Веломобиль ищет себя

ДОРОЖКИ, ЧТО ВЕДУТ В ШЯУЛЯЙ. Есть у некоторых городов своя особая известность, которая устойчиво ассоциируется с их названиями: Канны — кинофестиваль, Сопот — песня, Габрово — юмор. Пусть пока не в международных масштабах, но с каждым годом становится все более привычным и такое сочетание: Шяуляй — велосипед.

И не случайно. Этот небольшой литовский город ныне стал признанной столицей велотехники. Колеса с серебристыми спицами по праву могли бы украсить герб города. Здесь находится известный на всю страну велозавод; на улицах проложены велодорожки, одна из которых уходит даже за пределы застройки — в зону отдыха; нигде больше на душу населения не приходится столько двухколесных машин; только в Шяуляе проводится месячник популяризации педального транспорта; здесь открылся и первый в стране музей велосипеда. Наконец, именно Шяуляй каждую весну, в мае, принимает участников Всесоюзного смотра-конкурса педальных машин самодельных конструкций: это сюда пролегли со всех концов страны невидимые трассы для тех, кто и сегодня изобретает велосипед.

И не только велосипед. Но и родившееся на его основе совершенно новое транспортное средство — веломобиль.

В нем еще ничего не определилось окончательно, хотя энтузиасты все увереннее называют его индивидуальным транспортом будущего, призванным помочь городам избавиться от выхлопных газов, а жителям — от гиподинамии, малоподвижности. Веломобиль только встает на ноги, еще неясно даже, сколько ему этих «ног» нужно: две, как у велосипеда, три, а может, четыре, как у автомобиля? И вообще, что считать веломобилем? И каким ему быть?

Об этом вели речь и участники прошлогоднего конкурса веломобилей в Шяуляе, и актив телепередачи «Это вы можете», посвященной педальной технике, об этом рассуждают наши читатели в многочисленных письмах в редакцию.

ЧТО ЖЕ ТАКОЕ ВЕЛОМОБИЛЬ! Вспоминается старая шутка-розыгрыш: спросите любого, что такое рябь? И можете быть уверены, что вам вместо ответа изобразят пальцами некую мелкую вибрацию, которая вроде бы должна воспроизвести нарушенное легким порывом ветра спокойствие водной глади.

Так и с определением веломобиля. Уже есть представление о нем, но еще нет какой-либо обобщающей формулировки, что же это за транспорт.

Может быть, взять как ведущий признак количество колес? Скажем, не меньше трех. Но известны трехколесные велосипеды и тандемы. А если базироваться на автомобильной схеме? Но тогда придется посчитать за веломобиль и два велосипеда, соединенные поперечинами, — велоспарку.

Казалось бы, верный признак — наличие кузова. Однако и на последнем конкурсе, и на предыдущих большинство машин были открытыми — и тем не менее это были веломобили.

Если все же попытаться синтезировать преимущественные черты нового вида мускульного транспорта в один главный отличительный признак, то им у веломобиля окажется… комфортность. Но под нею будет подразумеваться не только и не столько защищенность от непогоды, сколько комплекс конструктивных и эксплуатационных особенностей. Сюда относится прежде всего устойчивость, зависящая от числа колес (больше двух) и их неодноколейного расположения; носовой ножной привод: мышцы ног наиболее мощные; кроме того, ногами удобнее работать и при педальных и при рычажных шатунах (возможен, конечно, и комбинированный с ручным приводом). Важна и посадка. Так, «кресельная», откинувшись, в отличие от велосипедной посадки «верхом» не только комфортнее, но и эффективнее, поскольку, обеспечивая упор спине, дает возможность включить в работу до 80% мускулатуры ездока. Конечно, дополнительный комфорт придают такому транспортному средству и легкий кузов, обтекатель, тент или козырек.

Сочетание в конструкции хотя бы трех из этих особенностей уже может составлять признак веломобиля, так как обеспечивает транспортному средству большую комфортность по сравнению с другими мускульными машинами.

КАКОВ ОН СЕГОДНЯ? Представление об этом дает и шяуляйский конкурс, на котором год от года увеличивается число демонстрируемых машин, и почта журнала, свидетельствующая о стремительно нарастающем интересе к этой области технического творчества.

Что же привлекает самодеятельных конструкторов к машинам такого типа? Прежде всего — достижение качественно новых технических возможностей при тех же стандартных велосипедных узлах и деталях. Действительно, используются самые разнообразные колеса — от спортивных до детских «дутиков»; элементы серийных рам, кареточношатунный узел, цепные передачи, руль, тросики и переключатели «скоростей», обоймы звездочек и клещевые тормоза, словом, все, кроме разве что велосипедных сидений. Последние у веломобиля свои. Как правило, — кресельные: мягкие или жесткие, цельные или с раздельной спинкой и сиденьем, реже — с подголовником, и почти не встречаются анатомические, привычные, например, для картингистов. Пожалуй, ближе всех к оптимальному варианту кресла для веломобиля (рис. 9) подошел В. Мазурчак, инженер-конструктор Полтавского автоагрегатного завода. С мягкой обшивкой на жесткой раме, облегающее спину и охватывающее плечи, снабженное подголовником, оно обеспечивает удобное полулежачее положение и в то же время — необходимый упор спине и плечам, с сохранением определенной свободы по бокам, требующейся на виражах.

Почему такое внимание второстепенному, казалось бы, участку конструкции? Потому что сиденье даже на велосипеде — узел немаловажный, особый для дорожного, гоночного и трекового варианта. А на веломобиле от конфигурации кресла зависит эффективность мускульной отдачи.

По логике вещей, для обеспечения максимальной комфортности веломобиль в обязательном порядке должен иметь кузов. Вспомним родоначальника веломобилей — педикар Р. Бундшуха, широко известный «Вектор» Э. Войта, первые советские веломобили — «Вита» Ю. Стебченко, «Вильнюсы», «МАДИ-ВСІ». Однако самодеятельные конструкторы не спешат «одевать» свои машины в какие-либо доспехи, оставляя заботу об аэродинамике сторонникам спортивных вариантов. В лучшем случае ограничиваются небольшим козырьком от солнца (рис. 8, 16). Объяснение — не хотят утяжелять конструкцию. Добавим: и ухудшать ее внешний вид. Потому что кузов требует дизайна, не очень доступных композитных материалов, знания технологии, культуры выполнения. Не случайно в Шяуляе закрытые веломобили (рис. 1, 3) были немногочисленны (из Киева, Кургана) и выглядели или неуклюжими до беспомощности, или кустарными.

Зато открытые варианты — и четырехколесные и трициклы — отличались разнообразием решений. Первые, как правило, двух-четырехместные, с каркасом для мягкого тента, с передними рулевыми колесами.

Трехколесные представлены двумя видами: с одним или с двумя передними колесами. Машины первой схемы обычно имеют привод на переднее — рулевое — колесо. На совмещение функций приходится идти, чтобы не тянуть длинную цепную передачу на заднюю ось. Хотя встречаются и исключения. Так, например, в туристском веломобиле (рис. 8) А. Номейки из Вильнюса управление осуществляется задней парой колес. Конструктор считает, что так удобнее и маневреннее. Рулевые рукоятки находятся по бокам возле сиденья — при этом положении руки не утомляются даже в длительной дороге. (А. Номейка с товарищем добирались на конкурс через Ригу и Таллин, преодолев более 700 км, причем с багажной тележкой на прицепе у одной из машин.)

По схеме с задним управлением выполнен и оригинальный веломобиль из Солигорска (авторы А. Матылицкий, А. Карпович и А. Северин). Но у этой машины параллелограмм управления играет одновременно и роль рычагов складывания. Задние колеса, освобожденные от фиксации, вместе с рычагами подаются вперед и прижимаются к раме, обеспечивая минимальные размеры машине, складываемой для транспортировки или хранения.

Интересно решили свой переднеуправляемый веломобиль (рис. 16) москвичи М. Ильин и А. Шелякин: им удалось максимально приблизить переднее колесо к расположенному над задней осью подпружиненному сиденью, а значит, повысить маневренность и устойчивость на виражах. Их конструкция разборная, всего десять минут требуется, чтобы упаковать веломобиль в рюкзак или собрать его.

3 этой группе необходимо также отметить дизайн веломобиля (рис. 7) В. Ашкина и О. Попова из Ташкента. Он не имеет кузова, но изящные щитки над колесами придают ему законченный, эстетичный вид.

Наиболее типичным представителем другой схемы — «два передних — одно заднее» — является веломобиль братьев Фридман из Ленинграда. Вынеся вперед каретку с шатунами, они тем не менее протянули передачу на заднее колесо, но через промежуточный вал со звездочками. Рулевые колеса — передние, что характерно для конструкций этой группы.

По той же схеме решен веломобиль В. Геращенко из Риги. Он задуман как сухопутный тренажер для спортсменов-байдарочников, что нашло отраженно в особенностях конструкции. У машины тросовый ручной привод на шкив, расположенный между передней парой рулевых колес. Байдарочное сиденье скользит на роликах по направляющим полозкам. Управление машиной осуществляется ногами.

КАКИМ ЕМУ БЫТЬ? Это покажет ближайшее будущее, потому что веломобиль стремительно совершенствуется. Видимо, развитие пойдет по пути специализации: выбор конструкции будет определяться назначением машины. Даже наш краткий обзор позволяет выделить несколько категорий или классов этой мускульной техники: спортивные, городские или прогулочные, туристские, тренажеры. А в них возможны свои подвиды — по более узкой направленности.

Возьмем, к примеру, спортивные машины. Они могут быть для ралли и для трековых гонок; одноместные или двух- и многоместные; с цельным кузовом или только с обтекателем; двухколесные одноколейные с поддерживающими на старте и финише роликами или четырех- и многоколесные; с педальными или рычажными шатунами и цепной или троссовой передачей.

Не менее разнообразными, очевидно, станут и городские веломобили: для деловых поездок, прогулочные, хозяйственного назначения — скажем, для доставки небольших грузов на садовый участок; открытые или снабженные кузовом, всепогодные, разборные или складные; одноместные или семейные, в том числе составляемые из одноместных модулей.

То же можно сказать и о тренажерах. Нетрудно представить индивидуальные или командные спортивно-тренировочные машины с соответствующим устройством приводов и передач. Тренажеры помогали бы в борьбе с ожирением, артрозом, гиподинамией, особенно у подростков. А как нужны модификации для учреждений санаторно-курортного лечения, для больниц.

Несомненно, в перспективе веломобили приобретут еще много новых И самых разнообразных специальностей. В Шяуляе среди машин — участников велопарада — уже по традиции идет колонна небольших грузовых веломобилей, предназначенных- для развозки по городу мороженого, доставки к магазинам небольших партий промышленных и продовольственных товаров. Среди туристских вариантов большой интерес вызывал веломобиль-амфибия И. Пилипониса из литовского города Капсукаса. Снабженный двумя поплавками и оборудованный лопастями на спицах заднего колеса, он стал прообразом мускульного бесшумного аппарата для охотников, рыболовов, егерей, а также для ученых — орнитологов и ихтиологов.

Сегодня работники аэродромов широко пользуются велосипедами. А если нужно доставить к самолету еще и небольшой груз — захватить с собой, скажем, ящик с инструментами, вспомогательные ремонтные приспособления? И тут выручит веломобиль, который сможет нести и складной трап-стремянку.

Ждут своих веломобилей предприятия-гиганты с их многокилометровой территорией, детские автогородки, курортные зоны, оздоровительные и лечебные лагеря.

Как видим, сфера использования мускульного транспорта практически безгранична, что будет способствовать и его конструктивному разнообразию. Несомненно, свою роль в его развитии сыграют и наши читатели — энтузиасты самодеятельного веломобиле-строения, о наиболее интересных машинах которых мы будем рассказывать в нашем журнале.

Энтузиасты педальной техники каждый год съезжаются в гостеприимный литовский город Шяуляй, чтобы продемонстрировать созданные ими необычные конструкции. Показ проходит не только на конкурсных дорожках (фото 1), но и на улицах города (фото 4).

Большой интерес на смотре 1985 года вызывали веломобили В. Мазурчака из Полтавы (фото 2), В. Ашкина из Ташкента (фото 3), И. Пилипониса из Капсукаса Литовской ССР (фото 5), М. Ботштейна из Москвы (фото 6), спортивный вариант, разработанный студентами Вильнюса (фото 7), раскладные машины — их можно уложить в рюкзак,— созданные москвичами М. Ильиным и А. Шелякиным (главная фото статьи).

Б. РЕВСКИЙ