История создания вездехода довольно долгая. Сначала начал приспосабливать для передвижения по нашему бездорожью «Ниву-2121» — поставил её на самые большие колеса от «Джипа». Поездили на ней с соседом (тоже, кстати, заядлым рыбаком и охотником), но проходимости для наших мест оказалось недостаточно. Купили для «Нивы» колёса с шинами фирмы «Шаина». Подрезали в кузове арки, поставили выступающие подкрылки, чтобы грязь не бросало на стёкла, и снова поехали. В общем-то, понравилось, только в салоне мало места и по воде машина не плавает. Захотелось большего.
Один знакомый охотник предложил поменять «Ниву» на шины фирмы «Трекол» с мостами УАЗ-31514 и кучей всяких запчастей. Мы согласились, и тут всё началось: решили сделать машину, на которой можно было бы доехать туда, где не ступала нога человека! Потом начались поиски в Интернете и технических журналах (в том числе и в «Моделисте-конструкторе») различной информации по постройке вездеходов. Месяца за четыре всё просмотрел и прочитал. Созрел и проект будущего вездехода.
Ещё месяца 2-3 собирали комплектующие. Купили подержанные УАЗ-31514 за 10 тыс. рублей и ВАЗ-2109 за 8 тыс. рублей в качестве доноров.
В мае 2008 года начали строительство, а в сентябре того же года вездеход уже проходил первые испытания, и как показал в дальнейшем — мы с задачей справились! За два года наездили более 7000 км. Серьёзных поломок ни разу не было, всегда добирались назад до дома своим ходом.
Как понятно из ранее сказанного, двигатель мощностью 70 л.с. и рабочим объёмом 1500 см3 в блоке со сцеплением и пятиступенчатой коробкой перемены передач был использован на вездеходе от приобретённого ВАЗ-2109.
Прежде всего, сварили колёса (диски с ободьями) под камерные шины низкого давления фирмы «Трекол» размерами 1300x600x533, рассчитанные на рабочее давление от 0,08 до 0,5 кгс/см2. Для них использовали «уазовские» колёса. Диски оставили без изменений, а ободья уширили до 390 мм.
1 — колесо (фирмы «Трекол», 4 шт.); 2 — бескамерная шина низкого давления размерами 1300x600x533 фирмы «Трекол» (4 шт.) 3 — глушитель; 4 — лебёдка; 5 — путевая фара (от трактора, 2 шт.); 6 — лобовое стекло (от ВАЗ-2109); 7 — форточка; 8 — дверное стекло; 9 — боковое стекло; 10 — кузов (дюралюминиевый лист s0,8); 11 — ограждение бортового багажника (труба 20×20); 12 — форкоп (от УАЗ-469); 13 — крышка заливной горловины топливного бака (от ВАЗ-2109, 2 шт.); 14 — боковая дверь; 15 — подвесная ступенька (труба Ø22 с цепью, 2 шт.); 16 — фара-искатель; 17 — облицовка радиатора (стальной лист s0,8); 18 — передний мост (от УАЗ-469); 19 — стекло задней двери; 20 — задняя дверь; 21 — зеркало заднего вида (от УАЗ-469, 2 шт.); 22 — задний мост (от УАЗ-469); 23 — откидная задняя ступенька; 24 — фонарь заднего хода (2 шт.); 25 — комбинированный фонарь заднего габаритного и поворотного огней, а также стоп-сигнала (2 шт.); 26 — государственный номерной знак; 27 — фонарь освещения номерного знака; 28 — крышка салонного люка; 29 — боковая ступень (2 шт.); 30 — бампер (от УАЗ-469)
Как строительство дома начинают с фундамента, так и мы все прикидки начали с ходовой части: собрали мосты от автомобиля УАЗ-31514 с самодельными колёсами и шинами заводского изготовления «Трекол». Мосты расположили друг от друга на расстоянии, равном будущей колёсной базе (2970 мм — по прикидкам, это было оптимально для нашего вездехода) и стали примерять раму на подвеске из полуэл-липтических продольных рессор и гидравлических пружинных амортизаторов всё от того же «уазика».
Рама сварная, по форме простая, прямоугольная. Её основу составляют два продольных силовых элемента — лонжерона, состоящий каждый из пары стальных труб прямоугольного сечения 60×40 мм с толщиной стенки 3 мм. Трубы соединили между собой посредством стоек-проставок из такой же трубы. В итоге каждый лонжерон получился в виде фермы. Лонжероны соединили между собой по концам передней и задней траверсами из стального швеллера № 6,5, а в промежутках -несколькими поперечинами из проката разного сортамента. Передняя траверса усилена парой подкосов — для безопасности при лобовом ударе. К тому же, на прикреплённом к ней переднем бампере смонтирована лебёдка для самовытаскивания. На висячих стойках центральной поперечины распложена раздаточная коробка, поэтому она тоже усилена подкосами, и этот узел представляет из себя целый дополнительный подрамник.
1 — верхний пояс лонжерона (труба 60x40x3, 2 шт.); 2 — нижний пояс лонжерона (труба 60x40x3, 2 шт.); 3 — межпоясная проставка лонжерона (труба 60x40x3, 10 шт.); 4 — подвеска раздаточной коробки (труба 60x40x3, 2 шт.); 5 — втулка для крепления раздаточной коробки (2 шт.); 6 — втулка сайлент-блока для крепления серьги рессоры (4 шт.); 7 — кронштейн-проушина сайлент-блока крепления рессоры (4 шт.); 8 — задняя траверса (швеллер №6,5); 9 — дистанционная проставка проушины (труба 60x40x3, 4 шт.); 10 — центральная поперечина (труба 60x40x3); 11 — подкос подвески (труба 60x40x3, 4 шт.); 12 — пятка втулки (стальной лист s3, 4 шт.); 13 — подкос передней траверсы (труба 60x40x3, 2 шт.)
После этого установили на раме и выверили положение двигателя в блоке с корзиной сцепления и коробкой перемены передач. Для их крепления к раме по месту приварили подходящие кронштейны. К лонжеронам и поперечинам по месту приварили кронштейны крепления рессор и амортизаторов, агрегатов и механизмов управления, тормозной системы и т.д.
По завершении компоновки и монтажа агрегатов перешли к изготовлению каркаса кузова. Его варили «по месту» из стальных трубок сечением 20×20 мм с толщиной стенок 1,5 мм. Каркас кузова обшили 6-мм фанерой. Фанеру покрасили в четыре слоя снаружи и одним слоем — внутри. В потолке кузова прорезали люк и закрыли его откидывающейся назад крышкой.
Боковых дверей в кузове — две, для водителя и переднего пассажира-штурмана. В первоначальном варианте двери использовали «нивские». Но они для нашего вездехода оказались тяжеловатыми, и впоследствии мы заменили их на самодельные каркасные. Для остальных пассажиров в задней стенке кузова выполнена распашная дверь.
На переднем бампере (он от УАЗ-469) смонтирована лебёдка для самовытаскивания в безнадёжных ситуациях, когда колёса крутятся, а машина стоит. Но в одном из болот при самовытаскивании эта лебёдка сгорела, и мы заменили её на самодельную — из стартёра ВАЗ-2109.
1 — руль и органы управления (от УАЗ-469); 2 — панель приборов (от ВАЗ-2121 «Нива»); 3 — сиденье водителя (от УАЗ-469); 4 — сиденье штурмана (от УАЗ-469); 5 — рычаг переключения передач; 6 — рычаг блокировки межосевого дифференциала (от ВАЗ-2121 «Нива»); 7 — рычаг включения пониженных передач (от ВАЗ-2121 «Нива»); 8 — пассажирское сиденье-лежак (2 шт.); 9 — люк в крыше (наложенная проекция); 10 — боковая дверь (2 шт.); 11 — задняя дверь; 12 — топливный бак (от ВАЗ-2109, 2 шт.)
Тормозная система с вакуумным усилителем — штатная от УАЗ-469. От этой же машины и рулевое управление с гидроусилителем интегрального типа и все педали. Рулевая колонка смещена немного вправо, но к этому быстро привыкаешь.
Спереди в салоне стоит печка от ВАЗ-2108 — она обдувает лобовое стекло и обогревает водителя со штурманом, а под передним пассажирским сиденьем — вторая печка, от автомобиля «Газель» — воздушный поток от неё направлен в ноги задних пассажиров. В салоне тепло даже в 40-градусный мороз. Места в салоне много, и при групповых поездках на рыбалку или на охоту отдыхаем чаще всего в нашем вездеходе — шесть человек размещается свободно. Вот только столика пока нет. Нет пока и вещевых ящиков в салоне — мелочёвку размещаем в картонных коробках за передними сиденьями.
1 — двигатель (от ВАЗ-2109); 2 — корзина сцепления (от ВАЗ-2109); 3 — коробка перемены передач (от ВАЗ-2109); 4 — карданный вал раздаточной коробки; 5 — раздаточная коробка (от ВАЗ-2121 «Нива»); 6 — карданный вал заднего моста; 7 — главная передача заднего моста (от УАЗ-469); 8 — короткая полуось заднего моста с фланцем крепления колеса; 9 — длинная полуось заднего моста с фланцем крепления колеса; 10 — заднее колесо (2 шт.); 11 — карданный вал переднего моста; 12 — главная передача переднего моста (от УАЗ-469); 13 — короткий ШРУС (от УАЗ-469); 14 — длинный ШРУС (от УАЗ-469); 15 — переднее управляемое колесо (2 шт.)
«Бродяга-Югра», в общем-то, всем нравится как по дизайну, так и по техническим возможностям. Но более всего — по вместимости.
Были определённые трудности в оформлении документов на машину, то есть в её «легализации». Но в итоге и эти вопросы были решены.
Вездеход прошёл техническую автоэкспертизу в региональной организации Всероссийского общества автомобилистов и зарегистрирован в инспекции Государственного технического надзора. Получен государственный номер транспортного средства.
Тем не менее, вездеход продолжаем совершенствовать. Летом 2011-го года поменяли самодельные колёса (диски) на промышленного изготовления, а камерные шины — на бескамерные той же фирмы «Трекол» и с теми же размерами 1300x600x533 (последний размер — посадочный диаметр) с рабочим давлением от 0,08 до 0,7 кгс/см2. Капитально отремонтировали двигатель. Перебрали раздаточную коробку (оказывается, какое-то время ездили без масла в ней): поменяли все сальники, корпус прикрепили к раме на четырёх подушках. Под передней панелью сделали так называемые «бардачки» — небольшие вещевые ящики. Обшивку кузова заменили с фанерной на металлическую из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм и дополнительно утеплили салон.
Переделали капот, теперь он открывается вперёд, чтобы доступ к двигателю был удобнее, переделали салон, сменили прямоугольные блок-фары на обычные круглые. В общем, конструкцию облегчили примерно на 300 кг. После этого проходимость увеличилась «в разы» (даже снежную целину глубиной до полуметра вездеход преодолевает уверенно) и не уступает подобным вездеходам, у которых цена несравнимо выше (около 1 млн. рублей). На постройку же нашего вездехода ушло 140 тыс. рублей, не считая стоимости колёс. В принципе, на двоих — вполне посильный бюджетный вариант.
Ну что ещё добавить к характеристике вездехода? Наиболее протяжённое путешествие — за 300 км по болоту, не считая дороги по трассе. Самая экстремальная поездка — на рыбалку в мороз под 40 градусов. Недостаток один: и после модернизации всё равно немного тяжеловат — 1200 кг, зато удобно ездить компанией с друзьями в походы, далёкие путешествия (пять человек могут спать в полный рост). В дальнейшем планируем построить чуть меньший вездеход: на 2 — 3 человека и массой до 800 кг. В общем, настоящий вездеход на сегодняшний день прошёл уже более 10 000 км без серьёзных поломок, по крайней мере, домой всегда возвращались своим ходом, да ещё иногда приходилось брать на буксир «потерпевших бедствие» попутчиков.
Как стало понятно из описания конструкции, вездеход создан на базе отечественных автомобилей ВАЗ и УАЗ, что облегчает и удешевляет его техническое обслуживание и эксплуатацию.
Заканчивая рассказ о вездеходе, отмечу, что первоначальный вариант дизайна кузова, по моему мнению, был лучше, но впоследствии мы пошли по пути обеспечения максимального внутреннего пространства и облегчения машины.
Д. ШЕМБЕРГЕР, г. Xанты-Мансийск, Тюменская обл.
Рекомендуем почитать
ISO GRIFO (1963 г.)
В 1963 году миланская фирма Chevrolet Corvette 327 начала производство машин с кузовом студии Bertone и агрегатами Chevrolet. Двигатель ISO Autoveicoli SpA 327 — восьмицилиндровый...
Радио для растений
Радиостанция для растений была построена для того, чтобы улучшить отношения людей с их растениями, благодаря возможности подключаться к электрофизиологическим сигналам растений и выводить...
