Підібрати відповідний двигун для аеросаней — завдання далеко не просте. Серійні двигуни за багатьма параметрами (зокрема за питомою потужністю) не влаштовують самодіяльних конструкторів. Саме це змушує деяких ентузіастів обирати досить складний, але правильний шлях — створювати власні мотори, використовуючи вузли та деталі серійних.
Редакція вже неодноразово надавала сторінки журналу конструкторам-аматорам, які розповідають про принципи проєктування двигунів і технологію їх виготовлення. Так, особливий інтерес читачів викликала стаття Ф. Кізелова («М-К» № 6, 1978 р.), у якій описувалася технологія виготовлення опозитного двигуна — мотора, що має низку переваг порівняно з двигунами інших схем. Сьогоднішня стаття — про вдосконалення «опозиту».
На Троїцькій міській станції юних техніків ми побудували кілька аеросаней і картів. Основним двигуном, який використовували, був тракторний пускач ПД-10. Що ми тільки не робили з цими моторами: і форсували їх, і спарювали, але бажаних результатів отримати так і не вдалося. Велика вага, габарити, відносно невелика питома потужність, а у форсованих варіантів — ще й невеликий ресурс. Намагалися підвищувати потужність, удосконалюючи продування, але й це не допомогло.
1 і 2 — початок та кінець продування (156°), 3 і 4 — початок та кінець перепуску (120°), 5 і 6 — початок та кінець впуску при керуванні золотником (170°), 7 і 8 — початок та кінець впуску при керуванні поршнем (146°).
Річ у тім, що на переважній більшості двотактних двигунів впуском паливної суміші в картер керує поршень. Вікно він відкриває, не доходячи 60—65° до верхньої мертвої точки (ВМТ), а закриває його через ті самі 60—65° після її проходження. Таким чином, фаза впуску є симетричною відносно ВМТ, і з цим уже нічого не вдієш, бо взаємне положення кромок вікна й поршня під час його руху як вгору, так і вниз залишається незмінним.
Щоб покращити наповнення циліндра сумішшю, впуск бажано починати за 130—140° до ВМТ, а закінчувати через 40—50°.
Такі двигуни існують — із дисковим золотником або з пелюстковим клапаном, які керують впуском суміші. Вони набули поширення лише в останній час. Розподіл за допомогою дискового золотника дає змогу розвивати літрову потужність приблизно 130 к.с.
Дисковий золотник, встановлений на наш новий двигун, є фігурною сталевою пластиною товщиною 0,4—0,6 мм (сталь 65Г). Геометрично це два зчленованих кругових сектори різних радіусів із плавними переходами між ними. Диск насаджується на шийку колінчастого вала та обертається в вузькій щілині, утвореній лівою половиною картера і кришкою золотника. У кришці та картері виконано впускні отвори; патрубок під карбюратор зварено з дюралюмінієвих труб і прикріплено до фланця кришки картера.
Працює дисковий золотник так. Під час обертання настає момент збігу вирізу в диску та отворів у кришці й картері. У цей момент відкривається доступ паливної суміші в картер із карбюратора. Тривалість впуску визначається шириною вирізу в диску. У нашому двигуні фаза впуску становить 170°, але, очевидно, оптимальний кут має сенс підбирати експериментально: тобто поступово збільшувати виріз у диску, одночасно вимірюючи тахометром оберти колінчастого вала. Таким чином можна досягти оптимальної тривалості фази впуску, а отже й максимального крутного моменту на валу двигуна.
A — конструкція золотникового двигуна в варіанті з повітряним гвинтом: 1 — золотник, 2 — щоки колінчастого вала, 3 — підшипники правої опори, 4 — шийка колінчастого вала, 5 — штифт, 6 — сегментна шпонка, 7 — гайка, 8 — гвинт, 9 — контровочний гвинт (шуруп), 10 — гайка, 11 — стакан кріплення магнето, 12 — шпонка, 13 — сальник, 14 — втулка з гайкою кріплення золотника, 15 — підшипник лівої опори, 16 — кришка золотника, 17 — ліва половина картера, 18 — права половина картера, 19 — шпилька кріплення двигуна, 20 — розпірні втулки, 21 — сальник, 22 — втулка гвинта зі шківом привода генератора.
Б — встановлення багаторучьового шківа на двигун: 1 — корпус переривача, 2 — шпилька кріплення кришки золотника, 3 — шпилька кріплення половин картера, 4 — багаторучьовий шків.
В — картер і основні вузли двигуна: 1 — права половина картера, 2 — ліва половина картера, 3 — патрубок, 4 — карбюратор 2926СБД («Ява»), 5 — магнето М-42.
На колінчастий вал дисковий золотник встановлено через проміжну втулку та фіксується на ній гайкою. Сама ж втулка посаджена на ліву шийку колінчастого вала і може переміщатися по ній осьово в межах між стінкою корпуса та кришкою золотника. Зазори між золотником і кришкою та між золотником і корпусом мають бути в межах 0,4—0,5 мм; їх регулюють підбором відповідних прокладок.
Якщо передбачається встановлення такого двигуна на літальний апарат, де визначальне значення має маса конструкції, то найкраще застосувати магнето типу М-42. При використанні мотора на наземному (водному) транспорті має сенс використовувати або безконтактне запалювання, або звичайне — з переривачем. У другому випадку можна взяти дві шестивольтові котушки від мотоциклів «Ява» або «ІЖ» і відповідний генератор (наприклад, Г424 із реле-регулятором РР-330).
«М-К» 4’80, А. Кожахметов