РЕЗЕРВЫ F2D

Поистине устойчиво популярны модели класса F2D. Возможности творческого поиска здесь далеко не исчерпаны, и, что ни сезон, конструкторы предлагают новые и новые решения. Пример тому — модель, разработанная в авиамодельной лаборатории Дома технического творчества молодежи, действующего при Черноморском судостроительном заводе в городе Николаеве. Современная схема (крыло с вынесенной на хвостовой балочке плоскостью руля высоты) переработана под легкодоступные материалы, причем высокие летные характеристики аппарата, «живучесть» и отличная технологичность сборки и ремонта сохранились полностью. Выступая с подобной техникой на республиканских юношеских играх, экипаж молодых спортсменов ДТТМ — А. Швидерский и С. Жегунов — стал одним из призеров соревнований.

Работа над модальні начинается с вырезки лобика из пенопласта марки ПС-БС-25 или ПС-БС-30. Резка ведется с помощью электролобзика по металлическим шаблонам с полированными кромками. К готовым элементам лобика на клее ПВА пристыковываются передняя кромка и обе полки лонжерона. Клей ПВА обеспечивает чистый клеевой шов, а остаточная эластичность придает аппарату большую устойчивость против ударных нагрузок. Однако применять его во всех соединениях нельзя. Так, например, концевые нервюры необходимо устанавливать на эпоксидной смоле, иначе через короткое время они «поползут» по каркасу к центру крыла под воздействием натяжения лавсановой пленки обшивки.

Рис. 1. — Кордовая авиамодель для воздушного боя:

1 — тросики управления, 2 — трубки для проводки тросиков, 3 — концевая нервюра, 4 — дополнительная нервюра, 5 — пенопластовый лобик крыла, 6 — передняя кромка, 7 — лавсановая пленка обшивки, 8 — полка лонжерона. 9 — передняя часть центральной нервюры, 10 — моторама, 11 — топливный бак. 12 — нервюры, 13 — загрузка внешней консоли (10 г), 14 — задняя кромка, 15 — качалка управления, 16 — тяга. 17 — задняя часть центральной нервюры, 18 — «ушко» проводки тяги через обшивку крыла, 19 — резьбовая муфта, 20 — хвостовая балочка, 21 — фальшстабилизатор, 22 — трубка навески руля высоты, 23 — лонжерон руля, 24 — руль высоты, 25 — кабанчик.

К моменту сборки продольного каркаса крыла с лобиком полезно иметь уже готовой центральную нервюру, составленную из усиленной передней (липа) и легкой задней (бальза) частей. Заготовки нервюры стыкуются на эпоксидной смоле, так как на этот шов приходятся наибольшие ударные и полетные нагрузки. После монтажа центральной нервюры можно закончить сборку основного каркаса крыла, установив липовую заднюю кромку и оставшиеся нервюры. Промежуточные вырезают из бальзы толщиной 5 мм (летные качества модели практически не проиграют, от замены их на липовые толщиной 2,5 мм или на полуторамиллиметровые фанерные). Концевые нервюры усиливают против прогиба подклейкой слоя пенопласта ПХВ-2 толщиной 10 мм.

Рис. 2. Конструкция силовой части модели:

1 — моторама, 2 — резьбовая трубка крепления моторамы (сталь, клеить в дет. 4 на эпоксидной смоле), 3 — винт М3 с разрезной шайбой, 4 — передняя часть центральной нервюры (липа толщиной 10 мм), 5 — трубчатая ось качалки (стальная трубка d 3 мм), 6 — качалка управления, 7 — задняя часть центральной нервюры (плотная бальза толщиной 10 мм, клеить с дет. 4 эпоксидной смолой) 8 — винты М3 крепления бал очки (клеить в дет. 7), 9 — резьбовая муфта регулировки длины тяги (стальная трубка с внутренней резь« бой М3). 10 — тяга руля (проволока из алюминиевого сплава АМГ d 3 мм). 11— хвостовая балочка (дюралюминиевая трубка d 7—8). 12 — фалынстабилиза-тор (фанера 3 мм). 13 — кабанчик руля

Теперь дело за монтажом в усиленной части центральной нервюры двух стальных трубок наружным d 4 мм и с внутренней резьбой М3. Их тщательно обезжиривают и вклеивают на эпоксидке. Впоследствии в эти «гнезда» вворачиваются стальные винты крепления моторамы. Выточите сразу три подобные трубки — дополнительная пойдет на резьбовую муфту тяги руля высоты.

Рис. 3. Сечение крыла:

1 — передняя кромка (липа, сечением 5X13 мм). 2 — лобик крыла (легкий пенопласт), 3 — полки лонжерона (липа сечением 3X7 мм), 4 — нервюра (бальза средняя толщиной 5 мм), 5 — задняя кромка (липа сечением 5X13 мм), на лобике крыла пунктирной линией показано расположение топливного бака у центральной нервюры.

В отверстие задней части центральной нервюры занлеива-ется ось с насаженной качалкой управления. Ось — трубка, в ее канале проводится тросик соединения качалки с моторамой (это продиктовано правилами соревнований для повышения безопасности полетов). Тяга руля высоты согнута из алюминиевой проволоки. Она преходит через обшивку сквозь фанерное «ушко», на конце тяги нарезается резьба М3. Навертываемая на этот хвостовик стальная муфта не только позволяет точно отрегулировать длину тяги при регулировке нейтрального положения руля высоты, но и облегчает отстыкову хвостовой балочки при транспортировке и ремонте модели.

Остается заклеить в хвостовике центральной нервюры два винта навески балочки, установить в правой внешней нервюре балансировочный грузик и смонтировать тросики качалки с их направляющими. На этом подготовка крыла к обтяжке заканчивается.

Рис. 3 Качалка управления

Отъемная хвостовая балочка — трубка из Д16Т внешним d 7 — 8 мм. Ее задний торец распилен, и в распиле смонтирован миниатюрный фанерный фальшстабилизатор, единственная задача которого нести трубку-шэриир навески руля высоты. Как трубк шарнир, так и ответные части, приклеиваемые к рулю, изготавливаются из алюминиевой фольги толщиной 0,5 мм. Ось позорота руля — проволока из АМГ d 2 мм. Руль высоты сборный, состоит из силового липового лонжерона сечением 4X10 мм и подстыкованной хвостовой части из пенопласта ПХВ-2. Внешняя отделка: плоскость готового руля покрывается двумя слоями паркетного лака, Кабанчик выпиливается из двухслойного переклея миллиметровой или полуторамиллиметровой фанеры и на эпоксидке устанавливается в прорези руля. Необходимо стремиться к тому, чтобы основная длина прорези приходилась ка пенопласт, иначе рейка-лонжерон руля может оказаться чрезмерно ослабленной. Готовое оперение крепится на винтах центральной нервюры крыла. При контрольной сборке в нервюре выдалбливается неглубокий паз под трубку балочки, чтобы руль высоты оказался на урозне крыла. Однако этого можно добиться, затягивая винты на уже обтянутой модели. Пленка и бальза под балкой немного сдеформируются, зато будет исключена возможность пропитки бальзы топливом. 

Рис. 5. Кабанчик (переклей из двух слоев миллиметровой или полуторамиллиметровой фанеры).

Заштрихованным участком кабанчик заклеивается в прорези стабилизатора.

Двигатель — калильный ЦСТНАМ 2,5 К — монтируется на крыле с помощью двух половин моторамы, фрезерованных из сплава АМГ. Практика эксплуатации подобных моделей показала, что этот материал предпочтительнее Д16Т или В-95: моторама из АМГ обладает повышенной «живучестью». Ев половины совершенно одинаковы, это иной раз сласает на соревнованиях при сборке модели из нескольких разбитых. Топливный бак однокамерный, работает под давлением, отбираемым через штатный штуцер задней стенки картера двигателя. Бак объемом около 90 см3 спаян из жести толщиной 0,25 мм и фиксируется в нише лобика крыла липкой лентой перед обтяжкой модели лавсановой пленкой. Это упрощает замену бака. А такая необходимость возникает на состязаниях довольно часто. Достаточно вырезать участок лавсана, закрывающий нишу лобика, сменить бак и вновь затянуть крыло по вырезанному контуру.

Рис. 6. Топливный бак:

1 — корпус (лсесть луженая или тонкая листовая латунь), 2 — трубка питання двигателя, 3 — трубка дренажа или над-д>тва полости бака давлением, отбираемым из картера двигателя.

Подобное решение позволяет при выездах на соревнования комплектовать десять моделей всего лишь 5—6 баками. Бесспорно, вырезка ниши в пенопласте ослабляет в остальном замкнутый силовой контур каркаса крыла. Но двухлетняя прантика полетов показала, что поломки крыла в месте ослабления под бак составляют лишь треть от всех остальных. Высокие свойства взаимозаменяемости характерны и для конструкции в целом — из нескольких сломанных в «бою» можно буквально за минуты собрать новую.

Рис. 7. Моторама (алюминиевый сплав АМГ)

Центровка полностью укомплектованной модели — 60 мм от передней кромки. Положение центра тяжести легно подобрать, сдвигая двигатель с моторамой по продолговатым пазам хвостовиков моторамы.

П. ШВИДЕРСКИЙ, руководитель кружка лаборатории ДТТМ, г. Николаев