ВТОРОЕ «СЕРДЦЕ» ТРАССОВОЙ

Чаще всего шасси современных трассовых автомоделей изготавливают из металла. В дело идут жесть, тонкий листовой дюралюминий и латунь, стальная проволока. Требований и шасси предъявляется много, и каждый новый вариант в той или иной мере призван их удовлетворить. Конструкций же, идеальных одновременно по всем параметрам, пока не было.

Однако недавно в иностранной литературе по автомоделизму были опубликованы сообщения о появлении еще одной навой схемы. Результаты ее применения вроде бы настолько улучшали характеристики трассовой, что авторы статей смело говорили о революции в технике этих моделей. Слова словами, а факты также были в пользу изобретения — медали победителей целого ряда соревнований высочайшего ранга последних лет имели шасси подобного типа. Причем эти микроавтомобили развозили невиданные доселе спорости, позволяя совсем немного сбрасывать ее на самых крутых виражах. Дело в том, что кузов, навешенный с помощью боковых пластин на удачно подобранных по упругости и месту расположения торсионах и поперечной рессоре, при наклонах так перераспределял нагрузку на колеса, что они на поворотах большого радиуса не теряли контакта с дорожкой трассы. На крутых же виражах эластичная навеска обеспечивала требуемый занос хвостовой части модели.

Естественно, конструкция, так хорошо себя зарекомендовавшая, не могла остаться без внимания. Хотя она и упоминалась как универсальная, полностью удовлетворяющая требованиям чуть ли не всех классов, лучше было попробовать новую схему «супер»-шасси на трассовой класса ТА-2. В качестве прототипа такой модели хорошо подходит «фольксваген» (чертежи этого автомобиля публиковались в нашем журнале № 7 за 1931 г.). Даже беглого взгляда ка рисунки достаточно, чтобы понять, насколько удачен выбор прототипа. Широкая задняя часть кузова позволяла свободно разместить в его объеме электродвигатель любых габаритов, сравнительно небольшие размеры гарантировали малый вес не только модельного кузова, прочного благодаря яйцевидной форме, но и всей модели в целом. А каждый спортсмен-трассовик отлично знает, как положительно сказывается на динамике его микромашины экономия каждого грамма!

Для современных трассовых немаловажна и аэродинамика. Прототип удачен и в этом. К тому же сильно скошенная передняя часть кузова прижмет модель набегающим потоком воздуха к дорожке, обеспечивая се дополнительную устойчивость.

Рис. 1. Схема сборки шасси.

Заманчиво использование этого автомобиля в качестве прототипа и с точки зрения технологии изготовления оболочки модели. Ее можно выклеить задело в негативной форме-матрице, а не собирать из нескольких деталей, как это бывает при изготовлении иных копий. В данном случае удалось сделать корпус уменьшенной толщины с приформованными усилениями по оконным передним и боковым стойкам из проволки марки ОВС Ø 0,5 мм. Легчайший кузов обеспечивает низкое положение центра тяжести модели, а значит повышает и ее устойчивость.

Шасси трассовой изготовлено из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1,5 мм. Вырезав с незначительным припуском заготовку центральной части рамы, протрите участии, заштрихованные на рисунке, ластиком и залакируйте их. Незащищенная фольга стравливается в растворе хлорного железа (сделать это поможет вам любой радиолюбитель), после чего пластина обрабатывается начисто.

Все элементы стержневой несущей части рамы — из стальной проволоки Ø1,6 мм (короткие вязальные спицы), трубка-подшипник оси ведущего моста — из медной или бронзовой трубки. Пружинная сталь толщиной 1 мм пойдет на боковые пластины рамы.

Порядок сборки шасси следующий. Текстолитовая часть вкладывается в стержневую конструкцию и фиксируется спереди и сзади напайкой уголков. Боковое пластины с помощью передних шарниров монтируются на раме тан, чтобы между ними и стержневой конструкцией оставался зазор в 1 мм. На пластины монтируются задние шарниры и сквозной стержень-рессора. Угол поворота подвешенных таким образом боковых пяостми ограничен упорами, от плоского же вертикального смещения их удерживаю другие эластичные элементы — торсионные стержни, кропящиеся свободными концами на центральной части.

Течив по оси рамы напаивается кронштейн навески направляющего полоза со щетками токосъемника. Расстояние между осью поворота полоза и осью ведущих колес равно 121 мм. В последнюю очередь устанавливаются шарниры крепления полуосей переднего моста и передние упоры, ограничивающие свешивание полуосей.

Рис. 2. Трассовая автомодель — копия «фольксвагена»:

1 — стеклопластиковый кузов, 2 — проволочные усиления стоек, 3 — имитация остекления салона, 4 — шасси в сборе, 5 — узел навески шасси, 6 — направляющий полоз с токосъемниками, 7 — кронштейн полоза, 8 — шарнир передней полуоси, 9 — передняя полуось, 10 — упор передней оси (проволока ОВС Ø 0,8 мм), 11 — передний шарнир навески боковых пластин (проволока ОВС Ø 0,8 мм, медная трубка Ø 1,6X0,4 мм), 12 — передний уголок (проволока ОВС Ø 0,8 мм), 13 — боковая пластина (пружинная сталь толщиной 0,7—1 мм), 14 — внешний стержень рамы (проволока ОВС Ø 1,6 мм), 15 — направляющая торсиона (медная трубка Ø 1,6 X 0,4 мм), 16 — задний упор навески боковых пластин (проволока ОВС Ø 0,8 мм), 17 — задний шарнир навески (проволока ОВС Ø 0,8 мм, медная трубка Ø 1,6 Х 0,4 мм), 18 — поперечина (проволока ОВС Ø 1,6 мм), 19 — плечо крепления трубчатого корпуса, 20 — внутренний стержень рамы (проволока ОВС Ø 1,6 мм), 21 — трубчатый корпус подшипников ведущей оси (медная трубка Ø 6Х1 мм), 22 — стержень торсиона (проволока ОВС Ø 0,8 мй), 23 — стержень-рессора (проволока ОВС Ø 0,8—1 мм), 24 — основание шасси (фольгированный стеклотекстолит).

Остается выполнить обычные операции по монтажу двигателя, ведущей оси С приводом и колесами, токосъемника и кузова. На модели устанавливался японский микроэлектромотор «Мабухи» ФТ160, рассчитанный на напряжение питания от 6 до 12 В. Максимальная частота вращения его вала 38 800 об/мин, ток холостого хода около 0,7 А.

Ходовые испытания трассовой полностью оправдали возлагаемые на нее надежды. Теперь мы можем уверенно рекомендовать моделистам подобную конструкцию шасси, этого второй «сердца» микроавтомобиля. На первом месте был и останется двигатель, мощность которого определяет динамические и скоростные характеристики, использовать же полностью ого резервы поможет хорошая схема шасси, обеспечив устойчивое движение стремительней автомодели на всех режимах.

В. ЗАВИТАЕВ