Секрет шасси

Публикация материала «Верхом на моторе» заставила нас во многом пересмотреть отношение к аэродинамической части проектирования гоночной кордовой автомодели класса Е2. Дело в том, что переход (в соответствии с новыми правилами соревнований) на кордовую нить Ø1,1 мм в данном классе кордовых привел к… полной бессмыслице работы над улучшением обтекаемости микроавтомобиля. Конечно, других путей для упрочнения системы подвески при реальных современных суперскоростях нет. Однако на школьных автомоделях, где используются, как правило, форсированные моторчики массового производства, переход на толстую нить привел к неожиданным результатам. Теперь если модель класса Е2 сделана мало-мальски грамотно в смысле аэродинамики, то до 92% мощности мотоустановки будет уходить лишь на сопротивление системы подвески кордовой.

Исходя из этих условий, мы, отдавая дань перспективной разработке в «М-К» (статьи «Темп» набирает скорость» и «По следам конкурса»), реконструировали ее с целью упрощения школьной техники. Результатом явилась модель, показанная на рисунках. Вертикальное расположение цилиндра дало возможность упростить носовую часть и сделать ставший непременной необходимостью массивный груз очень компактным. Известная зависимость сцепления резины с дорожкой кордодрома от вибраций модели заставила нас пересмотреть балансировку двигателя. Но оказалось, что эта проблема решается автоматически при оборудовании мотора цветной парой «поршень — цилиндр». Сделана она в точном соответствии со штатными деталями серийного образца, вплоть до контрпоршня. А малая масса самого поршня из алюминиевого сплава дала возможность практически без дополнительной балансировки полностью скомпенсировать ее значительным противовесом коленвала обычного типа. Еще раз уточним: для модели данной схемы идеальной является балансировка, при которой коленвал уравновешивает полный вес поршня с пальцем и половину веса шатуна. Только тогда вибрации от мотоустановки в вертикальном направлении будут близки к нулю.

Мы специально не приводим схем автоматов остановки двигателя. Можно, конечно, применить автомат классической схемы. У нас же при моторе, питающемся топливом под давлением, остановка осуществляется за счет разгерметизации системы подачи топливной смеси. Механизм элементарный: шпилька-заглушка выдергивается из резинового шланга и открывает отверстие Ø3 мм. Однако есть и еще один вариант автомата. Это — знакомый авиамоделистам-таймерщикам одновитковый тормоз. Судя по всему, подобное устройство может оказаться не только рекордным по конструкции, но и самым щадящим по нагрузкам на остановленный двигатель. Но эксперименты с таким автоматом впереди.

В остальном конструкция гоночной соответствует новому направлению проектирования школьных микроавтомобилей с прямым приводом ведущих колес и с переднеприводной схемой. Надо лишь отметить, что для облегчения хвостовой части модели мы пошли на дополнительное уменьшение размера ведомых колес — теперь их диаметр равен 30 мм. Так как они практически не несут нагрузки во время заезда, на резину действуют лишь центробежные силы. А если вспомнить, что на гоночных авиамоделях в значительно более жестких условиях применяются колеса Ø26 мм, причем на скоростях, не уступающих нашим, то станет ясно — допустимо еще более решительное применение сверхмалых деталей с наварной резиной. Главное — тщательная работа по наварке и правильный подбор материалов.

В. ВИКТОРОВ, инженер-конструктор