ТАЙМЕРНАЯ «ЮНИОР»

Парящая таймерная… Один из самых сложных и противоречивых по предъявляемым к технике требованиям класс моделей свободного полета. Непростая конструкция, мощная силовая установка, взлет на головокружительную высоту после запуска. Какой мальчишка не захочет строить такие микросамолеты!

Но, как правило, в распоряжении юного таймериста нет ни бальзы, ни дюралюминиевой фольги, нет даже надежного и мощного двигателя рабочим объемом 1,5 см³. Все тот же МК-17. Однако, применив продуманную, хорошо отработанную схему, несущий вогнуто-выпуклый профиль крыла, подобрав оптимальное удлинение несущих плоскостей, поработав над «Юниором» МК-17 и оборудовав его тормозом воздушного винта, можно добиться весьма неплохих результатов.

О том, как создать для участия в соревнованиях такую технику, рассказывает один из старейших авиамоделистов-инструкторов Украины, руководитель кружка с более чем тридцатилетним стажем В. Н. Дорошенко.

Более полутора десятков лет мальчишки строят таймерные подобной конструкции и успешно участвуют с ними в различных соревнованиях. Поэтому схема предлагаемой модели отработана как говорится, до винтика. Аналогичные аппараты используются нами и во «взрослом» классе. Такие таймерные, рассчитанные под двигатель рабочим объемом 2,5 см³, разнятся лишь размерами, сохраняя все особенности конструкции «полуторки».

Особенность разработки — отказ от применения бальзы и достаточно простая силовая схема. Несмотря на это, удалось добиться от модели хорошего аэродинамического качества, в частности за счет применения вогнуто-выпуклого 9-процентного профиля с небольшой прогнутостью средней линии. Последнее способствует хорошему моторному взлету и улучшенным характеристикам планирования.

Таймерная свободнолетающая авиамодель с двигателем рабочим объемом 1,5 см³:

1 — двигатель, 2 — фюзеляж, 3 — киль, 4 — руль поворота, 5 — стабилизатор, 6 — крыло, 7 — часовой механизм (таймер).

Немалого внимания заслуживает мотоустановка. Серийный МК-17 сильно переделан, а отдельные детали выполнены заново. Доработки позволили повысить мощность в 1,5 раза по сравнению с обычным образцом, и с таймерным винтом он выходит на режим 18—19 тыс. об/мин. На носке картера монтируется тормозное устройство, позволяющее четко останавливать пропеллер буквально за десятую долю секунды до истечения отведенного на работу двигателя времени. А это в результате — добавочные десятки метров высоты взлета.

Фюзеляж. Его передняя часть — из липы. Вначале из двух брусков 20Х40Х350 мм с применением бумажной прокладки склеивается заготовка, обрабатываемая затем до Ø 37 мм. После обточки пояска длиной 25 мм под посадку хвостовой балки заготовку обрезают по длине до 295 мм (включая длину пояска). По бумажной «прослойке» она раскалывается и выдалбливается изнутри так, чтобы впереди осталась стенка толщиной около 3 мм, а сзади — 2,5 мм. Сборка половин ведется на клее ПВА, с предварительным удалением остатков прокладки и предыдущего клеевого шва.

Передняя часть фюзеляжа:

1 — моторама (Д16Т), 2 — силовой шпангоут (фанера 4 и 1,5 мм), 3 — посадочный костыль (проволока ОВС Ø 2,5 мм), 4 — топливный бак (жесть 0,3 мм), 5 — ниша для таймера, 6 — накладные нервюры (липа 3 мм и фанера 1 мм), 7 — пилон крыла (фанера 3 мм), 8 — силовая труба Ø 37 мм (липа), 9 — выход тяг, 10 — штырь навески крыла (проволока ОВС Ø 3 мм), 11 — заправочно-дренажная трубка, 12 — винт М3х25 (3 шт.), 13 — трубка питания двигателя.

Хвостовая балка выклеивается из стеклоткани на эпоксидном связующем. Понадобится оправка из липы, которая вытачивается спереди по Ø 36 мм, а сзади — Ø 10 мм. Поверхность древесины пропитывается эпоксидной смолой, шлифуется и перед началом работ покрывается мастикой для паркета. Стеклоткань, отожженная в муфельной печи, раскраивается, пропитывается эпоксидкой и навивается на оправку. При использовании ткани толщиной 0,12 мм балка должна быть образована двумя слоями, а при толщине 0,1 мм — тремя. Готовую конусную трубку снимают с оправки, проверяют качество выклейки и подгоняют к передней части фюзеляжа. Склейка обеих деталей — на эпоксидной смоле, стыковые поверхности перед сборкой обезжириваются ацетоном.

Хвостовая часть фюзеляжа:

1 — элементы окантовки (липа), 2 — киль (пенопласт 5 мм), 3 — тяга таймера (леска Ø 0,4 мм), 4 — «усики» для зажима фитиля (проволока ОВС Ø 0,4 мм), 5 — руль поворота (липа), 6 — качалка руля поворота (целлулоид 1 мм), 7 — хвостовая бобышка (липа), 8 — окантовка (липа), 9 — упор стабилизатора (пенопласт), 10 — крючок (проволока ОВС Ø 0,8 мм), 11 — кронштейн (целлулоид 1 мм), 12 — узел регулировки отклонения руля, 13 — площадка стабилизатора (фанера 1,5 мм), 14 — хвостовая балка (стеклопластик).

Спаяв топливный бак из луженой жести (Ø 25 мм, длина 30 мм), его размещают в передней части липовой трубки. Затем подготавливают передний шпангоут из четырехмиллиметровой фанеры (он должен входить в трубку фюзеляжа). Его усиливают приклейкой диска из полуторамиллиметровой фанеры Ø 37 мм, затем сверлятся три отверстия и в них с клеем монтируются винты с шайбами и гайками под установку моторамы и посадочного костыля. Весь узел и бак заклеиваются по переднему торцу фюзеляжа.

Пилон выполняется из отобранной качественной фанеры толщиной 3 мм. После вырезки его вышкуривают и сверлят два отверстия под штыри. Последние должны быть жесткими, обязательно применение проволоки марки ОВС или рояльной. Монтаж штырей идет следующим образом. Сперва середина каждого зачищается и обезжиривается, обматывается в один слой стекловолокном, данное место пропитывается эпоксидной смолой, и штыри вставляются в отверстия пилона. Сразу же ставят фюзеляжные нервюры и весь пакет зажимают до отверждения связующего в струбцинах. При этом нужно учитывать, что нервюры подготавливают заранее, собрав каждую из липовой пластины, миллиметровой фанеры и точно обработав по контуру и плоскости контакта с пилоном. После подгонки законченного пилона к фюзеляжу его заклеивают намертво. «Ножки» пилона должны проходить через липовую трубку насквозь.

Киль из пластины пенопласта толщиной 5 мм, по периметру окантованной липовыми рейками. Если планируется покрывать киль микалентной бумагой на эмалите, после профилировки всю деталь «лакируют» немного разбавленным ПВА, что предохранит пенопласт от растворения. Готовый киль с навешенным рулем поворота и узлами монтируется на хвостовой балке с применением эпоксидной смолы.

Моторама благодаря фиксации в трех точках обеспечивает в отличие от других вариантов простейшую регулировку положения оси воздушного винта. Деталь фрезеруется из дюралюминиевой заготовки и подгоняется под мотор. В ее задней стенке размечаются и сверлятся три отверстия Ø 3,2 мм, а по центру — Ø 11 мм под патрубок карбюратора.

Готовый фюзеляж после внимательной проверки и исправления дефектов обрабатывается наждачной бумагой, обтягивается длинноволокнистой (микалентной) бумагой на эмалите и вновь шлифуется. Окончательная отделка — паркетным лаком, что предохраняет древесину от впитывания горючего и связанного с этим увеличения массы.

Крыло состоит из двух консолей. Перед началом изготовления необходимо смонтировать стапель из двух ровных досок и подготовить листовые дюралюминиевые шаблоны профиля. Стапель, кроме сборки каркаса пригодится и при лакировании обшивки и при хранении плоскостей.

Консоль крыла:

1 — силовые нервюры (фанера 1 мм), 2 — обшивка лобика (полуватман), 3 — передний лонжерон, 4 — передняя кромка (сосна 3Х4 мм), 5 — носики (липа 1 мм), 6 — обшивка крыла (микалентная бумага), 7 — нервюра «ушка» (липа 0,8 мм), 8 — носик «ушка» (липа 0,8 мм), 9 — косынки (липа 2 мм), 10 — законцовка (пенопласт ПХВ), 11 — задняя кромка (сосна 3Х13 мм, строгать на клин до 1 мм) ,12 — врезное соединение кромки (целлулоид 1 мм), 13 — нервюра (липа 1 мм), 14 — задний лонжерон.

Профили крыла (М 1:1):

1 — косынка (липа 2 мм), 2 — стенка лонжерона (фанера 1 мм между первыми четырьмя нервюрами, далее ватман), 3 — полка лонжерона (сосна 3Х4 мм), 4 — полка заднего лонжерона (сосна 2,5Х2,5 мм), 5 — корневая нервюра (липа 3 мм и фанера 1 мм), 6 — окантовка отверстий под штыри (целлулоид 1 мм), 7 — стенка (ватман, между первыми четырьмя нервюрами), 8 — вставка (липа 2 мм).

Сборка каркаса особенностей не имеет, и заканчивается монтажом корневой нервюры из переклея липы и фанеры. Носок обтягивают ватманом или полуватманом «мокрым» способом, а все плоскости — крашеной микалентной бумагой на эмалите. Лак наносится в три слоя. Во время просушки в стапеле под кромки подкладывают клиновые рейки для задания требуемых круток консолей. А они таковы: правая консоль +1°, левая центропланная часть -0,5°, левое «ушко» -1°.

Стабилизатор так же, как и крыло, собирается на стапеле-доске. Центральные нервюры из чуть более толстого липового шпона (1 мм), между ними вклеиваются пластины пенопласта ПХВ. Обтяжка лобика — пергамин, наложенный «мокрым» способом. Обтяжка из длинноволокнистой бумаги лакируется эмалитом лишь два раза. Просушка и хранение также на стапеле, что гарантирует сохранение заданной формы на протяжении срока эксплуатации модели.

Стабилизатор:

1 — обшивка стабилизатора (микалентная бумага), 2 — обшивка лобика (пергамент), 3 — крючок резинового кольца (проволока Ø 1,2 мм), 4 — обшивка-усиление (пенопласт ПХВ 2 мм), 5 — носик (липа 0,8 мм), 6 — нервюра (липа 0,8 мм), 7 — полка лонжерона (сосна 2Х3 мм, без стенки), 8 — передняя кромка (сосна 2,5Х2,5 мм), 9 — законцовка (пенопласт ПХВ), 10 — задняя кромка (сосна 2Х8 мм, строгать на клин), 11 — «усик» детермализатора (проволока ОВС Ø 0,8 мм), 12 — стойка (сосна 3Х3 мм).

Данные модели

Размах, мм: 1300

Площадь крыла, дм²: 18,23

Удлинение крыла: 9,2

Площадь стабилизатора, дм²: 4,84

Площадь суммарная несущая, дм²: 23,07

Масса полная без топлива, г: 465

Нагрузка, г/дм²: 20,2

Диаметр/шаг воздушного винта, мм: 170/80—90

Центровка, % САХ: 60

Рабочий объем двигателя, см³: 1,5

Масса элементов модели, г:

Фюзеляж в сборе: 310

Крыло (обе консоли): 110

Стабилизатор: 20

Таймер: 25

В. ДОРОШЕНКО, г. Умань