АНАТОЛИЙ МЕДВЕДЕВ: ГЛАВНОЕ В МОДЕЛИЗМЕ — ЭТО ТВОРЧЕСТВО!

Очередной гость нашего журнала — Анатолий Алексеевич Медведев, мастер спорта СССР международного класса, 5-кратный чемпион и 8-кратный рекордсмен Советского Союза, чемпион Европы 1984 года, победитель и призер всесоюзных и международных соревнований. Член сборной СССР на протяжении многих лет. Старший тренер сборной страны в 1977 — 1978 годах.

Традиционный вопрос — как начинался ваш путь в автомодельный спорт?

Я пришел в автомодельный кружок Дома пионеров города Пушкин в 1965 году, и на первых же соревнованиях стал победителем в классе моделей с электродвигателем. Почему именно автомодельный кружок? Не знаю, просто так получилось. Ребятам ведь всегда хочется повозиться с железками, на станках поработать. Потом, когда из армии вернулся, начал работать на Ижорском заводе, а по вечерам снова стал ходить в этот кружок. Тогда в команде Ленинграда не было участника в классе моделей-копий 2,5 см³. По совету тренера, Николая Семеновича Мартынова, я за зиму сделал модель УАЗ-469 и сразу занял с ней 3-е место на чемпионате СССР в 1973 году.

А модель была непростая: два ведущих моста, дифференциал, и все такое… К тому же, тогда их только начинали выпускать, и во всем городе была одна такая машина. Я нашел водителя, уговорил его дать мне на время техпаспорт — там были необходимые для постройки модели чертежи. Потом я с ней стал чемпионом Союза в Кишиневе, потом еще раз, в Баку, ну и задумался, а что дальше? И решил делать гоночную модель класса 1,5 см³. Копию-то я лучшую в Советском Союзе сделал, ну, думаю, и гоночную сумею.

Но начал я не просто так — задумал и свой двигатель изготовить. Поначалу, конечно, у меня в новом классе высоких результатов не было. Продолжал с копией за команду выступать, а с гоночной — в личном зачете, это позволяло мне на союзные соревнования выезжать. Ну а потом и в гоночном классе результаты пошли…

Из чего складывается работа над моделью? Расскажите про «кухню» автомодельного спорта, о том, что скрыто от посторонних глаз.

Все начинается с идеи. Я начинал делать модель, только если новая идея появлялась. Гарантии, что она «выстрелит», нет, конечно. Но по-другому, я считаю, нельзя. Ведь в нашем спорте мы движемся маленькими шагами, от одного удачного решения к другому.

Вот случай из моей практики. Я уже первый в стране, а результаты у меня не растут. Какой выход? Новый мотор! И я сделал новый 6-канальный (!) двигатель. Но с одним картером промахнулся, сместил его ось где-то на пять «соток». И чтобы компенсировать разницу, поставил прокладку, а потом об этом забыл, и на соревнованиях перед заездом ее убрал. А когда модель запустил, двигатель на режим вышел, шатун и порвало.

Ну, думаю, обороты такие, что ничего уже не держит. И я сделал шатун на иголках. Но это, вопреки ожиданиям, скорости не прибавило. Потом-то я понял, в чем дело. Но к тому моменту уже целый «огород нагородил»: стальной шатун, иголки, сепаратор… Вот наглядный пример, как в нашем спорте методом проб и ошибок работать приходится. А вообще я с двигателем много работал, и каждое изменение обязательно на стенде проверял. В результате добился от него практически рекордных на то время 42 400 об/мин.

Смотрю сейчас на некоторых ребят: вот он трубу подвинул, потом поджался, потом еще что-то сделал и на корд выходит. Нельзя так! Работать надо по плану. Подвинул трубу — запусти модель, запиши. Потом колесо подрезал — опять запусти, запиши. Вот тогда будет результат. А так, что-то там сделал, и модель вдруг поехала. А почему? Завтра уже не поедет, потому что неизвестно, откуда эта скорость взялась. Пусть лучше твой результат будет чуть ниже, но он должен быть стабильным, отработанным на практике.

Чем принципиально отличаются от других, на ваш взгляд, модели класса 1,5 см³? Почему вы выбрали именно его?

Да ничем этот класс от других не отличается. Если честно, я выбирал, чтобы металла было поменьше, чтобы чемодан был полегче (смеется).

А как в те годы был организован автомодельный спорт?

Раньше в стране существовала государственная система поддержки спорта, в том числе и такого, не самого популярного, как автомодельный. Соревнования и сборы обеспечивались государством. На работу присылали официальный вызов, и тебя с производства отпускали. А возвращаться с соревнований с плохим результатом стыдно было, на тебе ведь ответственность лежала.

Перед каждыми ответственными соревнованиями — сборы чуть ли не месяц. Командировочные, суточные, дорога оплачивалась, а на работе за тобой заработная плата сохранялась. И все наши зарубежные выезды государство полностью оплачивало. Но тогда оно и результат от тебя потребовать могло, и это я считаю правильным. А отдельным спортсменам, имеющим результаты международного уровня, государство стипендию платило. Я был на стипендии с 1984 по 1990 год. Но и тогда связи с заводом не прерывал — занимался с ребятами в заводской автомодельной секции, регулярно команду на городские соревнования выставлял.

Или еще пример государственного отношения к спорту. В 1986 году ДОСААФ СССР в целях развития и пропаганды военно-технических видов спорта, включил своих ведущих спортсменов в состав агитпоезда ЦК ВЛКСМ «Молодогвардеец» для поездки по Сибири. Это были мастера по разным видам: Володя Любич по спидвею, Анатолий Кузнецов по авиамодельному спорту, Марк Соколовский и Ефим Хайдуров по пулевой стрельбе. Мы проехали почти по всей Сибири — Тюмень, Тобольск, Нижневартовск, выступали в школах, клубах, домах культуры. И каждый о своем увлечении рассказывал, а я — про автомодельный спорт.

С кем из моделистов вы дружили?

Это Виктор Герасимов и Александр Казунин. Мы все из одного кружка вышли и все стали мастерами спорта СССР международного класса. И, конечно, Борис Афанасьев. Хотя мы и были с ним конкурентами, но чисто человеческие отношения у нас были очень хорошие: чувство такта никогда не теряли, я в его секреты не лез, он в мои. На соревнованиях и на сборах всегда в одном номере жили.

Говорят, в ваше время спортсмены делали модели исключительно своими руками. И что, никто не покупал, как сейчас?

Конечно, покупали, но тогда это зазорным считалось. Раньше настоящий спортсмен должен был не только на своей модели выступать, но и на своем двигателе. Сейчас же в порядке вещей готовую модель купить. Но это объяснимо — у большинства нет возможности что-то делать своими руками. Раньше можно было в клубе работать, там оборудование было соответствующее. У нас, например, даже печка была, где я сам картеры в кокиль отливал.

Поделитесь с читателями какой-нибудь необычной историей из вашей автомодельной жизни.

В городе Вознесенске на Украине это было, я тогда с гоночными моделями только начал выступать. На тренировке мне машину перевернули. Модель сломалась, скоро вечер, ничего уже не исправишь — «сливай воду»! А я ведь за столько километров ехал, с чем домой вернусь? Спрашиваю у местных, где можно мастерскую найти. Ближайшая только в Николаеве, говорят, за 90 км отсюда, Клименко Анатолий Павлович там должен работать… Я на автобус и в Николаев, а это почти два часа пути. Приехал. Темнота кругом, куда идти толком не знаю, но как-то на ощупь клуб тот нашел. Захожу — там Клименко. Такое дело, мол, трубу надо восстановить. Он дал мне заготовку, и я встал за станок. За ночь выточил детали и модель собрал. А ближе к утру вместе с Анатолием Павловичем (он тоже должен был выступать) отправились в Вознесенск. Кое-как подремали в автобусе. Что дальше, спросите? Клименко занял первое место, я — второе. Вот такая история.

Практически вся ваша жизнь была связана с Ижорским заводом, расскажите об этом.

Свою трудовую деятельность я начал на заводе медоборудования в Ельце. Здесь свою роль, кстати, тоже сыграл мой тренер, Николай Семенович. Он как-то сказал мне: «Толя, если придется на работу устраиваться, иди слесарем-инструментальщиком». И когда пришел на завод, то я и название этой профессии выговорить не мог. Мне ведь тогда только 16 лет было. Но мне автомодельный спорт помог — показал свою модель, и меня оформили учеником слесаря-инструментальщика. До армии до 5-го разряда дошел. А после службы уже на Ижорский завод устроился, где потом в общей сложности 39 лет и проработал. Получается, что сначала спорт помог в профессии, а потом профессия в спорте.

А как вы строили Колпинский кордодром?

Сейчас везде принято критиковать КПСС, а люди-то, руководители, нормальные были. Секретарь парткома завода Юрий Павлович Архипов как-то встретил меня на улице, и говорит: «А давай в Колпино кордодром построим. Если ты здесь будешь заниматься, люди начнут интересоваться, вокруг этого обязательно что-то организуется». Одним словом, уговорил он меня. Начали строить, подтянули сторонние организации, но тут Советский Союз развалился. И нам уже самим пришлось кордодром доделывать. Фундамент был, а дорожку мы за два дня залили, я еще ночами дежурил, чтобы кто-нибудь ее не испортил. Ну а как построили корд, начали соревнования устраивать, а в 1998 году на нем чемпионат Европы провели.

Кто для вас был примером в жизни и спорте?

Конечно, Николай Семенович Мартынов, мой первый тренер и наставник. Он, как спортсмен, больших успехов в спорте не достиг — мастер спорта, но как человек — это безусловный образец. Он был мне примером и своим поведением, и жизненной позицией. В прошлом году умер на 87-м году жизни, дольше всех из моделистов того времени прожил… Когда я стал чемпионом Европы, ему звание заслуженный тренер РСФСР присвоили. Я ведь его тренером до самого конца своей карьеры писал.

А почему вы закончили выступления?

Многое изменилось, когда в страну пришел капитализм. В том числе, и критерии оценки твоего труда. Начались пересуды, сколько тебе заплатили за первое место и всякое другое. Мне это, честно говоря, не понравилось. Раньше, выезжая на соревнования, ты знал, что за тобой стоит город, республика, страна. И все понятно было — ты работаешь на престиж страны, а страна тебя поддерживает. А теперь что? Чтобы на соревнования поехать, сначала надо спонсоров найти. Устал я в этом режиме жить, даже по ночам голова не отключалась…

Но когда выступать закончил, проблем с трудоустройством не было. Вернулся на Ижорский завод, механиком цеха в Центральную лабораторию. Опыт, приобретенный в спорте, пригодился, можно сказать: от железа ушел, к железу вернулся.

А выступать я закончил с результатом 249,800 км/час. И сейчас, когда на соревнования прихожу, вижу, что никто серьезно вперед-то и не продвинулся.

Беседовал Лев ШПРИНЦ

Колпино — Москва

Фото из архива Анатолия Медведева