По мнению специалистов «Роллс-Ройс», причина этого недопустимого явления крылась в тросовой проводке управления от РУД до коробки агрегатов ТРД, которая не обладала достаточной жёсткостью.
Совершенно другого мнения придерживались инженеры «Макдоннелл», ведь под сомнение была поставлена их компетентность. Они заявили, что дело в принципиальной разнице систем регулирования. У американского регуляторы подачи топлива в основном и форсажном контурах были гидравлическими, в качестве рабочей жидкости использовалось само топливо, а у британского «Спей» стояли механические регуляторы. По мнению американцев, они и были виноваты. Англичанам предложили переделать систему регулирования, а менять проводку в «Макдоннелл» отказались.
В бессмысленных пикировках между инженерами терялось время, но никто своих позиций не сдавал. Тогда британцы подключили к решению проблемы третью сторону — фирму Controlex, которая разработала жёсткую систему из тяг и качалок, гарантирующую безупречную работу двигателя. На одном из совместных совещаний американский представитель, продолжающий отстаивать точку зрения «Макдоннелл», заявил по этому поводу, что они ожидают от «Роллс-Ройс» решительных шагов, а их Controlex — мёртв.
Но, в конце концов, здравый смысл победил — и предложение Controlex приняли, ведь переделка системы регулирования ТРД — задача архисложная и дорогая. Обрадованные механики нанесли на фюзеляж YF-4К импровизированный лозунг из кусочков скотча: «Controlex -жив!» и принялись менять тросы на тяги. Самолёт стоял в ангаре на авиабазе Эдвардс, и победная надпись бросалась в глаза всем входящим как открытый сарказм над высокомерностью и упрямостью американцев.
Ещё одной неприятностью стало большое донное сопротивление, связанное с другой формой сопла британского двигателя. Несмотря на все предпринятые усилия, полностью устранить
это вредное явление так и не удалось, поэтому F-4K уступал F-4J в максимальной скорости полёта.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ОСВОЕНИЕ
После окончания лётных испытаний началось серийное производство. Постройку первого серийного «Фантом» FG.1 (ХТ597) завершили в октябре 1966 года. Темпы выпуска самолётов были очень низкими. Производственники страдали от задержек с поставками бортовых систем и частей планёра из Великобритании, а расходы на их перевозку серьёзно удорожали истребитель. На серийных FG.1 стояли двигатели «Спей» (Spey) 203, у которых имелась возможность кратковременного увеличения тяги путём впрыска дополнительной порции топлива в уже работающую форсажную камеру. Это очень сильно снижало ресурс ТРД, и пользоваться подобным методом можно было только в экстренных случаях, например, при заходе на посадку с одним работающим двигателем.
В апреле 1968 года «фантомы» FG.1 стали поступать в учебную эскадрилью 700Р. Когда первая группа пилотов была готова к полётам с палубы, она перебазировалась на борт авианосца «Саратога» (Saratoga) CVA-60 и под руководством американских инструкторов продолжила освоение новой техники.
Эксплуатация FG.1 с палубы выявила ещё один серьёзный недостаток машины. Её просто огромный стояночный угол — около восьми градусов привёл к тому, что форсажная струя от двигателей попадала прямо на палубу и «била» в основание газоотбойного щита. Буквально после нескольких взлётов FG.1 щит на «Саратоге» не выдержал и прогорел, кроме этого, сгорело и специальное покрытие палубы. На британском авианосце «Игл» (Eagle), где летом 1968 года FG.1 проходили лётные испытания, положение с перегревом палубы оказалось ещё хуже. Газоотбойные щиты на «Игле» не имели водяного охлаждения и поднимать их просто не решались, а раскалённую до красного свечения палубу приходилось охлаждать водой из пожарных шлангов. В срочном порядке пришлось дорабатывать газоотбойные щиты на «Арк Ройал», который в это время находился в капитальном ремонте. Его палубу накрыли дополнительными стальными листами, модернизировали газоотбойный щит, а по бокам этого щита поставили дополнительные отражатели, защищавшие личный состав, обеспечивающий старт самолёта.
Аналогичные работы на «Игле» хотели провести в конце года, но денег на это правительство не выделило. В планы лейбористов вообще не входило развитие авианосного флота Великобритании. В новой «Белой книге» министерства обороны говорилось, что задачи, решаемые палубной авиацией, будут возложены на самолёты обычного базирования. С этой целью планировалось закупить в США 50 тактических истребителей F-111 и разместить их на базах в Сингапуре, Австралии и Мальдивских островах. При радиусе действия около 2000 км F-111 вполне могли накрыть основные районы, где Великобритания имела свои интересы. Первыми шагами на пути реализации новой стратегии стали отказы от строительства нового тяжёлого авианосца и от модернизации авианосца «Игл». Работы на «Арк Ройал», которые обошлись казне в 32 миллиона фунтов стерлингов, посчитали целесообразным всё же закончить.
Эти решения отразились и на судьбе «фантомов». Вместо 48 самолётов ВМС получили только 29, которые вошли в состав 892-й эскадрильи, остальные FG.1 передали в распоряжение ВВС. Из них сформировали 43-ю эскадрилью ПВО, которая базировалась на аэродроме Лукерз (Leuchars) в Шотландии.
F-4K/M:
1 — выносная штанга для лётных испытаний; 2 — кресло «Мартин-Бейкер» (Martin-Baker) Mk.H5; 3 — антенна (только на прототипе); 4 — телевизионная прицельная система; 5 — отверстия слива пограничного слоя воздуха; 6 — антенна; 7 — тормозной посадочный гак; 8 — внутренний крыльевой пилон; 9 — внешний крыльевой пилон; 10 — перископ заднего обзора; 11 — ниша уборки выдвижной стремянки; 12 — козырёк фонаря кабины; 13 — открывающиеся части фонаря; 14 — двигатель; 15 — обтекатель РЛС; 16 — носовая стойка в стартовом положении; 17 — колесо носовой стойки шасси; 18 — створка ниши колеса; 19 — колесо основной стойки шасси; 20 — створка основной стойки шасси; 21 — поворотный стабилизатор; 22 — тормозной щиток; 23 — узел поворота законцов-ки крыла; 24 — клин воздухозаборника; 25 — фонари кабины в открытом положении; 26 — кресло «Мартин-Бейкер» (Martin-Baker) Mk.7A; 27 — обтекатель РЛС в открытом положении; 28 — РЛС; 29 — передняя стойка шасси в выпущенном положении; 30 — стремянка; 31 — створка ниши уборки передней стойки
В 1969 году британская газета Daily Mail решила отметить 50-летие трансатлантического перелёта бомбардировщика «Вими» компании «Виккерс» (Vickers Vimy). Для этого она инициировала воздушные гонки британских военных самолётов через Атлантический океан и назначила приз в 10 000 фунтов стерлингов. Участники соревнования должны были преодолеть расстояние между Эмпайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке и башней почтового отделения в Лондоне за минимальное время.
Если точнее, то пилотам нужно было доставить условное письмо из Нью-Йорка в Лондон. На крыше Эмпайр Стейт Билдинг участник гонок брал конверт, спускался на лифте, садился на мотоцикл и ехал до вертолёта, который доставлял участника до ближайшего аэродрома, оттуда, уже на своём военном самолёте, он мчался через океан в Лондон, где опять пересаживался в вертолёт, а затем бегом бежал к почтовому отделению. Таким образом сложность задания заключалась не столько в максимально возможной скорости истребителя на маршруте, сколько в организации всего соревнования и слаженности действий всех участников на земле и в воздухе.
Вначале 1960-х годов перед руководством британского флота встала проблема замены истребителя «Си Виксен» (Sea Vixen) более современной машиной. Сначала моряки хотели приобрести у своей фирмы «Хокер Сиддли» (Hawker Siddeley) сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта Р.1154. Но ввиду его дороговизны и неминуемости проблем при разработке они обратили свой взор на американский «Фантом», который был сравнительно дешевле и не требовал больших затрат времени на создание.