — от ГАЗ-51.

Скорость машины при регистрации ограничили до 60 км/ч. Но по проселкам и той не развить, а на дороги общего пользования выезжать приходится только в черте города, где, как известно, превышать эту скорость и не разрешается. Грузоподъемность тоже ограничили до двух тонн.

В. АНДРЕЕВ, г. Рязань