Чи можливе таке? Здавалося б, важко уявити цей витончений швидкісний мотоцикл у ролі вантажівки. Тим не менше, він чудово справляється з роллю важкої тяги завдяки надійному та довговічному двигуну з добрим оребренням, а також достатньому крутному моменту в усьому діапазоні частот обертання колінчастого вала.
Треба сказати, що до цього моя «Ява-350/634» з коляскою «Велорекс-562» експлуатувалася десять років. Пробіг становив близько 60 000 км. З повним навантаженням мотоцикл впевнено подолав значні відстані і автострадами, і ґрунтовими дорогами. Бездоріжжя та сильно пересічена місцевість також не були для нього перепоною. Безвідмовна служба мотоцикла в цих умовах — достатній доказ того, що в нормальних умовах, окрім трьох сідок, він здатний перевозити ще й значний вантаж. Але де його розмістити? Вантажопідйомність коляски обмежена величиною 105 кг, встановлювати додатковий багажник на ній не мало сенсу. Логічний висновок — виготовити вантажний прицеп.
Стимулом до дії послужив потрапивший автору на очі остов вантажного моторолера «Мураха», кинутий кимось на пустирі. А його добре збережений кузов полегшив конструкторське завдання. Загалом же компонування прицепу визначилося деталями та вузлами, які вдалося придбати: колеса — від мотоцикла «Восход», амортизатори, стоп-сигнали та покажчики поворотів — від «Яви».
1 — кузов (від моторолера «Мураха»); 2 — кронштейн світлових приборів (сталь, лист s2); 3 — стійка (труба 28×25); 4 — рама (куток 42×42); 5,22 — штанги поздовжні, верхні (труба 28×25); 6,23 — штанги поздовжні, нижні (труба 28×25); 7 — дышло (куток 42×42, L766); 8 — кронштейн поперечної реактивної штанги (сталь, лист s2); 9,17 — щитки брудні (від мотоцикла «Восход»); 10 — покажчик повороту (від мотоцикла «Ява»); 11 — стоп-сигнал (від мотоцикла «Ява»); 12 — підкіс (труба 28×25); 13 — штанга поперечна, реактивна (труба 28×25); 14 — міст у зборі; 15 — дно кузова; 16,20 — амортизатори (від мотоцикла «Ява»); 18 — колесо (від мотоцикла «Восход»); 19 — болти M12; 21 — гайка корончаста М12; 24 — щока кронштейна нижньої поздовжньої штанги (сталь, лист s2); 25 — сайлентблок; 26 — втулка дистанційна; 27 — втулка розпірна.
Взагалі-то, ідея вантажного прицепу для мотоцикла не нова і знайшла досить повне втілення на сторінках журналу «Моделіст-конструктор». Однак запропоновані моделі, поряд з незаперечними перевагами, не були вільні, на думку автора, від недоліків, яких хотілося уникнути у власній конструкції. Так, низьке розташування кузова, що сприяє стійкості прицепу, має свої мінуси. По-перше, при заданих розмірах кузова колія коліс прицепу ширша, ніж у мотоцикла. А це небажано через зниження прохідності при русі по пухкому ґрунту (піску, оранці). По-друге, брудні щитки, що виступають над бортами, заважають надійному кріпленню великогабаритного вантажу (листів фанери, ДВП тощо).
Таким чином сформулювався перший пункт вимог до прицепу: його колія повинна збігатися з колією мотоцикла. Далі в результаті спостережень та подальшого аналізу експлуатації промислових і саморобних автомобільних та мотоциклетних прицепів були сформульовані й інші вимоги: максимальна вантажопідйомність при мінімальній власній масі; оснащення сигнальними та світловими приладами, передбаченими Правилами дорожнього руху; наявність м’якої підвіски з амортизаторами, що гасять коливання; обмеження габаритів прицепу по ширині габаритами мотоцикла з коляскою; збільшений кут взаємного повороту прицепу та мотоцикла в зчіпному пристрої; знижена шумність при русі; збереження вантажу від вітру, пилу, дощу тощо; нарешті, естетичний зовнішній вигляд, що відповідає дизайну мотоцикла.
Вимоги до вантажопідйомності та оснащення сигнальними та світловими приладами в поясненнях не потребують. М’яка ж підвіска краща за жорстку тим, що краще зберігається вантаж, особливо крихкий, і менше втомлюється водій при русі з прицепом.
Обмеження габаритів по ширині зумовлено необхідністю забезпечити безпеку при русі в щільному міському транспортному потоці, коли за кермом — водій, звиклий до габаритів мотоцикла з коляскою.
Мінімізація маси прицепу зумовила класичну форму несучої рами з опущеним дышлом. Високе розташування кузова (ціною деякого зниження стійкості) дало свій плюс — вантаж віддалений від дорожнього пилу та бруду, а також крапель олії з вихлопних труб. Варто зауважити, що за п’ять років експлуатації прицепу випадків його перекидання не було. Ні в русі з бічним ухилом, ні в поворотах.
Про зчіпний пристрій слід сказати детальніше. Правилами передбачається з’єднання тягача з прицепом за допомогою сферичного шарніра, що відповідає міжнародним стандартам. Але біда в тому, що далеко не всі дороги, якими нам доводиться їздити, відповідають цим стандартам. Не так вже й рідко автомобілі, багажники яких «прикрашені» вм’ятинами від власних від’єднаних прицепів. Одна з причин — перевищення допустимого кута взаємного повороту і, як наслідок, виникнення великих розпірних зусиль, що розкривають сферичний шарнір. Менша порівняно з автомобілем база мотоцикла збільшує ймовірність такого випадку. Тому автор з’єднав свій прицеп з мотоциклом пристроєм з трьома взаємно перпендикулярними осями обертання. Це конструктивне рішення дозволяє прицепу відхилятися вправо-вліво та вгору-вниз на кут, близький до 90°, і обертатися відносно своєї поздовжньої осі практично на будь-який кут.
Зчіпний пристрій розміщений під днищем коляски та прикріплений до її рами болтами. Низьке розташування пристрою не погіршило прохідність мотопоїзда. Зате виносу його на середину колії передували сумніви: чи не призведе це до ускладнень в керуванні? чи не буде мотоцикл розгортатися прицепом?
1 — бугель (труба 34×5); 2 — гвинти М6х10 (4 шт.); 3,14 — хомути (сталь, лист s1,6); 4 — дріт контрочний; 5 — корпус заднього затискача (сталь); 6 — гвинти М6х20 (4 шт.); 7 — шплінт; 8,10 — наконечники з вушком (сталь); 9 — сережка (сталь); 11 — гайка корончаста M16; 12 — болт M12x45; 13 — гайка корончаста M12; 15 — корпус переднього затискача (сталь).
Практика ці сумніви розвіяла. Радіус повороту мотоцикла не збільшився. В результаті зростання загальної маси динаміка мотопоїзда, звичайно, погіршилася, але в межах допустимого. Три колеса мотоцикла з гальмами забезпечують достатньо ефективне гальмування.
Ефект же розвороту відчувається лише тоді, коли прицеп завантажений повністю, а на мотоциклі знаходиться один водій. Однак така ситуація суперечить вимогам Правил дорожнього руху, а також нормативним документам, які обумовлюють співвідношення максимальної повної маси прицепу та спорядженої маси тягача (у даному випадку мотоцикла). Вирішити цю проблему можна, перемістивши частину вантажу з прицепу в коляску. Якщо вантаж неподільний, достатньо взяти в коляску пасажира.
Міцнісні розрахунки зумовили власну масу прицепу — 90 кг та допустиме корисне навантаження — 150 кг. Випробування на пробігу близько 10 000 км підтвердили правильність конструкторських рішень. Навіть з максимальним, але правильно розподіленим навантаженням мотопоїзд добре вписується в міський транспортний потік, стійко рухається автострадою зі швидкістю до 90 км/год, впевнено «почувається» на ґрунтовій дорозі, задовільно долає бездоріжжя.
Тепер про шум. Зниженню його рівня сприяють такі рішення: у шарнірах зчіпного пристрою застосовані як осі болти з гайкою під шплінт, що дозволяє вибирати зазори в міру їх виникнення; у шарнірах важельної підвіски встановлені гумові сайлент-блоки; штатні замки заднього борта кузова замінені на інші — «патефонного» типу (як на «КамАЗі»), які щільно притискають задній борт до бічних бортів.
Для захисту вантажу від атмосферних впливів є тент зі знімним трубчастим каркасом.
Пофарбований прицеп у ті ж кольори, що й мотоцикл: кузов — червоний, рама та підвіска — чорні, брудні щитки та ковпаки коліс — сірі.
Ну і, нарешті, відповідь на питання, де ж чверть тонни вантажу? Ось: у прицепі — 150 кг, у колясці — 100 кг і до 20 кг — на багажнику мотоцикла. Разом 270 кг!
«Моделіст-конструктор» № 8’99, В. ШКАДІНОВ