Компресорна установка, можливо, й не є настільки необхідним обладнанням у домашній майстерні майстра чи гаражі автолюбителя, як електродриль або лещата. Але коли такий агрегат є в наявності, він помітно полегшує деякі трудомісткі операції (наприклад, накачування шин), а подекуди й суттєво підвищує якість робіт (скажімо, фарбування виробів пульверизатором). Там, де роботи виконуються з використанням пневмоінструмента, оскільки електромеханізми (навіть із низькою напругою живлення) в цілях безпеки категорично заборонені (у пожежонебезпечних або вибухонебезпечних зонах), компресор просто необхідний.
Ця компресорна установка з’явилася ніби сама собою — гострої потреби в ній на той момент ще не було, але в «арсеналі» домашньої майстерні назбиралося одразу кілька вузлів і механізмів, цілком придатних для такого агрегату.
Згодом установка добре мені послужила, особливо під час багатошарового фарбування дачного будиночка. Без неї на цю роботу я витратив би незрівнянно більше сил і часу, не кажучи вже про перевитрату фарби та погіршення якості покриття. До і після цієї «глобальної», як на мене, роботи я періодично використовував і використовую установку для накачування шин транспортної техніки (легкового автомобіля, невеликої вантажівки), фарбування великогабаритних виробів, для пневмоклепання під час з’єднання деталей саморобних конструкцій тощо.
1 — впускні клапани; 2 — двоциліндровий компресор з приводом від електродвигуна; 3 — випускні клапани; 4 — трубки; 5 — ресивер; 6 — розподільна коробка; 7 — запобіжний клапан; 8 — манометр; 9 — патрубок випуску стисненого повітря
Головний механізм — двоциліндровий компресор від автомобіля ЗІЛ-130. Він і став «серцем» установки. Основний формувальний і несівний елемент агрегату — глушник від автомобіля КрАЗ. В установці він виконує роль ресивера; на ньому змонтована проста рамка з кутика 35×35, а на рамці — усі вузли й механізми. Під ресивер підведено дві поперечини з такого ж кутика (кожна з’єднана з рамкою парою шпильок), а на їхніх кінцях закріплено чотири самоорієнтувальні колеса.
Для переробки кразівського глушника на ресивер компресорної установки вхідний і вихідний патрубки були заварені заглушками. Потім у заглушці вихідного патрубка просвердлили два різьбові отвори М14х1 і в них на герметику ввернули два штуцери.
Спочатку був змонтований і проміжний ресивер з кисневого балончика, щоб він «перехоплював» вологу й масло, що містяться в стисненому повітрі. Однак його робота виявилася не надто ефективною, і згодом я зробив у дні ресивера-глушника зливний різьбовий отвір, закривши його герметичною пробкою, а балончик із конструкції виключив.
Як привід компресора я використав трифазний асинхронний електродвигун потужністю 1 кВт із частотою обертання 1380 об/хв, обмотки якого з’єднані «трикутником» і перероблені для живлення від побутової електромережі напругою 220 В. Звісно, краще було б встановити двигун меншої потужності й однофазний, але, як це часто буває в саморобників, я пристосував те, що мав у наявності.
Щоб електродвигун легко запускався й не перегрівався під час роботи, до нього довелося підібрати пускову й робочу батареї конденсаторів та підключити їх згідно з наведеною схемою. Пускова коробка взята від пральної машини типу «Кама». Запуск двигуна здійснюється так: спочатку натискається кнопка підключення пускової батареї конденсаторів, а потім — основна пускова кнопка на вимикачі. Після виходу двигуна на номінальні оберти кнопку підключення пускової батареї відпускають. Зупинка електродвигуна здійснюється натисканням кнопки «стоп».
1 — компресор (від автомобіля ЗІЛ-130); 2 — рама (кутик 35×35); 3 — запобіжний клапан; 4 — манометр; 5 — розподільна коробка; 6 — електродвигун (трифазний, N = 1 кВт); 7 — пускова коробка (від пральної машини «Кама»); 8 — батарея конденсаторів; 9 — проміжний ресивер (кисневий балон); 10 — клинопасова передача; 11 — кнопка «стоп»; 12 — кнопка пуску двигуна; 13 — кнопка короткочасного підключення пускової батареї конденсатора; 14 — штуцер випускного (витратного) патрубка; 15 — трубопроводи 10×2 з фітингами; 16 — випускні клапани; 17 — впускні клапани; 18 — самоорієнтувальне гумове колесо (4 шт.); 19 — поперечина (кутик 35×35, 2 шт.); 20 — стяжна шпилька М10 (4 шт.); 21 — пробка зливного отвору
Ємність робочої батареї конденсаторів підбирають такою, щоб електродвигун не нагрівався навіть за тривалої роботи. Для «однокіловатника» вона становить 25–30 мкФ. Ємність пускової батареї в цьому разі — від 70 до 100 мкФ. Основний критерій підбору — швидкий набір обертів двигуном. Усі конденсатори повинні мати пробивну напругу не менше 300 В.
На вал електродвигуна для кращого його охолодження встановлено саморобну шестилопасну крильчатку в захисному циліндричному кожусі.
Передавання обертання від електродвигуна до ексцентрика компресора здійснюється за допомогою клинопасової передачі зі зниженням частоти обертання приблизно втричі.
Щоб зменшити споживану потужність привода (тобто полегшити його роботу), довелося трохи переробити компресор. Замість штатної головки лише з двома випускними клапанами (для забору повітря були отвори в нижній частині циліндрів, які довелося заглушити) була встановлена дюралюмінієва плита з чотирма клапанами: парами впускних і випускних.
1 — накидна гайка M14x1; 2 — втулка; 3 — трубопровід (алюмінієва трубка 8×1); 4 — фітинг M14x1 (тройник)
Трубопроводи, що з’єднують компресор із ресивером і розподільною коробкою, — алюмінієві, з прохідним діаметром 6 мм. З’єднання трубопроводів із механізмами виконано за допомогою стандартних авіаційних штуцерів, кутників, трійників і накидних гайок із втулками.
Розподільна коробка — саморобна, являє собою алюмінієвий брусок із просвердленим з одного торця посередині поздовжнім глухим отвором діаметром 10 мм; до нього через штуцер під’єднана трубка від ресивера. До цього отвору підходять ще три отвори такого ж діаметра: два зверху й одне збоку. В одному верхньому встановлено манометр, а в другому — запобіжний клапан, відрегульований на граничний тиск 4 кг/см2 (4 атм). У бічному отворі змонтовано патрубок виходу стисненого повітря.
«Моделист-конструктор» № 8’2003, Є. ЄВСИКОВ