УЗКОКОЛЕЙКА — ЛЮБОВЬ НА ВСЮ ЖИЗНЬ

С самого детства меня притягивала железная дорога. Почему, спросите? Даже сам на этот вопрос ответить не могу. Родители не были железнодорожниками, да и вообще не имели никакого отношения к транспорту. По всей видимости, любовь к «железке» пришла ко мне откуда-то извне. В детстве летние каникулы я обычно проводил на даче в Березках под Солнечногорском. Рядом днем и ночью грохотала Октябрьская магистраль. Стук колес и веселые гудки резвых электричек разряжали сонное дачное царство. Гуляя по окрестностям, я любил проводить время у железной дороги. В 1980-х годах на Ленинградском направлении было активное грузовое движение — не то, что сейчас, поэтому одним из моих занятий было считать вагоны «товарняков», ведомых яркими зелеными электровозами ВЛ23. Помню, что обычно в составе насчитывалось до 60 вагонов. А вечерами с берега пруда я провожал взглядом длинные пассажирские поезда, уносящиеся под мелодичный перестук куда-то вдаль, в неведомые места…

Первыми «железнодорожными» книгами для меня стали расписания движения пригородных поездов. Позже, в магазине «Транспортная книга» на Красных Воротах, я купил инструкцию по сигнализации и тщательно ее изучил. Теперь для меня уже не было загадкой, что означает на светофоре «два желтых» или «желтый мигающий», я разобрался в принципе работы автоблокировки, выучил правила подачи ручных и звуковых сигналов. Так, постепенно познавая мир железной дороги, я понял, что это мое будущее и кроме профессии «железнодорожник» не мечтал ни о какой другой.

Естественно, я хотел стать машинистом. В кабину электрички меня тянуло как магнитом. В те годы порядки на железной дороге были проще, да и люди были добрее. Многое делалось «по уму», железнодорожники любили свою работу и гордились ей. Можно было подойти к кабине и попроситься покататься, ссылаясь на то, что хочу стать машинистом. Помню, как один из них провез меня в кабине аж из самой Москвы до Березок, с шутками и прибаутками рассказывая, как водит поезда, какие серьезные и забавные ситуации случаются в поездках, и как машинисты из них умело выкручиваются. Впрочем, тогда же в дороге он очень доходчиво объяснил, как управлять электропоездом. Объяснил, что такое контроллер и как ставить скобу, чтобы не держать «кнопку бдительности», зачем нужна «реверсивка», как пользоваться тормозами, где находятся тумблеры открытия дверей и что такое АЛСН. После той поездки я склеил из картона маленький локомотивный светофор и повесил его на свой велосипед. Рассекал по деревне и окрестностям по составленному самому себе расписанию, воображая себя машинистом, а в определенных местах делал пробу тормозов.

Большая железная дорога — это здорово! Но душой я прикипел к узкоколейке. Причем сразу же, как в первый раз ее увидел. Случилось это под Электрогорском. Мои родители были заядлыми туристами и почти каждые выходные водили меня в походы по Подмосковью. Сначала недалеко — в районе Фрязево, Гжели, затем все дальше и дальше. И вот поздней осенью 1984-го мы вышли на рельсы узкоколейки и направились по ней в Электрогорск. Маленькая железная дорога как-то уютно вписывалась в природу, а природу я с детства любил. В последующих походах мы еще не раз натыкались на рельсы узкоколеек в Шатурском и Орехово-Зуевском районах. Но движения по ним, как назло, не было: мы путешествовали по воскресеньям, а это самый неактивный день на рабочих линиях.

Васильевский Мох — вот где я первый раз в жизни увидел настоящую действующую узкоколейку! Было мне 11 лет. Приехали мы с отцом на разведку, чтобы выяснить, насколько близко по УЖД можно добраться до системы озер, спрятанных в глубине Оршинского Мха. Оказалось, Васильевский Мох и Орша — это единая система многочисленных путей узкоколейки, называемая Васильевское предприятие промышленного железнодорожного транспорта (ВППЖТ). Подкативший из депо тепловоз (пару лет спустя я узнал, что это был ТУ7) прицепил два вагона и отправился на перегон. С этого момента я целенаправленно просил родителей выбирать маршруты для походов по районам с наличием узкоколеек. Благодаря этому прошел пешком и проехал на поездах всю Шатурско-Ореховскую сеть. А учась в восьмом классе школы, записался в кружок «Юный Железнодорожник» при МИИТе. Вел его студент этого института Павел Кашин. На одном из занятий он как-то спросил: «Ребята, а вы знаете, что такое узкоколейка?». Аудитория задумчиво переглядывалась, но я не растерялся: «Конечно, знаю! Шатура, Орехово, Электрогорск…». Павел удивился: «Ух ты, какой продвинутый пионер попался». И запомнил меня. Кто бы мог тогда подумать, что спустя несколько лет этот пионер со своим наставником будут вместе ездить в далекие экспедиции по узкоколейным дорогам нашей страны.

Через два года наш кружок перекочевал из МИИТа в Московский дворец пионеров. Там я познакомился с большинством своих будущих друзей по увлечению: Иржи Индрой, Леонидом Москалевым, Романом Молочниковым, Михаилом Недосекиным и многими другими. В лаборатории железнодорожного моделизма царила какая-то особая, располагающая к себе атмосфера: с одной стороны — домашняя, с другой — способствующая творчеству. Для меня это был клуб, в котором можно было пообщаться с интересными людьми, обменяться мнениями, узнать что-то новое.

В формировании моего увлечения узкоколейными железными дорогами огромную роль сыграл Павел Кашин, который наставил, так сказать, на путь истинный. С самого начала он объяснил, что «просто так» побывать на узкоколейке («побродить» и «глазами похлопать») — это некрасиво и, главное, непрофессионально! Нужно зайти к диспетчеру, начальнику депо или руководству предприятия, представиться, объяснить цель своего приезда, получить разрешение на посещение и фотографирование объектов УЖД. Помимо этого, необходимо попытаться собрать по каждой дороге полезную информацию: дата основания, протяженность, назначение и показатели работы, история развития, схема путей, состав локомотивного и вагонного парка. С этим шаблоном в 1992 году я начал развивать и совершенствовать свое пристрастие, со временем переросшее в профессиональную деятельность.

В 1992-93 годах мной были обследованы и изучены многие узкоколейки ближайшего Подмосковья. С посещаемых предприятий я вывез массу материалов, касающихся техники, истории и организации движения узкоколейных железных дорог — паспорта локомотивов, чертежи, инструкции по эксплуатации, схемы путей, графики исполненного движения поездов. В свете царящего в стране тогда развала торфяной промышленности эти документы были никому не нужны. Они валялись в пыльных шкафах кабинетов, на полках диспетчерских, и мне, как правило, отдавали их с радостью: «Держи, студент, для диплома пригодится!».

К тому времени я уже стал студентом Московского института инженеров транспорта (МИИТ), поступив по специальности «Локомотивы и локомотивное хозяйство». Забегая вперед, скажу, что защищенный мной в 1998 году диплом был посвящен разработке нового узкоколейного тепловоза — прообраза ТУ4 с ярославским дизелем ЯМЗ-238 и гидропередачей Voith. А все эксплуатационные расчеты делались на основе моей любимой узкоколейки Васильевского ППЖТ, план, профиль и прочие материалы по работе которой у меня имелись в исчерпывающем объеме.

К 1993-94 году я уже неплохо ориентировался в структуре и принципах работы торфяных узкоколеек. Загадкой оставались лесовозные узкоколейки. О них я немало читал в отчетах и материалах, вывезенных Иржи Индрой из закрывшейся лаборатории института механизации лесной промышленности (ЦНИИМЭ), понимая, что лесовозные дороги — это собственный мир, более обширный, совершенно непохожий на УЖД торфяной промышленности. И он манил меня своей неизведанностью.

Мысли о дрезине

Что такое ТД-5У, я знал давно. Видел, как на такой мотодрезине Калужского завода ездили в Озерках связисты, встречался подобный транспорт и на других предприятиях. Но дрезины заводского изготовления были тяжелыми и громоздкими, их переброска с одной УЖД на другую не представлялась возможной. Да и возить-то было не на чем — об автомобиле я тогда и не мечтал.

Как-то раз в Туголесе, возвращаясь из очередного похода по карьерам, я встретил рыбаков. Выйдя на насыпь Шатурской узкоколейки, они достали из рюкзаков маленькие алюминиевые колесики с ребордами, моментом собрали несложную раму, поставили на рельсы, погрузили на нее вещи и улов, и шустро покатили к электричке. Вот бы нам такую! Только немного побольше, и с моторчиком от мопеда. Сделать ее разборной, чтобы можно было возить в рюкзаке или на двухосной тележке как байдарку, на которой я путешествовал с родителями в детстве.

Реализацией идеи я занялся во Дворце пионеров в 1994 году. Коллектив лаборатории отнесся с пониманием и интересом, все помогали, чем могли. Иржи выпросил у картингистов наполовину разобранный двигатель от мотоцикла «Минск» и кучу запчастей к нему. Руководить проектированием взялся Павел Азаренков — авиационный инженер и единственный среди нас сварщик, без сварки не обойтись! По мнению Паши, начинать нужно было с конструкторской документации. Ее я упорно готовил несколько месяцев. Чертежи сопровождались расчетами на прочность. В результате легкая дрезина стала превращаться в мощную конструкцию, напоминающую маленький самолет. Варили мы ее из легких тонкостенных труб, но размеры и компоновка напрочь перечеркнули первоначальную задумку о разборной «мототележке», возимой с собой в рюкзаке. Одна только рессора из комплекта подвески тепловоза ТУ2, которую Паша притащил из депо Тумская, могла перевесить всю раму. Причем, он планировал ее нагреть и перевить под нужный размер. До сих пор интересно, как это можно было бы осуществить в условиях школьного кружка.

Теперь о колесах. Мыслей было три: выточить на станке, взять готовые от модерона (ручной рельсовой тележки), использовать от лейтера (вышки для ремонта контактной сети). Облазив все доступные места, я понял, что первый вариант отпадает, поскольку заготовок подходящего размера нигде нет. Колеса от модерона тоже не очень подходили -они слишком маленького диаметра и тяжелые. Выбор пал в пользу лейтера. С письмом от Дворца, подписанным Иржи, я поехал в ЭЧ Железнодорожная. Контактники немного обалдели от такого запроса, долго ржали, в результате бригадир сжалился и велел выдать мне четыре старых колеса. Помню, с каким трудом я тащил их сначала все вместе домой, а потом по одному возил на метро во Дворец пионеров…

Переславский музей

Весной 1995-го я попал в Переславский узкоколейный железнодорожный музей, расположенный в поселке Талицы Ярославской области. В ходе нескольких поездок туда познакомился с его основателями — Вадимом Мироновым и Артуром Берзиным, и был ими, можно сказать, официально приглашен в волонтерский музейный коллектив.

Сотрудником Переславского музея я был с 1995 по 2000 год. В первое же лето, пользуясь связями Вадима на нашей кафедре, вместо локомотивного депо я был определен на практику в музей, где научился многому: работать кондуктором на узкоколейке, восстанавливать старый подвижной состав, освоил все виды путевых работ, замену шпал, разгонку стыков, выправку, рихтовку и балластировку пути. Параллельно мне удалось проехать и исследовать почти всю купанскую узкоколейку, пообщаться с ее ветеранами, собрать неплохой исторический материал.

В ходе работы на УЖД и общения с ее специалистами я понял, что строящаяся во Дворце «пионерка» — мертворожденное дитя. Технологии самолетостроения если и применимы к легкому ж/д транспорту, то уж точно нецелесообразны для изготовления единичного опытного образца дрезины. Все можно и нужно сделать намного проще и гораздо быстрее! Чертежи были выброшены в помойку, сваренная рама стала украшением лаборатории. Забрав двигатель и колеса, прихватив по дороге увесистую трубу от «дворцовского» забора, я приступил к созданию «пионерки» в музее.

Конструкция была значительно упрощена, за основу взяты образцы заводских и самодельных дрезин, которые мне удалось увидеть на различных узкоколейных дорогах за прошедшие годы. Габариты были рассчитаны так, чтобы дрезина умещалась в УАЗе со снятым вторым рядом кресел. При этом вместе с дрезиной в машине могли находиться четыре человека: два спереди и два на задних «откидушках». Тесно, зато интересно!

Весной 1996 года моя «пионерка» встала на музейные рельсы. На тот момент это была просто рама с двигателем, колесами и бензобаком. В ходе первых ходовых испытаний конструкция была признана удачной и постепенно стала обрастать необходимой навеской: тормозами, фарой, сигналом, инструментальным ящиком.

Путешествия по длинным узкоколейкам предусматривали отрыв от цивилизации на несколько дней. Поэтому в дорогу с собой необходимо было брать теплые вещи, палатку, котелки и запас продовольствия. Сиденья могли вместить четырех человек, но места для рюкзаков не оставалось. Для перевозки походного скарба я сконструировал двухосный прицеп с использованием тех же лейтерных колес. Он имел габариты дрезины, что позволяло при транспортировке в машине пристыковывать его сверху к поручням «пионерки», не занимая лишнего места.

«Узким» местом конструкции, выявившимся в экспедициях, стала ходовая часть. Лейтер не рассчитан на высокие скорости, и от сильных ударов о стыки, сделанные из тонкого металла колеса быстро выходили из строя. Чаще всего подводили сварные швы на металлических пластинах, выполняющих роль спиц. Бывало, лопались и сами пластины, и даже обода. Нам всегда приходилось возить с собой еще одно лейтерное колесо, которое не раз выручало. Кому рассказывал о «запаске» на железной дороге — долго смеялись! Но для нас это было действительно важно. Колеса «летели» часто, и в большинстве случаев оказывались неремонтопригодными. Приходилось добывать новые, а это было не просто.

Новая модель

После очередной серии поломок, решено было не восстанавливать дрезину в первоначальном виде, а попытаться ее модернизировать. Поставить легкий двигатель, усилить раму, избавиться от злополучных лейтерных колес. На трассе разобранного участка Княжегорской узкоколейки мной давно была примечена брошенная «пионерка» — самодельная, но сделанная на базе ходовой части заводской дрезины. С нее были демонтированы колесные пары с рессорным подвешиванием, под них изготовлена новая усиленная рама. Верхнюю часть переставили со старой конструкции. В качестве силового агрегата использовали вариаторный двигатель мощностью 4 л.с. от скутера. В результате ходовых испытаний осенью 2002 года на недействующем участке узкоколейки Редкинского ППЖТ у разъезда Петровский было выявлено, что мощности этого «движка» для разгона дрезины даже на небольшой подъем недостаточно, а при остановке на горке вариатор не обеспечивает трогания с места. Нужно было подыскивать более мощный мотор. Сказать честно, целенаправленно я этим не занимался, поскольку начались частые служебные командировки по различным депо сети железных дорог России. Времени на дом и семью оставалось мало, а на дрезину не было вообще.

Лишь в 2007 году я вернулся к идее восстановления «пионерки». Чтобы не заниматься длительными экспериментами и не тратить зря средства, купил новый двигатель от «Минска», который знал, как свои пять пальцев. Быстро установил его, отрегулировал, и меньше чем за месяц подготовил дрезину к новым экспедициям. Сезон 2007-го стал одним из наиболее активных. За весну и лето моя дрезинка пробежала по узкоколейным рельсам почти 1100 км. Замечание было одно — пробуксовка на мокром пути, особенно в траве. Чтобы избежать этого, за следующую зиму я сделал съемную цепную передачу на переднюю ось. На полном приводе дрезина рвала траву, кусты и прочие препятствия «как зверь»!

Во время лойгинской экспедиции 2014 года произошла серьезная авария. При движении по недействующей магистрали мы слетели с пути. Из-за высокой скорости и резкого удара в стык ушли кувырком с насыпи, несмотря на тяжелые рюкзаки. Экипаж отделался ушибами. Дрезина же пострадала сильнее и у нее ощутимо деформировалась рама. Кроме того, продолжая работать в перевернутом состоянии, двигатель «схватил клина». Его удалось все-таки запустить и проехать еще почти 70 км до Сулонги, но вскоре он «стуканул» снова. После разборки выяснилось, что рассыпался шатунный подшипник.

Боевая колесница

«Пионерке» требовался второй капитальный ремонт с изменением конструкции. Основным недостатком была короткая база, из-за которой она могла кувыркаться при сходе, что очень небезопасно. От таких случаев в дальних походах мы предохранялись, используя грузовой прицеп. Но он нужен не всегда, а постоянно возить его с собой неудобно. Короткая база изначально была выбрана для возможности транспортировки дрезины в УАЗе. Это стало уже не актуально, поскольку в 2014 году я приобрел старенький, но крепкий Opel Monterey, а для перевозки дрезины был куплен автомобильный прицеп. Вторым минусом было отсутствие реверса. Дрезину приходилось разворачивать вручную, также не было оперативной возможности смены направления движения при появлении встречного подвижного состава. Оба этих момента были учтены при разработке новой конструкции.

К этому времени наш коллектив сузился до четырех участников: Иржи Индра, Роман Молочников, Антон Максимов, ну и я — Сергей Костыгов. Осенью 2016 года на базе депо Подмосковная, в котором тогда работал Роман, была сварена новая рама, по длине рассчитанная под автомобильный прицеп. Сиденья вмещают теперь не четверых, а шестерых человек. В качестве эксперимента установили старенький двигатель «Чезет», привезенный Иржи из Чехии. Увы, но в этом моторе при обкатке выявился ряд дефектов, и от него пришлось отказаться.

Модернизированная дрезина вышла на линию лишь спустя три года с новым тульским «движком» от мотороллера «Муравей», аккумулятором и реверсом. Двигатель оборудован электрозапуском. Сохранен привод на обе оси, но на переднюю ось цепь ставится только в плохих погодных или дорожных условиях (дождь, снег, сильно заросшие травой пути). Новый силовой агрегат позволил существенно улучшить динамику, легко набирается скорость до 50 км/ч (быстрее просто страшно!). Вес дрезины составляет около 200 кг, и вчетвером при необходимости ее можно снять с путей. Предусмотрен ручной механический тормоз с приводом на все колеса, есть фары для движения вперед и назад, пневматический сигнал.

В 2020 году были проведены экспедиции по Удимской (на этот раз мы смогли обследовать дорогу полностью) и Нюбской узкоколейкам. В 2021 году состоялась длительная поездка по Лойгинской УЖД. Пока есть рельсы, будем ездить и дальше. Не беда, что на большинстве старых узкоколеек мы уже когда-то были, кадры из жизни действующих дорог сейчас не менее редки и имеют немалую ценность для истории. Некоторые дороги еще строятся, новых направлений нет на картах, их исследование тоже представляет немалый интерес. Познаются динамика строительства, характер современной вывозки леса. Жизнь течет, меняется, внося изменения в технологию эксплуатации сохранившихся узкоколейных железных дорог России. Наша «пионерка» готова к новым путешествиям!

Справка «М-К»: ДРЕЗИНА ТД-5У

Мотодрезина ТД-5У (транспортная дрезина пятой модели, узкоколейная) разработана в середине 1950-х годов на Калужском заводе транспортного машиностроения на базе «полноразмерной» ТД-5, долгие годы выпускалась на различных предприятиях. Предназначена для перевозки путейцев и инструмента. Первая модель носила гордое имя «Пионер», отчего все последующие версии, в том числе самодельные, в народе стали называть «пионерками».

За все время производства конструкция ТД-5У почти не менялась. В основе сварная рама из трубы круглого сечения, на ней закреплена транспортная платформа с двумя деревянными скамейками вдоль бортов, на которых могли разместиться до 6 человек. Также дрезина могла буксировать два прицепа суммарной грузоподъемностью до 1 т. Снаряженная масса ТД-5У — 310 кг, полная — 810 кг.

Первое время на ТД-5У устанавливали оппозитный двигатель от мотоцикла М-72 мощностью 22 л.с. Трансмиссия оснащена реверс-редуктором, поэтому дрезина может двигаться с одинаковой скоростью как вперед, так и назад. Поздние модификации получили более современные моторы от мотоциклов К-750 «Днепр» и «Урал» мощностью до 40 л.с. Максимальная разрешенная скорость 50 км/ч, но пустая дрезина с новым мотором может разогнаться и до 80 км/ч.

В отдаленных регионах с развитой сетью узкоколейных дорог ТД-5У и по сей день используются в качестве индивидуального средства передвижения. Для этих целей мощность двигателя избыточна, а вес конструкции слишком большой, поэтому народные умельцы не устают изобретать все новые и новые «пионерки» — с применением легких материалов и современных экономичных силовых агрегатов, даже с электромоторами (см. «М-К» № 10,11 за 2019 год).

Сергей КОСТЫГОВ