Авиация

«НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ - БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО...»

16.02.2016

«НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ - БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО...»Истребитель-биплан HEINKEL Не-51. Военный мятеж против правительства республиканской Испании начался 17 июля 1936 года, когда по радио прозвучал условный сигнал: «Над всей Испанией — безоблачное небо...» Практически сразу же мятежники начали получать военную помощь от Германии, Италии и Португалии. В частности, уже 31 июля 1936 года из Гамбурга в испанский порт Кадиз вышел пароход «Усарамо». На его борту находились шесть истребителей Не-51В-1 с соответствующим количеством летчиков и группа из 79 военнослужащих.

 
Через неделю пароход прибыл в порт назначения. Самолеты быстро собрали и облетали. При посадке на аэродром два Не-51 получили повреждения. Еще один Не-51 был потерян в первых же боевых вылетах, однако его пилоту Г.Траутлофту удалось выброситься с парашютом и он остался жив.
 
В течение недели немецкие пилоты подготовили к полетам на Не-51 группу испанских летчиков, и уже 18 августа те совершили первые боевые вылеты на новых истребителях. В этот день капитан Г.Морато и лейтенант Д.Сальвадор сбили четыре республиканских самолета — Breguet XIX, Potez 54 и два Nieuport 52.
 
Тем временем поставки самолетов Не-51 В-1 для испанских мятежников продолжались. В течение сентября ими удалось снабдить две полные эскадрильи 1-Е-2 и 2-Е-2 второй авиационной группы (Grupo 2). Подразделения базировались, соответственно, в Сарагосе и Леоне. В ноябре к ним присоединились 38 истребителей Не-51 В-1 из эскадры Lagdgruppe 88 легиона «Кондор».
 
До ноября пилоты Не-51 чувствовали себя полными хозяевами неба Испании. Положение изменилось после появления на фронте советских истребителей И-15. «Хейнкели» стали нести большие потери, поскольку уступали советским истребителям не только в скорости и маневренности, но и в вооружении: И-15 имел четыре пулемета против двух на Не-51 и в три раза больше патронов.
 
По предложению начальника штаба легиона «Кондор» полковника фон Рихтгофена Не-51 стали использоваться для ударов по наземным целям, для чего самолеты доработали, установив держатели для шести десятикилограммовых бомб. Аналогичные задания стали выполнять и истребители Не-51 из второй авиагруппы. Следуя за лидером, они по очереди пикировали на цель, сбрасывая при этом бомбы и обстреливая ее из пулеметов. Этот тактический прием назвали Cazas de cadena, что буквально переводится как «цепные истребители». Первыми такую тактику стала использовать группа 1-G-2, сформированная в Леоне в ноябре 1937 года из двенадцати истребителей Не-51 С-1. Всего же в Испанию было поставлено 79 самолетов этой модификации.
 
После прибытия в Испанию новейших истребителей-монопланов Messerschmitt Bf-109B ими вооружили 2-ю эскадрилью Jagdgruppe 88. Первая и третья эскадрильи продолжали летать на Не-51 в течение наступления республиканцев под Брунете, штурмуя наступающие войска у Виа дель Прадо. При этом они получали целеуказания от офицеров штаба, находящихся на передовых позициях мятежников, или занимались свободной охотой. Затем самолеты первой эскадрильи передали на север, где они участвовали в боях за Сантадер. Дольше всего Не-51 продержались в третьей эскадрилье 88-й группы. В июле их заменили на Bf-109С. Из оставшихся машин сформировали новую, четвертую эскадрилью.
 
Во время битвы на Эбро авиагруппа франкистов 1-G-2 понесла тяжелые потери и в июле 1938 года, имея в своем составе лишь три исправные машины, была выведена с фронта. На ее место прибыла группа 4-G-2 из 28 истребителей Не-51 С-1, провоевавшая до конца военных действий в Испании. Группа 1-G-2 после пополнения техникой (одиннадцать самолетов Не-51 С-1) и личным составом получила новое обозначение 2-G-2 и вернулась на фронт.
 
Истребитель He-51
 
Истребитель He-51
 
Истребитель He-51:
 
1,58 — выдвижной маслорадиатор; 2 — съемные панели двигателя; 3 — штырь крепления антенны; 4,63 — заголовники пилота; 5 — соединительный провод антенны и радиостанции; 6 — тросовая антенна; 7 — съемная панель багажного отсека; 8 — эксплуатационный лючок; 9 — хвостовое колесо; 10 — обтекатель хвостового колеса; 11 — подножки; 12 — расчалки основных стоек шасси и нижнего крыла; 13—лючок заправочной горловины маслобака; 14 — колесо основной стойки шасси (обтекатель снят); 15 —двухлопастный винт постоянного шага; 16— откидная створка пилотской кабины; 17— хвостовое колесо (на первых сериях); 18— съемная панель отсека радиостанции; 19— обтекатель основной стойки шасси; 20 — съемная панель доступа к маслобаку; 21 —руль направления; 22 — дюралюминиевый обтекатель киля; 23,27—варианты козырька пилотской кабины (на поздних сериях); 24 — козырек пилотской кабины (на ранних сериях); 25 — выхлопные патрубки двигателя; 26 — кок винта; 28 — хвостовой костыль; 29 — триммер руля направления; 30 — подвесной топливный бак; 31 — втулка винта; 32 — двигатель ВМ\У VI 7.37; 33 — пусковой топливный бачок; 34 — 7,9-мм пулеметы MG17; 35 — корневая нервюра верхнего крыла; 36 — приборная доска; 37—сиденье пилота; 38 — дюралюминиевая перегородка кабины пилота; 39 — багажный отсек; 40 — дюралюминиевая перегородка; 41 — стрингеры; 42,50 — стальные трубы силового набора фюзеляжа; 43 — тросы управления рулем высоты; 44 — силовой набор киля; 45 — узлы навески руля направления; 46 — силовой набор руля направления; 47 — качалка руля высоты; 48— подкос хвостового костыля; 49—трос управления рулем направления; 51 — аккумулятор; 52 — блоки радиостанции; 53 — узел крепления заднего лонжерона нижнего крыла; 54 — топливный бак; 55 —патронный ящик; 56 — обтекатель колеса основной стойки шасси; 57 — узел крепления переднего лонжерона нижнего крыла; 59—регулируемые жалюзи маслорадиатора; 60 — коробка агрегатов двигателя; 61 — силовые элементы моторамы; 62 — маслобак; 64 — фальшкиль; 65 — дюралюминиевый поплавок; 66 — накладки для передвижения по поплавку; 67 — стойка крепления поплавка; 68— расчалки поплавка; 69 — съемная панель доступа к патронному ящику; 70 — рукоятка (для удобства покидания кабины); 71 — фюзеляжный подкос верхнего крыла; 72 — пол пилотской кабины; 73 — триммер руля высоты; 74 — руль высоты; 75 — стабилизатор; 76 — элероны нижнего крыла; 77 — триммеры элеронов верхнего крыла; 78 — элероны верхнего крыла; 79 — накладки обтекателя колеса (для ног механика); 80 — компас; 81 — расчалки стабилизатора; 82 — лючок крана слива масла из маслобака; 83 —расчалки крыльев; 84 — подкосы крыльев; 85 — съемные панели доступа к топливному баку; 86— качалка руля направления; 87— бомбодержатели; 88—10-кг бомбы
 
После окончания боевых действий уцелевшие Не-51 модификаций В и С перегнали в Мадрид. Оказалось, что из 135 таких самолетов, поставленных мятежникам, осталось лишь 46 исправных. Потери франкистов были огромными. Наиболее тяжелые понесли Не-51С-1 из групп 1-G-2 (2-G-2) и 4-G-2 с ноября 1937 года до конца войны. Потери от зенитного огня составили 19 самолетов, три сбиты истребителями, четыре уничтожены на земле, два Не-51 С-1 потерпели аварию, 21 самолет списан как не подлежащий восстановлению и один был захвачен республиканцами. Таким образом, из 51 Не-51 С-1 в распоряжении мятежников осталась только одна машина.
 
Как боевые самолеты истребители Heinkel Не-51 уже не использовались. Их место заняли оставшиеся после поражения республиканцев советские истребители И-15 и И-15бис.
 
Работа фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH над истребителями началась в конце 20-х годов с создания самолета HD-37. Он уже имел характерные черты всех будущих истребителей-бипланов Хейнкеля с двигателями водяного охлаждения. Это и характерные обводы капота двигателя BMW, и двухлопастный винт, и крепкая бипланная коробка, и трубчатый сварной каркас фюзеляжа. С небольшими изменениями в конструкции самолет был скопирован в СССР и, получив обозначение И-7, в 1932 году был запущен в серийное производство для замены устаревающего истребителя И-5 конструкции Н.Поликарпова. Оказалось, однако, что И-7 особыми преимуществами перед И-5 не обладает, и с появлением истребителя И-15 был снят с производства.
 
Дальнейшим развитием истребителя 1-HD-37 стали самолеты HD-38 и HD-43, строившиеся в Швеции на заводе фирмы SAAB в Стокгольме. Предшественником же Не-51 считается самолет Не-49, созданный в ноябре 1932 года. Согласно Версальскому договору, Германии запрещалось иметь военную авиацию, и все эти машины официально представлялись как спортивные самолеты. Однако ни для кого не являлось секретом то, что в кратчайшее время эти машины могли быть переоборудованы в истребители.
 
Не-49 был бипланом смешанной конструкции с 12-цилиндровым рядным двигателем водяного охлаждения BMW VI. Фюзеляж самолета обладал чрезвычайно чистыми, отлично обтекаемыми формами, к тому же самолет оснащался убирающимся радиатором. В первых полетах обнаружилась некоторая продольная неустойчивость, которую на втором опытном образце устранили, удлинив фюзеляж на 380 мм.
 
Конструкторы Не-49 Вальтер и Зигфрид Гюнтеры не были полностью удовлетворены результатами испытаний трех построенных экземпляров этой машины. Многочисленные изменения, внесенные в первоначальный проект, привели к тому, что четвертый опытный образец стал совершенно другим самолетом. Скрывая военную направленность работ, его зарегистрировали под гражданским регистрационным индексом Dilgy авиакомпании Lufthansa. Летом 1933 года этому самолету присвоили новое обозначение Не-51А. От Не-49 он отличался конструкцией элеронов, креплением верхнего крыла, формой хвостового оперения и новым шасси. Кроме этого, за кабиной появился гаргрот. В июле 1933 года Не-51 А совершил первый испытательный полет. Летчик Г.Ничке остался доволен летными качествами самолета, но отметил, что машина имеет недостаточную маневренность, а управление ею требует значительных усилий, особенно в канале крена.
 
Технический департамент воздушного флота Германии наблюдал за разработкой Не-51А с особым интересом, видя в новой машине реального конкурента для столь же «спортивного» самолета Ar-65Е. В случае, если боевые качества истребителя Хейнкеля будут лучше, чем у машины Арадо, то Не-51 предполагалось закупить для вооружения частей люфтваффе. Пер-спектива воодушевила фирму Heinkel, так что разработка нового самолета заметно ускорилась, и в начале 1934 года на заводе в Варнемюнде было выпущено девять предсерийных машин Не-51 А-0.
 
Предсерийные Не-51 А-0 весьма незначительно отличились от прототипа Не-51 А. Так, у них отсутствовал гаргрот за кабиной летчика и на выпускные патрубки двигателя были надеты удлиненные S-образные трубы для отвода выхлопных газов, которые до этого попадали в открытую кабину пилота. На элеронах установили триммеры. Вооружение самолетов состояло из двух синхронных 7,9-мм пулеметов MG17. Фюзеляж имел сварную трубчатую конструкцию. Передняя часть фюзеляжа закрывалась легкосъемными металлическими панелями, а хвостовая часть обшивалась полотном. Крылья и органы управления имели полотняную обшивку. Все девять истребителей получили соответствующие гражданские регистрационные индексы.
 
В июле 1934 года первый из этих истребителей прибыл в Добериц для испытаний в составе Reklame-Staffel Mitteldeutschland, или «Центральной показательной немецкой эскадрильи». Но ожидаемых успехов не последовало. Пилоты отнеслись к новому самолету весьма критически. По сравнению с Аг-65Е Не-51 А оказался менее маневренным и очень капризным, хотя его максимальная скорость и была выше. Произошло даже несколько аварий. Летчики считали, что их причина лежит в недостатках конструкции Не-51 А, но руководство не принимало в расчет мнение пилотов и относило все на ошибки личного состава в процессе эксплуатации.
 
Планами развития люфтваффе, которые были сформулированы в конце 1933 года, предполагалось закупить 141 самолет Не-51. Фирма Хейнкеля не могла произвести такое количество самостоятельно — производственные мощности в Варнемюнде были весьма скромными. Для решения проблемы решили привлечь фирмы Erl Maschinwerk, AGO и Fisler.
 
Первые серийные машины Не-51 А-1 покинули сборочный цех Варнемюнде в апреле 1935 года. Сначала темп производства составлял четыре самолета в месяц, а после подключения остальных фирм выпуск достиг десяти машин в месяц.
 
В 1935 году «спортивные» авиационные группы стали переводить в разряд боевых частей. Четырнадцатого марта 1935 года эскадрилья в Доберице, все еще летающая на Ar-65Е, была преобразована в первую группу 132-го истребительного авиаполка (I/JG) «Рихтгофен». В течение лета в этом полку сформировали вторую группу, которая базировалась в Ютеборг-Дамме. К концу года оба подразделения перевооружили новенькими Не-51 A-ls, а истребители Аг-65Е перевели в разряд учебных самолетов. В этот полк получил назначение и молодой пилот А.Галланд, будущий командующий истребительной авиацией Германии, сбивший в годы Второй мировой войны 104 самолета. В Испании же он воевал на Не-51 сначала рядовым пилотом третьей эскадрильи 88 группы легиона «Кондор», а затем ее командиром.
 
Осенью 1935 года на аэродроме в Доберице побывал офицер британских ВВС, который в своем отчете очень высоко оценил Не-51, указав, что он превосходит по своим характеристикам английские истребители-бипланы Hard и Demon.
 
В апреле 1935 года по случаю дня рождения Гитлера ему представили двенадцать самолетов Не-51А-1 из созданного 134-го истребительного полка «Хорст Вессель», названного так в честь погибшего автора нацистского гимна. Чуть позже новые истребители поступили и в 131-й истребительный полк. Таким образом, в начале 1936 года Не-51 находился на вооружении трех боевых частей люфтваффе. До 1 сентября 1936 года эти самолеты носили яркую окраску, радуя публику на многочисленных нацистских праздниках своими цветными капотами.
 
В январе — феврале 1936 года в «Хорст Вессель» поступили усовершенствованные истребители Не-51 В-0. Они отличались от модификации А креплением шасси и возможностью подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака на 170 л. Вместо хвостового колеса установили костыль, благодаря чему машина стала более устойчивой во время пробега. Первая серия Не-51В-0 насчитывала двенадцать машин. Самолеты второй серии Не-51 В-1 поступили в I/JG 132 в Доберице, а затем и в остальные истребительные части люфтваффе в течение 1936 года. После этого все Не-51 А-1 были переданы в 165-й штурмовой полк, где их оборудовали шестью бомбодержателями и использовали в качестве пикирующих бомбардировщиков.
 
В первой половине 1936 года выпущена модификация Не-51 В-2 с двумя цельнометаллическими поплавками для замены устаревших истребителей береговой обороны HD-38. Все построенные машины поступили на вооружение двух эскадрилий 136-й группы морской авиации в Киле. Поплавки опробовались на самолете Не-51А-2 (D-IFTI), выпущенном в единственном экземпляре.
 
В 1936 году фирма Хейнкеля предложила высотный вариант истребителя Не-51В-3 с кислородным оборудованием и увеличенным на 2,7 м размахом верхнего и на 4,57 м нижнего крыла. Построили два прототипа D-IBAA и D-IDOG (второй — на поплавках — в некоторых источниках проходит под обозначением Не-51D). Второй экземпляр в процессе испытаний разбился, а первый предложили для серийного производства под обозначением Не-52F, но военные никакого интереса к нему не проявили.
 
В конце 1935 года венгерское правительство попыталось получить в Польше лицензию на производство истребителя PZLP-24, но поляки отказали. Узнав об этом, Э.Хейнкель предложил венграм Не-51 с двигателем «Гном-Рон» 14К. Один самолет был тайно продемонстрирован в Будапеште, но венгры все же предпочли ему истребители итальянской фирмы FIAT CR-32.
 
«НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ - БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО...»
 
В январе 1936 года Э.Удет, назначенный главным инспектором люфтваффе, провел сравнительные испытания Ar-68 и Не-51, которые фирма Хейнкеля проиграла. В результате истребители фирмы Arado стали постепенно заменять в боевых частях Не-51. Последние передавались в истребительные учебные подразделения (Jagdflieger-schulen), где они использовались в течение Второй мировой войны.
 
Кроме указанных модификаций А и В, серийно выпускались и самолеты Не-51 С. Модификация С-1 строилась на заводах фирмы Fisler специально для войны в Испании. Она отличалась от Не-51 В надписями на испанском языке в кабине и шестью бомбодержателями для 10-кг бомб. Франкистам было отправлено 79 самолетов Не-51С-1, из которых 28 летали в составе легиона «Кондор». Летом 1937 года выпустили 21 единицу поплавковых Не-51 С-2 с радиостанциями для замены Не-51 В в 136-й группе немецкой морской авиации.
 
Итоги гражданской войны в Испании показали, что во второй половине 30-х годов истребитель Не-51 полностью устарел. Принятой в апреле 1937 года программой развития люфтваффе предусматривалось иметь двенадцать истребительных групп, вооруженных Не-51, еще семь планировалось вооружить Ar-68. В ходе войны в Испании программа была полностью пересмотрена с целью перевооружения частей истребителями-монопланами. В 1938 году оставшиеся в боевых частях Не-51 передали в созданные 1 августа подразделения воздушной поддержки, которые состояли из Ar-66 и Не-46. Вскоре, однако, эти части были расформированы, а Не-51 стали учебными машинами.
 
За все время серийного производства было построено 722 самолета Не-51 различных модификаций.
 
Несколько франкистских истребителей Не-51 было захвачено республиканцами, и один из них доставлен морем в СССР. Испытания проходили в НИИ ВВС. Как отмечали советские летчики-испытатели, Не-51 в 1937 году был уже устаревшей машиной и уступал по большинству характеристик советским истребителям. Вместе с этим, отмечался ряд достоинств самолета. Он имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики, устойчивость в полете и способность быстро набирать скорость в пикировании. Механики по достоинству оценили отличные эксплуатационные характеристики машины, двигатель которой раскапотировался всего за три минуты, и высокую прочность конструкции. Особо отмечалось наличие на самолете приемо-передающей радиостанции.
 
Летно-технические характеристики самолета Не-51 В-1
 
Размах крыла, м.......................................11,0
Длина, м....................................................8,4
Высота, м..................................................3,2
Площадь крыла, м2..................................27,2
Масса пустого, кг.....................................1472
Взлетная масса, кг:
нормальная ...........................................1900
максимальная.........................................2011
Максимальная скорость, км/ч................330
Практический потолок, м........................7700
Скороподъемность, м/с..........................11,9
Максимальная дальность полета, км....570
Двигатель................................................BMW VI 7.3Z
Мощность двигателя, л.с.......................750
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков




Рекомендуем почитать
  • БЕГУЩИЙ ПО ВОЛНАМ

    БЕГУЩИЙ ПО ВОЛНАМС самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились придать судам способность двигаться с наибольшей скоростью. Для этого необходимо было снизить гидродинамическое сопротивление корпуса судна. Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению -полностью исключить соприкосновение корпуса судна с водной поверхностью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов - судов, «опирающихся» на крылья.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.