Хетчбек № 1

60 років тому з’явився один із найдивовижніших і найпрогресивніших автомобілів — Renault 16. Його випускали без істотних змін зовнішності протягом 15 років, і він суттєво вплинув на розвиток конструкції машин у багатьох країнах, зокрема й у СРСР.

Renault 16 увійшов в історію як перший у світі хетчбек. Хоча це і не зовсім так, бо ще 1958 року у Великій Британії запустили в серійне виробництво тридверний Austin A40 Countryman із таким типом кузова, але це був маловідомий компактний автомобіль, який продавали лише в кількох країнах. Та й сам термін «хетчбек» тоді ще не увійшов у вжиток. Французи ж позиціонували новинку як автомобіль, що поєднує престиж седана і практичність універсала; експортна американська версія так і називалася Renault 16 Sedan-Wagon.

Наприкінці 1950-х років у Франції прийняли державну програму розвитку промисловості. Уряд частково субсидував будівництво заводів, але лише в тих регіонах, де до того не було автомобільного виробництва. За цією програмою компанія Renault почала зводити підприємство в Сандувіллі (Нормандія). Найбільшої ефективності виробничої лінії, як відомо, досягають за щорічного випуску 180–200 тисяч автомобілів, але щоб вийти на такий обсяг, потрібна конкурентоспроможна машина. Високий попит на неї має зберігатися щонайменше 7–10 років — і на батьківщині, і за кордоном. У ті роки Renault була державною компанією, коштів на її розвиток не шкодували, тому до проєктування перспективного автомобіля залучили метра промислового дизайну Філіппа Шарбоно (Philippe Charbonneaux).

На початку 1960-х років у Renault не було флагманської моделі власної конструкції — доводилося продавати в дилерських центрах трохи перелицьований американський седан Rambler Classic Six. Очікувалося, що новинка його замінить. Розробка нового автомобіля під кодовою назвою Project 114 стартувала 1961 року. На початковій стадії проєктування розглядали седан класичного компонування з 6-циліндровим двигуном. Але того ж року почалося серійне виробництво дуже успішного компактного універсала Renault 4 із передніми ведучими колесами. Тому й флагман вирішили робити також передньопривідним; програма з його створення отримала назву Project 1500.

Конструктор у Renault 4 і 16 один і той самий — Ів Жорж (Yves Georges). Підвіска в цих автомобілів однакова: спереду й ззаду торсіонна незалежна. Через послідовне розташування задніх поперечних торсіонів у Renault 16 різна колісна база (2717 мм по лівому борту і 2650 мм справа). На відміну від молодшої моделі, Renault 16 оснастили стабілізаторами поперечної стійкості. Новий алюмінієвий нижньовальний чотирициліндровий 1,5-літровий мотор потужністю 55 к.с. встановили поздовжньо в межах колісної бази, 4-ступінчаста механічна КПП — перед ним. Таке компонування має свої плюси й мінуси. Основні переваги: ідеальний розподіл ваги (у порожнього автомобіля 55,9 і 44,1% на передню та задню вісь, з повним навантаженням 50,4 і 49,6%); добра керованість і курсова стійкість завдяки довгій колісній базі. Недоліки теж є: моторний відсік не такий компактний, як у автомобілів із поперечно встановленим двигуном; довгий і складний механізм привода коробки КПП.

Серед передових технічних рішень варто відзначити кузов із несучою основою і підрамником для силового агрегата — у радянській технічній літературі того часу це називали «скелетною змішаною схемою». Основа кузова і підрамник зроблені зі сталі товщиною 1,2–1,5 мм, а підлога, дах, боковини й крила — з металу товщиною 0,7 мм. Вийшла легка, міцна й технологічна конструкція. Голий кузов Renault 16 без дверей і капота важить 323 кг (у компактнішого «Москвича-408» — 350 кг). При цьому жорсткість кузова, що безпосередньо впливає на строк служби й керованість автомобіля, у «Рено» приблизно в півтора раза вища.

Спочатку передбачалося, що в родині Renault 16 буде чотири варіанти кузова: хетчбек, седан, купе і кабріолет. Але в середині 1960-х років Renault і Peugeot уклали угоду про технічне партнерство і домовилися не випускати автомобілі, що становлять пряму конкуренцію одне одному. У підсумку майже всі моделі Peugeot тоді йшли з кузовами седан, універсал і кабріолет, а всі заплановані варіанти Renault 16, крім хетчбека, так і залишилися дослідними зразками.

У Renault 16 було два головні дизайнери: Філіпп Шарбоно і фахівець з аеродинаміки Гастон Жюше (Gaston Juchet). Їм вдалося створити елегантний і нестаріючий вигляд машини. Їхній стиль простежується в усіх автомобілях Renault аж до кінця минулого століття. Одним із перших Renault 16 отримав прямокутні фари й утоплені ручки дверей. Але найцікавіше в новинки — інтер’єр. Він у машини унікальний! Усього існувало сім варіантів трансформації салону. Задній диван можна було зсунути вперед на 150 мм, спинки й подушки складалися окремо. Для перевезення довгомірів спинку заднього ряду можна було зняти й установити горизонтально над полицею багажного відсіку або залишити в гаражі. Також сидіння розкладалися в зручне двоспальне ліжко. Для збільшення обсягу багажного відсіку запасне колесо з інструментом розмістили в підкапотному просторі.

Оснащення автомобіля також було передовим: дискові гальма передніх коліс, електричний вентилятор у системі охолодження двигуна, коректор кута встановлення фар із салону.

Зазвичай, виводячи на ринок нову модель, виробник намагається до останнього приховувати її від конкурентів. Але тут фірма Renault вирішила підстрахуватися — раптом публіка її не прийме, і тоді ще не пізно внести зміни. Перші офіційні фотографії Renault 16 з’явилися ще влітку 1964 року, у жовтні на Паризькому салоні показали дослідні зразки. Але серійне виробництво почалося лише в січні 1965 року, а в березні відбулася офіційна презентація на Женевському автосалоні. У продаж автомобіль надійшов у квітні 1965 року у двох комплектаціях: Grand Luxe і Super. Успіх перевершив усі очікування! Перші роки завод ледь справлявся із замовленнями. У Франції автомобіль зайняв нішу між консервативними моделями SIMCA 1500, Peugeot 404 класичного компонування і передньопривідним екстравагантним, але дорогим і складним в експлуатації Citroën DS. В інших країнах на Renault 16 теж був попит.

Технічні характеристики автомобілів Renault 16 і Renault 6

У 1960-ті роки масово розвивається автомобільний туризм; кросоверів тоді ще не було, а універсали влаштовували далеко не всіх. Хетчбек із комфортабельним і містким салоном став справжньою знахідкою для мандрівників, адже в інших виробників машини з таким типом кузова з’являться лише на початку 1970-х років.

1966 року Renault 16 отримав титул «Європейський автомобіль року». Машини з французьких машинокомплектів збирали в багатьох країнах світу, зокрема в Австралії та Канаді. Восени 1965 року почалося виробництво модифікації з правим кермом. 1968 року Renault 16 почали експортувати до Північної Америки; на них встановлювали круглі фари й масивні бампери.

1968 року в модельному ряді з’явилася поліпшена версія Renault 16 TS. Вона оснащувалася новим 1,6-літровим двигуном потужністю 83 к.с. Комплектація стала багатшою: нова комбінація приладів із тахометром, електросклопідйомники в передніх дверях, люк у даху. 1969 року як опція стала доступною автоматична КПП.

1971 року — перший рестайлінг; головна зміна — нові задні ліхтарі. Версії Grand Luxe і Super замінили на L і TL. На них встановлювали 1,6-літрові двигуни потужністю 64,5 к.с. Окрім пасажирських машин, також випускали вантажні модифікації Commerciale без заднього сидіння.

1973 року почалося виробництво топової версії Renault 16 TX. Вона оснащувалася 1,7-літровим двигуном потужністю 93 к.с. і 5-ступінчастою механічною КПП. Зовні така модифікація відрізнялася чотирма прямокутними фарами й великими покажчиками поворотів. Як опції: кондиціонер, центральний замок, склоочисник на дверях багажного відсіку, задній спойлер, колісні диски Gordini.

1975 року дебютувало нове флагманське сімейство Renault 20/30. Попри це, Renault 16 продовжували випускати до січня 1980 року. Кількість комплектацій скоротили, а базові версії отримали пластикову решітку радіатора. Усього за 15 років випустили 1 845 959 автомобілів Renault 16.

«Француженка» в СРСР

У нашій країні перший Renault 16 з’явився ще 1965 року. Автомобіль закупили для вивчення конструкції та порівняльних випробувань у НАМІ з моделями Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, «Москвич-408» і ЗАЗ-966. У липні 1966 року до них приєднався Fiat 124. Наступний цикл випробувань був жорсткішим і включав позашляхові ділянки. Renault 16 переміг із великою перевагою перед конкурентами і був рекомендований НАМІ до серійного виробництва. Цікаво, що після завершення ресурсних випробувань кузов автомобіля майже не мав утомних пошкоджень, тоді як Fiat 124 у первісному вигляді не зміг їх пройти взагалі. Як згадували ветерани НАМІ, він буквально розвалився — деталі зібрали в мішок і відправили до Італії.

Випробувачі оцінили видатну керованість «француженки». В архівах НАМІ зберігся документальний фільм, де в одному з епізодів Renault 16 на пристойній швидкості впевнено виконує «змійку» на льоду. Fiat 124 і «Москвичу-408» ця вправа виявилася «не по зубах». У підсумковому звіті відзначено високий технічний рівень конструкції автомобіля, просторий, грамотно спроєктований салон, зіставний за обсягом із «Волгою». Істотних недоліків виявлено три: єдиний тип кузова, невеликий дорожній просвіт (105 мм із повним навантаженням) і неінформативний привод КПП із довгими тягами та важелем на рульовій колонці. Як ми знаємо, модифікацію з кузовом седан розробили, але серійно не випускали. Конструкція ж торсіонної підвіски давала змогу за бажання суттєво збільшити кліренс: для країн зі складними умовами експлуатації випускали версію зі збільшеним до 160 мм дорожнім просвітом. А 1969 року на автомобіль почали встановлювати автоматичну коробку передач.

Попри це, з політичних і економічних міркувань як прототип ВАЗ-2101 обрали Fiat 124. Машину класу Renault 16, але із заднім приводом, включили до Перспективного типажу Міністерства автомобільної промисловості на 1971–1980-ті роки. Розробити й випускати її мав АЗЛК. Такий автомобіль створили, але з низки причин у серію він не пішов.

Ще одну спробу розгорнути масове виробництво Renault 16 у СРСР зробили 1971 року. Тоді французи активно постачали на «Іжмаш» обладнання, тож і виникла ідея — разом із оснащенням і штампами купити готову модель. Іжевські конструктори обрали модифікацію Renault 16 з АКПП. Партнери пішли назустріч, тим паче що модель усе одно планували невдовзі зняти з виробництва — на зміну їй йшло сімейство Renault 20/30. Згідно з бізнес-планом, в Іжевську збиралися випускати до 300 тисяч автомобілів Renault 16 на рік. Причому витрати для радянської сторони були невеликими: обладнання постачали в розстрочку або в кредит під невеликий відсоток, а оплату здійснювали б готовою продукцією та автокомпонентами. Але така схема не вписувалася в радянську модель економіки. Та й керівництво АЗЛК (на той момент московський завод був головним розробником моделей для «Іжмаша») випустило розгромний звіт щодо конструкції Renault 16 — нібито цей автомобіль застарів і непридатний для масового виробництва. Правдою в цьому документі було лише те, що французькі двигуни на той момент не мали істотної переваги перед мотором «Москвич-412». Але вже 1973 року в Renault з’явилася нова лінійка силових агрегатів, яка суттєво перевершувала за характеристиками вітчизняні розробки. У підсумку іжевські конструктори зробили свій ліфтбек (хетчбек із подовженою задньою частиною кузова) ІЖ-2125 на агрегатній базі застарілого «Москвича-412».

І все ж Renault 16 залишили свій слід в історії нашої країни. Окрім автомобілів для випробувань у НАМІ, кілька екземплярів на початку 1970-х років закупили для Іжевського автозаводу; один із них зберігся донині. Два службові автомобілі довго працювали в столиці, в організації «Станкоімпорт». Також під час одного зі своїх візитів до Москви на особистому Renault 16 приїхала Марина Владі: вона привезла на цвинтар великий матрац, який в інші «легковики» не вміщався. Автомобіль потрапив до СРСР за схемою тимчасового ввезення, без митного оформлення. Володимир Висоцький його благополучно розбив. Після ремонту машина повернулася до Франції — і, можливо, вона досі жива.

Молодший брат

Натхненний успіхом Renault 16, Гастон Жюше 1968 року, ставши на той час головним дизайнером фірми, створює модель Renault 6 — фактично зменшену копію флагмана, покликану конкурувати з бюджетними автомобілями Citroën Ami 6 і Dyane. Новинку «зліпили з того, що було»: платформу взяли від передньопривідного Renault 4, двигун робочим об’ємом 845 куб. см — від задньомоторного седана Renault Dauphine Gordini 1957 року. З нового в конструкції — лише задня підвіска з поперечною балкою, двома поздовжніми важелями і стабілізатором поперечної стійкості.

1970 року Renault 6 оновили: він отримав нову КПП, дискові гальма передніх коліс, модернізували систему охолодження. У модельному ряді з’явилася модифікація 6 TL із двигуном об’ємом 1108 куб. см від автомобіля Renault 8. На Renault 6 TL знову повернулися до перевіреної часом торсіонної задньої підвіски, тому колісна база в цієї версії різна: зліва — 2401 мм, справа — 2449 мм.

У червні 1973 року істотно змінилася зовнішність автомобіля. Він отримав квадратні фари, нові задні ліхтарі й бампери, змінену решітку радіатора. Передні габаритні вогні та покажчики поворотів інтегрували в бампер.

Renault 6 став таким самим успішним, як і його старший брат. Модель випускали у Франції до 1980 року; усього зібрали 1,77 млн таких автомобілів.

Окрім Франції, Renault 6 масово виробляли в Іспанії та Аргентині. Конструктивно ці версії відрізнялися від французького варіанта. Іспанський Renault 6 спочатку оснащували двигуном об’ємом 956 куб. см. Пізніше почали встановлювати мотор об’ємом 1037 куб. см — такий самий, як на моделях Renault 5 S і 7 S іспанського виробництва. 1981 року в модельному ряді з’явилася поліпшена версія Renault 6 GTL із силовим агрегатом об’ємом 1108 куб. см. Виробництво автомобілів сімейства Renault 6 в Іспанії тривало до 1986 року; загалом там зібрали 328 тисяч штук.

В Аргентині «шістки» випускали на спільному підприємстві IKA-Renault. З 1969 по 1978 роки зовні вони не відрізнялися від аналогів, але оснащувалися 51-сильними двигунами об’ємом 1118 куб. см. 1978 року в Аргентині розробили свою версію Renault 6 GTL з оригінальними бамперами, решіткою радіатора і світлотехнікою. На машини встановлювали 60-сильні двигуни об’ємом 1397 куб. см. До 1986 року в Південній Америці зібрали 80 869 машин Renault 6 різних модифікацій.

У 1970-х роках невелика французька фірма ACL будувала на шасі моделей Renault 5 і Renault 6 пляжні автомобілі з відкритим кузовом у стилі Citroën Méhari. Вони називалися Renault ACL Rodeo і продавалися в деяких дилерських центрах Renault. Частину з них оснащували повнопривідною трансмісією компанії Sinpar.

ТЕХНІКА В МІНІАТЮРІ

Досить точну модель Renault 16 TS 1969 року в масштабі 1:43 зробила фірма ixo. Кузов пофарбовано в ефектний коричневий металік — такий колір справді був у заводській палітрі. Склоочисники виконано методом фототравлення. Добре пророблений і акуратно пофарбований салон, є декаль панелі приладів. Недоліки: зовнішні дверні ручки, задні ліхтарі й бокові повторювачі покажчиків повороту просто позначені фарбою, а в салоні немає оббивки стелі.

Масштабну копію Renault 6 зразка 1969 року кілька років тому випустили в журнальній серії Altaya, присвяченій автомобілям Аргентини. Зроблена й пофарбована вона акуратно, на кузові є всі шильдики, характерні для цієї машини, встановлені аргентинські номерні знаки. Але й без спрощень не обійшлося: салон не пофарбований, сегменти задніх ліхтарів не з прозорого пластику, а просто пофарбовані.

А от модель пляжного автомобіля Renault ACL Rodeo 1972 року в Altaya вийшла на славу. Уся оптика з прозорого пластику, французькі номерні знаки, салон пофарбований. Добре виконані тент і його каркас. Недолік один — немає декалі панелі приладів.

«Моделіст-конструктор» № 9’2025, Сергій ДЬЯКОНОВ