Машину построил в те времена, когда понял, что обещанных «реформаторами» двух автомобилей в обмен на приватизационные чеки не только мне, но и большинству россиян уже никогда не получить. При этом работать приходилось больше, а жить стал хуже. На зарплату, которую платили крайне нерегулярно, невозможно было купить даже тачку. Но надо было выживать. Надежда оставалась только на землю-матушку — лишь она могла помочь в этом. Но дачный участок находился далеко за городом, а добираться к нему было не на чем.
Решил сделать хоть какое-то транспортное средство. Стал подбирать агрегаты и механизмы от разнообразной техники, благо работал во вторчермете и все, что было нужно, покупал по цене черного металлолома — в ту пору он еще был не в цене.
Готовя узлы и материалы, нашел самодеятельных конструкторов транспортной техники, которые и посоветовали мне строить не автомобиль, а трактор (точнее, самоходное грузовое шасси, которое в шутку назвали «тракторомобиль»), К подобной технике, мол, требования не столь жесткие, и регистрация в органах технадзора попроще, чем в дорожной инспекции.
Продумывая конструкцию транспортного средства, старался использовать имеющиеся агрегаты и механизмы без излишних переделок, хотя и без них дело тоже не обошлось — ведь в большинстве своем они были от разных машин и тракторов, а то и совсем неведомо от какой техники.
Рама, вместе с подвеской (рессоры и даже амортизаторы), использована от старого автомобиля ГАЗ-51 — по дорогам данная машина уже давно не бегает и увидеть ее можно разве что в музеях. Но любители техники со стажем наверняка знают этого «труженика проселков», как любовно называли машину в трудные послевоенные годы.
Под капотом — дизельный двигатель от трактора Т-16
Укороченный задний мост грузовика ГАЗ-51 на тракторомобиле
Раму немного укоротил, вырезав почти 900 мм лонжеронов между двумя поперечинами, удалив за, не надобностью и одну из них. Переднюю и заднюю части рамы соединил, стыки лонжеронов прихватил сваркой и усилил с обеих сторон приваренными накладками из 4-мм стального листа.
При таком «хирургическом» вмешательстве лонжероны, наверное, ослабли, но, как показала дальнейшая многолетняя эксплуатация, ненамного, и вполне справлялись со всеми нагрузками, а зачастую — с перегрузками. Но зато не пришлось переделывать узлы крепления задних рессор и сцепное устройство, как в случае, если бы отрезал заднюю часть рамы.
Забегая вперед, отмечу, что хоть упорные кронштейны подрессорников на раме и оставил, но сами подрессорники ставить не стал — обошелся одними рессорами.
Задний мост заузил (или укоротил — кому как нравится) так, чтобы колея задних колес совпадала с передними. Для этого демонтировал балку и разъединил картер главной передачи на две части по разъему. «Чулки» (трубчатые полубалки) отделил от картера главной передачи, выбив заклепки. Каждый «чулок» укоротил на 88 мм со стороны картера и проточил конец в точном соответствии с отрезанным, вновь вставил в штатное отверстие в картере, обварив по кругу стык и сделав «сварные заклепки» в старых отверстиях. Можно было бы соединить «чулки» с картером опять заклепками, просверлив новые отверстия в «чулках». Но для меня сварить детали оказалось проще, так как разбирать соединение в дальнейшем не предполагал. При такой переделке пришлось сдвинуть в сторону колес и рессорные ложементы — площадки для крепления рессор к балке стремянками.