ИСПАНСКИЙ ДЕБЮТ ЛЮФТВАФФЕ

Версальский договор, точнее, его приложения, касающиеся немецких вооруженных сил и военной промышленности, запретили Германии не только строить, но даже иметь самолеты, которые могли в последующем иметь хоть какое-то военное применение. Однако большинство немецких конструкторов не расстались со своей специальностью и переместились за границу, как это сделал Юнкерс, или разрабатывали военные самолеты по заказам других стран.

Большую роль в становлении немецкой воздушной мощи, во всяком случае применительно к ее бомбардировочной составляющей, сыграла авиакомпания Дойче Люфтганза. Все без исключения бомбардировщики, участвовавшие в испанской войне и в операциях первого года второй мировой войны, в большей или меньшей степени были с ней связаны. Речь идет о самолетах Ju52/3m, Ju86. Не 111 и Dо 17, которые составляли во второй половине 30-х годов основу немецких бомбардировочных сил (хотя кроме них, на вооружении в небольших количествах состояли и другие машины, например, Dо 23). И если трехмоторный Ju52 представлял собой скорее вынужденную адаптацию чисто пассажирской машины, нежели полноценный бомбардировщик, то об остальных можно было сказать скорее обратное. Эти три самолета вполне наглядно показывали эволюцию конструкторских концепций и замыслов — все они формально проектировались как пассажирские или почтовые машины, однако в действительности создавались с расчетом на бомбардировочное использование и все в конце концов мало послужили Дойче Люфтганза. Характерно, что универсального самолета — пассажирского и бомбардировщика — создать так и не удалось. Слишком разными были требования, предъявляемые к машинам этих классов. Хотя Ju86 перевозил пассажиров и одновременно воевал, он оказался в самом незавидном положении и не завоевал популярности ни в одной, ни в другой роли. Пассажирских Не 111 было выпущено около десяти, но как бомбардировщик он заслужил в первые годы большую популярность. Do 17 так и не перевозил пассажиров — в Дойче Люфтганза передали всего три экземпляра, служившие в качестве почтовых самолетов, а люфтваффе получили больше полутора тысяч машин, пополнивших не только соединения скоростных бомбардировщиков, но и стратегических разведчиков. Как Не 111, так и Do 17с самого начала не устраивали авиакомпанию, и она стала эксплуатировать их скорее под давлением министерства авиации.

Ju 86 был самым старшим из этих трех бомбардировщиков и представлял собой некий переходный тип от авиалайнеров к бомбардировщикам. Прототип взлетел в ноябре 1934 года. По сравнению со своим предшественником Ju 52/3m новая конструкция инженера Цинделя представляла большой шаг вперед. Для фирмы «Юнкерс» это был первый самолет с гладкой (а не гофрированной) обшивкой и убирающимся шасси. Другой новинкой стало использование дизельных двигателей Junkers Jumo 205С (600л.с.). Первые бомбардировщики Ju 86А начали поступать в боевые соединения в мае 1936 года. Вскоре появилась новая модификация — Ju86D, которая отличалась от предыдущей лишь деталями и двигателями Jumo 205С-4. Пять машин этой модификации отправились в Испанию приобретать боевой опыт. Однако дизели оказались весьма ненадежными и капризными при эксплуатации в полевых условиях. Ни у люфтваффе, ни у авиакомпаний такая силовая установка не вызывала энтузиазма, и вскоре появились две новые модификации с обычными радиальными двигателями. Ju 86Е, получивший BMW 132F(810 л. с.), почти не отличался от своих предшественников, но последовавший за ним «G», помимо еще более мощных двигателей BMW 132N (860 л. с.), приобрел совсем новые очертания передней кабины, лишившись отдельных кабин пилота и штурмана со стрелковой установкой.

Такие метаморфозы кабины экипажа были характерны для всех немецких бомбардировщиков того периода. В соответствии с пожеланиями военных заказчиков конструкторы старались сосредоточить экипаж в одной общей кабине (т. н. схема Vollsichtkanzel). При этом несомненные достоинства такого размещения — возможность оказать помощь в полете, взаимозаменяемость и более надежная связь между членами экипажа — «покупались» за счет его большей уязвимости.

Однако даже появление Ju 86G ненадолго продлило выпуск этой машины. К осени 1938 года на вооружении состояли около 450 машин, из них дизельные модификации составляли всего треть. Но в качестве стандартных самолетов на вооружение бомбардировочных соединений (обозначавшихся KG — Kampfgeschwader) в большом количестве поступали Не 111 и Do 17 — гораздо более успешные машины, выполнявшие всю «бомбардировочную» работу в течение первых двух лет войны. Ju 86 стали быстро переводиться на роль тренировочных или транспортных машин, и к моменту нападения на Польшу лишь IV/KG1 (четвертая группа первой эскадры бомбардировщиков) имела на вооружении последние 25 самолетов, принявших участие в боевых действиях. Помимо люфтваффе, самолеты служили в качестве пассажирских в Дойче Люфтганза и авиакомпаниях Швеции, Южной Африки (Ju 86Z), Чили и Португалии. 50 бомбардировщиков Ju 86К, в основном соответствовавших Ju 86Е (за исключением двигателей), было продано или произведено по лицензии для ВВС Швеции. Небольшое количество Ju 86Е и «G» поступили на вооружение авиации Венгрии.

Два с небольшим десятка «Юнкерсов» составляли к началу войны лишь около двух процентов от общего числа 1270 бомбардировщиков люфтваффе. 37% составляли 470 Do 17 различных модификаций, остальное приходилось на долю Не 111. Последний оказался самым распространенным не только в боевых частях; многие кадры фото- и кинохроники запечатлели его характерный облик, ставший наравне с Bf 109 и Ju 87 символом фантастических успехов немецких ВВС в первые годы войны.

Не 111 братьев Зигфрида и Вальтера Гюнтер представлял собой попытку создать машину с более мощным вооружением (как оборонительным, так и бомбовым) и большей дальностью полета, при этом не особенно уступавшей Do 17 в скорости. Начало, впрочем, было не особенно удачным— первые Не 111А, оснащенные BMW VI, оказались совершенно неудачными бомбардировщиками, и вскоре 6 машин продали Китаю. Первой модификацией, принятой на вооружение люфтваффе, стал Не 111В, появившийся в начале 1937 года. Уже в марте несколько таких машин попали в Испанию. Вскоре появился Не 111D — малозаметные отличия в форме капотов, выхлопных патрубков и радиаторов в комплексе с общим облагораживанием аэродинамики дали существенную (почти 50 км/ч) прибавку в скорости. Не 111Е впервые мог нести 2 т бомб и отличался от D лишь двигателями. Конструкторы использовали для Не 111 только рядные двигатели жидкостного охлаждения — DB 600 различных моделей (880—980 л.с.) на В и D и Jumo 211А (1100 л.с.) на Е. Такой разнобой не был признаком какой-то неразберихи, наоборот, последовательное, а часто и параллельное производство двух модификаций, отличающихся лишь типом силовой установки, предотвращало прекращение выпуска самолетов в случае каких-либо сложностей с производством двигателей.

Характерной чертой Не 111 были эллипсовидные консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение. Такая форма выгодна с точки зрения аэродинамики, но при серийном производстве возникали значительные трудности. От эллипсовидных крыльев решили отказаться — передняя и задняя кромки стали прямыми, и первые такие самолеты, обозначенные Не 111F, в остальном не отличались от Е. Небольшое число этих машин купила Турция. Путем таких же переделок из Не 111D получился Не 111J. Все эти модификации, выпускавшиеся сравнительно небольшими сериями, имели вооружение из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм — в носовой установке у штурмана, в открытой верхней позиции и в выдвижной «корзине» нижнего стрелка. Несмотря на положительную оценку самолета в целом, экипажи критиковали плохой обзор пилота (из-за длинного носа с кабиной штурмана) и нижнюю стрелковую точку (ее большое сопротивление и неудобство применения).

Очередной шаг в развитии Не 111 разом решил все эти проблемы. В модификации Не 111Р вместо «корзины» под фюзеляжем появилась закрытая обтекаемая гондола, в которой лежал нижний стрелок. Длина фюзеляжа уменьшилась, поскольку штурман и пилот «поселились» в общей кабине, застекленной со всех сторон. Для улучшения обзора вперед пулемет был несколько смещен вправо, что придало машине характерный несимметричный внешний вид. Вскоре к Р, оснащенному DB 601А — 1 (1100 л. с.), присоединился Не 111Н с двигателями Jumo 211.

Первые самолеты Не 111Р поступили на вооружение в начале 1939 года, но уже через год выпуск их был прекращен, поскольку двигателей DB 601 не хватало даже для истребителей Мессершмитта. Поэтому Не 111Н стал основной модификацией, выпускавшейся вплоть до 1944 года. Развитие его сосредоточилось на усилении защиты экипажа и стрелкового вооружения, иногда расширялась и сфера применения самолета. Модификация Н-3 получила два дополнительных MG 15 в боковых окнах центральной части фюзеляжа. На Н-4 появились наружные узлы подвески бомб крупного калибра (500, 1000 и 2500 кг), не влезавших в бомбоотсеки. На Н-5 была возможна только внешняя подвеска бомб, а в бомбоотсеках разместились дополнительные топливные баки. Н-6, несший две торпеды на наружных узлах и 20-мм пушку MG FF в передней части нижней гондолы, стал первым торпедоносцем. Н-11 получил двуствольные MG 81Z в боковых окнах, а на Н-16 в верхней позиции установили башню с 13-мм пулеметом MG 131. Уже начиная с Н-6 на самолеты устанавливали двигатели Jumo 211F, развивавшие около 1400 л. с., но летные данные различались мало. Большой скачок произошел только на Н-21, получившем Jumo 213Е (1750 л. с.). Этот ночной бомбардировщик без бомб мог «выжать» 480 км/ч. Однако дни Не 111 были сочтены, и последний боевой вариант Н-22, появившийся в 1944 году, переоборудовался из Н-6, Н-16 и Н-21. Он стал первым в мире стратегическим ракетоносцем и нес одну крылатую ракету V-I (Fi 103) слева или справа под центропланом. С сентября 1944-го по январь 1945-го с Н-22 было запущено около 1200 ракет.

В 1942 году лицензия на производство Не 111Н-11 была продана Испании, и еще долго после войны продолжался выпуск бомбардировщиков CASA-2111. В конце 40-х годов вместо стандартных двигателей на них стали устанавливать английские Merlin, а на вооружении испанских ВВС эти машины оставались до начала 60-х годов.

А вот что представлял собой Не 111 Н-1 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан при более близком осмотре.

Фюзеляж — овального сечения, полумонокок клепаной конструкции с гладкой обшивкой. В передней части фюзеляжа размещалась кабина пилота и штурмана, в средней, составлявшей одно целое с центропланом,— бомбоотсеки, место верхнего стрелка-радиста и гондола нижнего стрелка, а хвостовая часть представляла собой гладкий конус, к которому крепились вертикальное и горизонтальное оперение и хвостовое колесо. Между бомбоотсеками оставался проход, соединявший переднюю кабину с местами стрелков.

Крыло состояло из прямоугольного центроплана и двух отъемных консолей, имевших небольшую стреловидность по передней кромке. Конструкция двухлонжеронная, лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам. Нервюры ферменной конструкции. Элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем располагались щелевые закрылки с гидроприводом. На передней кромке имелись пневматические антиобледенители.

Хвостовое оперение свободнонесущее, эллиптической формы в плане. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой рулей. Стабилизатор регулировался на земле, на рулях имелись управляемые триммеры.

Силовая установка состояла из двухрядных 12-цилиндровых перевернутых двигателей жидкостного охлаждения Junkers Jumo 211А-1 взлетной мощностью 1100 л. с. Винты VDM — трехлопастные, металлические, флюгируемые, с постоянным числом оборотов. Радиаторы тоннельные, устанавливались под моторными гондолами, в полете могли убираться и выпускаться. Основные баки для горючего располагались в центроплане, дополнительные — в консолях крыла. Общая емкость баков — 3460 л.

Шасси — полностьюубирающееся, включая хвостовое колесо. Основные стойки крепились к переднему лонжерону крыла и полностью убирались в мотогондолы при помощи гидравлического привода и тросовой системы. Колеса основных стоек оснащены тормозами и масляной амортизацией.

В передней кабине пилот размещался слева, штурман-бомбардир — справа. Для улучшения обзора перед пилотом не было приборной доски — приборы располагались на отдельных небольших панелях справа и на потолке. При посадке пилот мог открыть люк над головой и поднять сиденье, что еще больше улучшало обзор. В передней части кабины располагался бомбовый прицел.

Do 17 оказался в некоторой степени в тени «сто одиннадцатого», хотя все группы стратегической разведки имели на вооружении только эту машину. При его создании конструкторы явно проигнорировали возможность мирного применения машины, а отсутствие мощных двигателей вынудило предельно обжать фюзеляж, что позже дало основание англичанам окрестить его «летающим карандашом». В первых полетах в конце 1934 года с двумя 600-сильными рядными BMW VI прототип достиг скорости 435 км/ч. Это вызвало интерес лишь со стороны военных, но первые самолеты начали поступать в части только к лету 1937 года. В это же время специальный самолет, оснащенный DB 600G (1050 л. с.), в Цюрихе достиг скорости 457 км/ч. Однако данные первых серийных машин Do 17Е были гораздо скромнее. Тонкий высокоплан с двигателями BMW VI (750 л. с.), отягощенный военной нагрузкой и стрелковыми точками, развивал всего 354 км/ч. Стрелковое вооружение ограничивалось двумя пулеметами MG 15, а 500-кг бомбовая нагрузка размещалась в двух бомбоотсеках. Параллельно выпускалась почти неотличимая внешне разведывательная модификация Do 17F с длиннофокусной камерой в фюзеляже. Несколько десятков Do 17Е и Do 17F попали в Испанию. На основе испанского опыта в 1938 году начался выпуск бомбардировщика Do 17М с новыми двигателями — радиальными Bramo 323 (840 л. с.), благодаря чему скорость выросла до 435 км/ч,— и третьи пулеметом в полу кабины. Бомбовая нагрузка увеличилась вдвое и чаще всего состояла из двадцати 50-кг бомб. Разведчик Do 17Р отличался от М лишь двигателями. Последней модификацией для люфтваффе стал Dо 177, получивший еще более мощные моторы и четвертого члена экипажа в углубленной носовой части, которая обеспечивала нижнему пулемету более широкий сектор обстрела.

До войны несколько десятков самолетов, аналогичных М, но с французскими двигателями GR 14 (980 л.с.), продали ВВС Югославии под обозначением Dо 17K. Для Швеции была разработана модификация Dо17Z с рядными двигателями DВ 60IАa (1100 л.с.), обозначенная (по торговым соображениям) Dо215. Скорость этих машин достигала 465 км/ч. Из-за начавшейся войны все 100 машин достались не шведам, а люфтваффе.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ЛЮФТВАФФЕ

К 1 сентября 1939 года Dо 17М/Z имелись на вооружении KG 2, KG 3, KG 76 и KG 77, но постепенно они вытеснялись Ju 88, и 22 июня 1941 года лишь KG 2 и III/KG 3 продолжали воевать на старых машинах. На долю Dо 17 выпала сомнительная честь двух «первенств». Около шести утра 1 сентября 1939 года пилот польского истребителя Р. 11с подпоручик Гныщ сбил два Dо 17, положив начало десяткам тысяч самолетов люфтваффе, уничтоженных почти за шесть лет войны. А 23 июля 1940 года, в результате успешной атаки английского ночного истребителя «Блэним», Dо 17 стал первым в мире самолетом, сбитым с использованием бортовой РЛС. К середине 1942 года «летающий карандаш» практически исчез из боевых частей, хотя пятнадцать Dо 17Z2, подаренных Герингом в декабре 1941 года ВВС Финляндии, использовались вплоть до выхода последней из войны.

Судьбы трех рассмотренных самолетов сложились несколько парадоксально. «Неудачник» Ju 86 неожиданно превратился в один из лучших стратегических высотных разведчиков. А Не 111, получивший такое широкое распространение, фактически оказался единственной удачной конструкцией Хейнкеля, широко применявшейся во время войны. На смену Не 111 и Dо 17 пришли новые машины: Ju 88 и Dо 217, постепенно взвалившие на себя ту тяжелую работу, которую с таким успехом начали испанские ветераны.

С. ЦВЕТКОВ