СХЕМАТИЧКА ДЛЯ… ЗАВТРА

У большинства моделистов отношение к схематическим планерам и резиномоторным, мягко говоря, снисходительное: «три палки да кусок папиросной бумаги — и еще после запуска не сразу на землю падаю!». Но  ведь подобные модели, какие встретишь практически в каждом кружке, были спроектированы чуть ли не в начале века и дошли до наших дней без изменений. А не наша ли с вами в этом вина? Может быть, стоит попробовать создать что-то более современное, преодолев пренебрежительное отношение к «схемкам»?

Одну из таких попыток мы представляем на суд авиамоделистов. Наверное, в конструкции этой резиномоторной найдутся спорные моменты. Но не спешите делать выводы. Главное — понять, что класс схематических моделей имеет громадные перспективы в смысле улучшения летных свойств микроаппаратов, при сохранении утрированной простоты техники.

Предлагаемая вниманию резиномоторная «схемка» имеет коренным образом измененную винтомоторную группу. Однолопастный воздушный винт с балансиром-противовесом выполнен складывающимся, несмотря на резко увеличенный диаметр. Смысл этого — дать возможность модели после раскрутки резиномотора парить по-настоящему, не имея перед собою воздушного тормоза в виде остановленного поперек потока пропеллера. (Кстати, даже свободно вращающийся под действием набегающего воздуха винт обладает сопротивлением, в несколько раз превосходящим сопротивление самой модели!). Немаловажное значение однолопастника с противовесом — возможность при сложенном винте сохранить центровку даже самой легкой модели.

Рис. 1. Схематическая резиномоторная модель.

Разработанный механизм втулки воздушного винта обеспечивает автоматическое изменение шага в пределах 8 градусов. Происходит это за счет подвески проволочного комля лопасти в косом (yroл наклона 45°) шарнире. Назад лопасть оттягивается резиновой нитью. При ее намотке нужно обеспечить статический момент, равный 0,02 кг*м. Тогда в начале раскрутки, когда крутящий момент резиномотора близок к максимальному и велика тяга пропеллера, лопасть переходит в переднее положение относительно втулки, одновременно меняя свой установочный угол. При снижении крутящего момента лопасть постепенно возвращается в исходное положение.

Рис. 2. Втулка воздушного винта.

Заканчивая разговор о винтомоторной группе, нужно отметить и отсутствие пружин складывания. Дело в том, что при данной схеме вполне достаточно скоростного напора, чтобы лопасть после раскрутки жгута надежно ушла назад. Прижатие ее к фюзеляжу обеспечивается за счет несовпадения центра тяжести винта с осью подвески втулки на валу в сложенном виде (при работе винта, конечно, балансировка должна быть идеальной). Резиномотор на данной модели составлен из 20 нитей сечением 1X2 мм. Вал винта вращается в двух шарикоподшипниках.

Фюзеляж представлен углепластиковой трубкой, хотя без ущерба для веса и прочности можно перейти на простейшую рейковую или коробчатую конструкцию из древесины. В хвостовой части фюзеляжа монтируется узел подвески V-образного оперения, схема которого ясна из рисунков. Материал деталей узла — Д16Т; стабилизаторные поверхности выгнуты из тонких бамбуковых реек.

Рис. 3. Передняя часть фюзеляжа с подшипниковым узлом.

Рис. 4. Задняя часть фюзеляжа с узлом навески стабилизатора.

Крыло по конструкции мало отличается от общеизвестных вариантов. Заслуживает внимания система крепления крыла на фюзеляже, способная облегчить регулировку модели при ее отладке. Для этого в трубке фюзеляжа монтируются две дюралюминиевые пластины: задняя с простым отверстием, а передняя с вытянутым по вертикали. Ответная пластина, заклеенная на крыле, одновременно несет и подкосы для фиксации плоскости по крену.

Для улучшения профилировки и повышения жесткости обтянутого крыла в его каркас дополнительно введены носовые полунервюры. Обратите внимание — центровка на рисунках приведена как размер, отсчитываемый от кромки крыла; причем положение самого крыла не фиксировано по длине фюзеляжа. Дело в том, что узлы крепления на фюзеляже ставятся лишь после полной сборки и укомплектовки резиномоторной — тогда не понадобится вводить балансировочные грузы. В работе над хвостовой частью важно не только максимально облегчать сам стабилизатор (его масса на нашей модели 3 г), но и узел подвески, тем более что все его детали — металлические. При аккуратном исполнении удастся резко сократить длину носовой части, увеличив таким образом плечо оперения.

В. СЫЧЕВ, руководитель кружка, г. Оренбург