Хотим быть впереди

Советская промышленность накопила богатый опыт конструирования и постройки разных типов аэросаней. Многие из них, например ОСГА-2, «Автодор-2», АСД-400, успешно использовались на Севере нашей страны в годы первых пятилеток, в период Великой Отечественной войны. В настоящее время освоены и «трудятся» в народном хозяйстве такие аэросани, как КА-30, ТУ и другие. И спрос на них возрастает. Потребность в этом виде транспорта ощущают работники организаций связи, культуры, лесного хозяйства, совхозов и колхозов, расположенных на Севере. Но широкое производство снегоходных машин тормозится известным риском их эксплуатации. Основным же препятствием, по нашему мнению, является невозможность использовать аэросани круглый год, хотя в некоторых районах зима длится шесть и более месяцев. Наверно, самый большой спрос получили бы аэросани, на которых можно было бы ездить не только по снежной целине, но и по шоссе, не только зимой, но и летом, поставив вместо лыж колеса, и даже по воде, установив поплавки.

Именно стремлением создать такой вездеходный транспорт и можно объяснить, почему аэросани привлекли внимание конструкторов-любителей. Не только одиночки, целые коллективы, в том числе молодежные, занимаются постройкой аэросаней на общественных началах. И этот сравнительно редко встречающийся на наших дорогах транспорт, который иногда бывает просто незаменим как средство сообщения на небольшие расстояния, приобретает все большее и большее число энтузиастов и почитателей.

Наш специальный корреспондент Р. Яров побывал в одном из общественных конструкторских бюро. Мы предлагаем его статью о творчестве членов этого КБ: С. Самойленко, В. Кукина и В. Денисова.

Гараж выглядел так же, как и несколько других, расположенных рядом. Внутри обычная обстановка — место для одной машины, верстак, стеллажи с инструментами. Но машина, стоящая в глубине этого маленького, с низким потолком помещения, была совершенно необычной: не «Волга» и не «Москвич», не «Победа» и не «Запорожец» — аэросани. Великолепная машина — на заводе бы не сделали лучше. Прекрасный внешний вид — ничего лишнего, утяжеляющего: все плавно, стремительно. Собственно, смотрел во все глаза только я да еще несколько прохожих. Во взгляде создателя аэросаней Василия Филипповича Денисова, по винтику собравшего и эту и много предшествующих аналогичных конструкций, была скорее удовлетворенность. Даже самому нетщеславному человеку приятно, когда дело рук его вызывает уважение окружающих. Здесь было что-то и от профессиональной гордости хорошего рабочего, и от вдумчивой наблюдательности конструктора, и от привычки способного человека радоваться тонкой работе мысли. В Василии Филипповиче все это сочетается. Он токарь одного из подольских заводов; много лет делает самодельные аэросани; разрабатывает и применяет в своих машинах такие узлы, о каких другие конструкторы-любители и не мечтают. Именно на этих аэросанях им впервые были применены реверс и коробка передач.

Сергей Самойленко и Валерий Кукин, приехавшие вместе со мной из Москвы, казались спокойными. Конечно, восторгов с их стороны последовать не могло — они принимали активное участие в создании машины, в разработке ее оригинальных узлов, а приехали для того, чтобы кое-что уточнить. Запустили винт, и пошел разговор о преимуществах найденного конструктивного решения, разбор вариантов, обсуждение достоинств разных механизмов. Общественное конструкторское бюро начало свою работу.

Было бы вполне естественно, если бы эти люди ничего, кроме конкретных конструкций, не обсуждали. Можно думать, что работой своей они пытаются удовлетворить только личные нужды. Очень часто именно так и бывает. Но не в данном случае. Я понял, что передо мной не добытчики дефицитных деталей (хотя заниматься этим приходится), не кустари, а люди мыслящие.

«Мы, — сказал Сергей Самойленко, человек с открытым, спокойным лицом и огромными руками, — ставим перед собой цель — создавать дешевый, несложный в изготовлении, легкий, всем доступный снегоходный транспорт. Нас пока трое — маленькое КБ, и все свое свободное время мы используем именно на это».

В том, что они умеют прекрасно работать руками, я убедился еще тогда, когда мы ехали в Подольск. Неожиданно испортилась машина, встала у обочины шоссе. Сергей Самойленко достал из кармана огромную отвертку и присоединился к водителю, чинившему мотор. Валерий Кукин им помогал.

Сергей Самойленко — железнодорожный машинист. Конечно, двигатели у тепловоза и «Волги» в принципе устроены одинаково. Но это с точки зрения высокой науки. А конструктивно они совершенно разные. Практик же имеет дело с конкретными проводами и клапанами и должен знать, как они работают именно в данной машине, отчего могут выйти из строя. Я потому понял: Сергей Самойленко умелец, что он довольно быстро обнаружил причину неисправности. Испортившийся стартер выключили, соединили цепь, и машина покатила дальше. Авиационный инженер Валерий Кукин тоже свободно ориентировался в устройстве мотора «Волги». Конечно, неприятная вещь — остановка на зимнем шоссе, но зато я увидел этих людей в общении с механизмом.

Теперь, увидев работу оригинальных узлов этой машины, нетрудно было сообразить, что не только умение работать руками, но и конструкторское мышление развито у этих людей прекрасно. Новинки, ими разработанные, придают аэросаням совершенно необычные свойства.

Если бы только они сами говорили так, их слова можно было расценить как естественное желание людей получить признание сделанной работы. Но есть другие свидетельства — письма, вызванные некоторыми публикациями о денисовских аэросанях (в том числе и в нашем журнале). Пишут почтальоны, обходчики линий электросетей и связи, то есть представители таких профессий, которые связаны с ежедневными большими переходами. Обратные адреса на конвертах самые разные. Люди хотят знать все подробности об устройстве саней с реверсивным винтом. И этим подтверждают, что путь конструкторского поиска выбран верно.

Третья особенность людей, входящих в маленькое КБ, — масштабность их мышления, что в практике самодеятельного конструирования встречается не так уж часто. Умение в своем, казалось бы, чисто личном увлечении увидеть государственное дело присуще немногим.

«Первая наша основная цель, — сказал Сергей Самойленко, — это максимальная простота. Чем машина проще, тем она надежнее в работе. Разумеется, этого нельзя добиваться за счет ухудшения основных эксплуатационных свойств. Вторая — мы стараемся делать то, чего промышленность еще не выпускает. Хочется быть впереди, это ведь и есть творчество. В 1959 году промышленность не выпускала мопедов. Именно тогда я приделал к обыкновенному велосипеду мотор от бензопилы «Дружба», рассчитал передачу. Машина ездила довольно быстро. Сейчас к мопедам все привыкли, а в те годы он вызывал удивление. Несколько лет ушло у меня на работу с ранцевым аэродвижителем. В середине 60-х годов я занимался моторным катамараном, потом перешел к аэросаням. Во всех этих делах мне помогал Дмитрий Владимирович Ильин, руководитель общественного конструкторского бюро из подмосковного поселка Тайнинка.

Конечно, может возникнуть вопрос: почему так много было сделано машин и ни одна не стала завершающей? Что, все они были плохи? Нет. Но в творчестве, по-моему, важен не столько конечный результат, сколько сам процесс обдумывания, выбора разных вариантов их осуществления. Поэтому, едва закончив одну машину, сразу начинаешь думать о другой».

Кукин, Самойленко и Денисов искали друг друга настойчиво и упорно. Дело, которым они занимаются, сложное. Нужно, чтобы был рядом человек, чьи мысли работают в том же направлении. Когда люди разделяют одну и ту же страсть, рано или поздно они узнают друг друга. Однажды Валерий приехал на ОДИН из заводов ДОСААФ, где можно было получить дельный совет, покопаться в деталях списываемых машин. Здесь он услышал о том, что на завод часто приезжает какой-то неутомимый энтузиаст самодельных аэросаней. Где он живет, сказать не могли; знали только, что машинист работает на сортировочной станции (дальние поезда Сергей тогда еще не водил). Два дня Валерий ездил по всем московским сортировочным станциям, искал. На третий день Сергей сам постучал к нему.

С третьим членом КБ — токарем Василием Филипповичем Денисовым знакомились уже вдвоем, когда статьи о его необычных санях появились на журнальных страницах.

Теперь они втроем обдумывают каждую новую машину, и конечное решение является как бы плодом коллективного труда. Разумеется, склад мышления каждого различен, следовательно, выдвигаемые идеи и направление отдельных работ тоже различно. Валерий главной своей целью считает создание удобств для пассажиров, Василий Филиппович осуществляет проверку новых замыслов. Сергей стремится к максимальной простоте и доступности. Это нашло отражение в самой последней его конструкции — мотолыже. Принцип ее действия прост. Человек стоит, как обычно, на двух лыжах, но к одной из них прикреплен маленький моторчик. Он вращает цепь, цепь вонзается в снег, отталкивает от него лыжу, та движется. Просто. Приходится, конечно, управлять движением, следить, перемещая корпус, чтоб не занесло, но этому можно быстро выучиться.

Ждет экспериментальной проверки еще одна интересная идея. Они хотят сделать движитель совершенно нового типа — наподобие ненецких лыж, подбитых оленьим мехом. Когда эти лыжи едут в одну сторону, ворсинки ложатся друг на друга, и лыжи скользят. При движении в обратную сторону ворсинки встают дыбом и действуют как грунтозацепы. Если сделать по этому принципу гусеницы, то трактор, снабженный ими, с горок съезжал бы как сани, а по ровной дороге шел как обычная машина. Вот была бы экономия горючего! Да и вообще, мало ли на что сгодится такая конструкция.

Три человека — как будто немного. Но ведь есть, безусловно, пока еще не найденные единомышленники. А потом людей, до такой степени увлеченных, вообще не может быть много. Работа над созданием мобильного, легкого, всем доступного снегоходного транспорта — дело чертовски трудное. Потому даже, что детали стоят дорого, а семейный бюджет расписан жестко. Тем не менее КБ расширяется, в него входят молодые ребята, те, кто только еще начинает осматриваться, выбирать себе дело по вкусу. В маленькую мастерскую Валерия приходят учащиеся из расположенного неподалеку лесного техникума. Он прививает им любовь к творческому поиску, поручает разработку отдельных узлов, и вместе они обсуждают достоинства и недостатки предложенных решений. Здесь не пахнет кустарничеством, весь опыт, все знания мобилизует Валерий, когда разговаривает с ребятами.

И только на один вопрос затруднились они ответить: какая сила заставляет их заниматься конструированием? Выгоды здесь нет никакой; окупить это невозможно. «Интересно», — говорили они смущенно.

Впрочем, ответ на этот вопрос известен уже давно. Его дали, правда, представители другой породы увлеченных — альпинисты, когда их спросили, почему они не ходят по удобным равнинам, зачем лезут на эти смертельно опасные горы. «Потому, что они существуют», — был ответ.

Р. ЯРОВ

ЕЩЕ РАЗ О РЕВЕРСИВНОМ УСТРОЙСТВЕ

Общий недостаток аэросаней — отсутствие достаточно надежного тормозного устройства. Если выпускать какой-то штырь, то тормозное усилие по снегу будет незначительным. Кроме того, под снегом могут скрываться палки, бугры, и если штырь за них зацепится, то и лыжи и само тормозное устройство может поломаться. Каков же выход! Пока еще эффективного способа торможения никто не придумал. И аэросанщики просто стараются избегать таких мест, где может возникнуть необходимость быстрой остановки.

Мы изготовили и проверили устройство, которое позволяет решить эту задачу. В чем его основная идея! Лопасти могут на ходу на полных оборотах двигателя менять угол атаки вплоть до отрицательных величин. Этим мы изменяем направление тягового усилия. Когда оно будет направлено в обратную сторону, аэросани остановятся. Помимо выполнения чисто тормозных функций, устройство позволяет получать максимальный к.п.д. винта при любых оборотах двигателя. Это происходит потому, что угол атаки лопастей всегда можно подобрать оптимальный, в зависимости от условий движения.

Чертеж общего вида был дан в пятом номере журнала «Моделист-конструктор» за 1969 год. В этом номере мы публикуем описание некоторых изменений в конструкции. Чем они вызваны? В узле, о котором рассказывалось, однозаходная резьба на валике и гайке не давала винту перемещаться за один оборот на расстояние, достаточно большое для быстрого изменения угла атаки. Приходилось для достижения отрицательного угла атаки поворачивать барабан на несколько оборотов. Для резкого торможения этого было недостаточно.

Поэтому мы изменили резьбовой винт 2 и гайку 3 (см. рис.). Резьба на винте и гайке вместо однозаходной стала десятизаход ной длиной 100 мм. При этом же шаге ход валика увеличивается в десять раз. Крупный шаг резьбового винта 2 позволяет мгновенно перевести воздушный винт на торможение. Шкив 5 Ø 250 мм изготовлен из дюралюминия.

В. ДЕНИСОВ

ВСЛЕД ЗА «ВЕТЕРКОМ»

Работник судоремонтного завода пароходства «Волготанкер» Н. П. Горлов первым из речников-волжан построил аэросани «Ветерок». Его энтузиазмом заразились другие речники. В настоящее время более пятнадцати самодельных аэросаней бороздят каждую зиму просторы Заволжья. Конструкторами аэросаней стали капитан танкера «Олекма» А. Г. Гребешков, шофер А. Н. Кривов, сварщик П. Л. Островидов и другие. Сейчас они продолжают совершенствовать свои машины.

АЭРОСАНИ С. ДВОРЯНКИНА

Не только а колхозе имени XXII съезда КПСС, во всем Боровском районе Калужской области знают тракториста С. Дворянкина. Недавно он построил аэросани собственной конструкции, которые развивают скорость до 80 км/час. Мотор у ник от мотоцикла ИЖ-49, пускач — от трактора, лыжи — из березовых изогнутых досок шириной 25 см, винт — из клена, кузов — фанерный.

МОТОСАНИ ИЗ МАЙМАКСАНСКА

На счету юных конструкторов из спортивно-технического клуба, который вот уже третий год работает при Маймаксанском дворце пионеров и школьников Архангельска, не только разнообразные модели. Ребята сами собрали легковые автомобили «Москвич-407» и «Запорожец», мотороллер, двухместный автомобильчик собственной конструкции, сейчас увлеклись мотосанями, предварительно сделав семь их моделей. Мотосани юных конструкторов развивают скорость до 30 км/час.

НОВОЕ УВЛЕЧЕНИЕ Н. Я. СЕРГЕЕВА

Николая Яковлевича Сергеева, мастера по автотракторному оборудованию мастерских совхоза «Ивановский» Рославльского района Смоленской области, недаром зовут мастером на все руки. Он и шофер, и комбайнер, и тракторист, и плотник, и электрик, и даже столяр-краснодеревщик. Это он, когда в деревне еще не было электролинии, сам поставил ветряк, и в его доме загорелась первая в селе электрическая лампочка. Новое увлечение Н. Я. Сергеева — аэросани. Он сам собрал мотор собственной конструкции для аэросаней из деталей старых, поломанных моторов мотоцикла ИЖ-45, мотолодки, тракторного пускача. Затем переоборудовал тракторное магнето, переделал канистру в бензобак, вырезал большой березовый винт, прокипятил его в олифе и обшил тонной жестью, сварил металлическую раму, поставил руль. Сам же сделал и лыжи, обшив их фанерой и оцинкованным железом. Аэросани Н. Я. Сергеева развивают скорость до 50 км/час.

ВТОРОЙ, ТРЕТИЙ… СЛЕДУЮЩИЙ

С того момента, как у меня родилась дерзкая идея — самому сделать аэросани, — до начала работы над машиной прошло несколько лет. Не могу сказать, что годы эти были потрачены впустую. Я подбирал литературу, делал эскизы, обдумывал варианты. Наконец решил сделать легкие аэросани с двигателем М-72. Работал полтора года. Трудностей было много: где работать, откуда брать некоторые детали, как изготовить другие.

Получились двухместные, четырехлыжные, со всеми управляемыми лыжами сани. Двигатель М-72 расположил внизу. Крутящий момент на деревянный двухлопастный винт диаметром 2,2 м передается клиновидными ремнями. Скорость по целине — 40 км/час.

Основным недостатком был перегрев двигателя. Я поставил перед собой задачу — улучшить его охлаждение и создать хотя бы минимальные удобства пассажирам. Вместо М-72 использовал двигатель СД-44 мощностью 22 л. с. с принудительным воздушным охлаждением и закрыл сани фонарем. Пассажирам стало удобнее, и двигатель перестал греться. Именно этот вариант и изображен на цветной вкладке.

Считаю ли я свою работу законченной! Полагаю, что эта мысль у меня не возникнет никогда. Сейчас я обдумываю следующий вариант аэросаней, где хочу для охлаждения использовать воздушный поток от винта. Винт будет работать как бы в середине саней.

В. КУКИН

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ — НОВИНКА ДЛЯ АЭРОСАНЕЙ

На аэросанях с двигателями М-72 и К-750 крутящий момент на вал винта передается обычно цепью или клиновидным ремнем. Шкив или звездочка крепится на маховик мотора. Двигатель приходится запускать, дергая за винт. Это неудобно и опасно. Прямая передача таит в себе и другие недостатки. Холодный двигатель работает рывками, поэтому часто ломается. Задний подшипник коленчатого вала, воспринимая нагрузку от натяжения ремней, служит недолго. Сами ремни или цепи быстро выходят из строя.

Сконструированная, построенная, опробованная коробка передач избавила от всех этих недостатков. Двигатель запускается педалью через трос, шкив 10 (см. рис.), вал 7, сектор 6, шестерни 22, храповик 21, вал 2, диски сцепления. После того как двигатель прогрели, через педаль, трос, рычаг 14, подшипник 13, толкатель 1 выжимаем сцепление. Усилие через тягу рычага 19, обойму 18, подшипник 17 доходит до муфты 16. Скользя по шлицам, муфта входит в зацепление торцевыми шлицами со ступицей шкива. Отпуская сцепление, включаем винт.

Несколько слов об устройстве коробки передач.

Корпус 25 выточен из дюралюминиевой болванки. В ней фрезеруется окно для клиновидных ремней. С обеих сторон на шести болтах привертываются крышки 4 и 11, в которых растачиваются гнезда под подшипники. Детали 21, 22, 23, 24, 6 взяты от двигателя ИЖ-55.

Механизм сцепления также показан на рисунке. Рычаг 14, хомутик 12, подшипник 13 взяты с двигателя М-72. Вал 2 делается по местам подшипников и шкива. Шлицы режут по месту дисков сцепления мотора и шлицевой муфты.

Шкив — дюралюминиевый, Ø 125 мм, имеет пять клиновидных канавок под ремень, крепится четырьмя болтами к ступице. Ступица 2 — стальная, со шлицами на торце. Внутрь ступицы запрессованы две бронзовые втулки. Шкив в нерабочем положении свободно вращается на валу и удерживается от осевого смещения стопорным кольцом.

С. САМОЙЛЕНКО

Прочти эти книги

У вас в памяти, дорогие читатели, наверно, еще свежо сообщение школьников из Подмосковья Алеши и Сережи Зайцевых, Сережи Миронова и Саши Черемишина, помещенное в № 1 нашего журнала под заглавием «Сани-лыжа». Они построили аэросани. На постройку ушло три года. Ребята умалчивают о трудностях, которые им пришлось преодолеть, но они, безусловно, были. А сколько ребят, да и взрослых, взявшись за постройку аэросаней, так и не смогли преодолеть эти трудности.

Недавно издательство «Детская литература» выпустило в свет тиражом 100 тысяч экземпляров в серии «Знай и умей» книгу И. Н. Ювенальева «Юным конструкторам аэросаней». Книга хорошо иллюстрирована и содержит много справочных материалов. Она впервые знакомит многих юных читателей с таким сравнительно малоизвестным видом транспорта, как аэросани, который является наиболее удобным для передвижения на малые расстояния по заснеженным равнинам.

Главное достоинство книги в том, что автор показывает пути самостоятельного конструирования аэросаней и даже дает квалифицированные рекомендации по технологии их изготовления, а тех, кто уже начал их строить, предупредит о тех трудностях, которые неминуемо встретятся им.