Авиация

РАКЕТНО-ЯДЕРНЫЙ УБИЙЦА

01.06.2015

РАКЕТНО-ЯДЕРНЫЙ УБИЙЦА(Продолжение. Начало в № 3 за 2005 г.)

 

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR B-58 HUSTLER. Не дожидаясь окончания летных испытаний, 1 августа 1960 года ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А HUSTLER. Вероятно, такое решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом 1960 года первого советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Кстати, его опытный образец под обозначением «105» впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 года, на полтора года позже американского самолета.

 

Для успешного освоения бомбардировщика HUSTLER строевыми летчиками фирма разработала его учебную модификацию ТВ-58А. Однако 15 сентября 1959 года было принято решение новых тренировочных самолетов не строить, а переделать в учебные несколько машин из 30 предсерийных образцов. 25 февраля 1959 года ВВС передали фирме Convair четыре машины для соответствующей модернизации, которая включала переделку кабины экипажа и увеличение площади остекления первой и второй кабин. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ и пушки, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.
 
Облет первого ТВ-58А состоялся 10 мая 1959 года. Всего было сделано восемь таких учебных самолетов. Спасательные капсулы на них не устанавливались.
 
14 августа 1960 года первый серийный самолет В-58А (бортовой номер 59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл, где его приняли представители 43BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63BS(M) (Bomb Squadron (Medium) — эскадрилья средних бомбардировщиков), 64BS(M) и 65BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, они постоянно дорабатывались представителями фирмы, пытавшимися избавить машины от многочисленных отказов бортового оборудования. Весной 1961 года 43-е крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что его боеготовность оставляет желать лучшего.
 
Распределение потока воздуха в мотогондоле двигателя J79-GE-5
 
Распределение потока воздуха в мотогондоле двигателя J79-GE-5:
 
1 — выход охлаждающего воздуха; 2 — эжектор; 3 — теплообменник системы кондиционирования; 4 — вход воздуха в двигатель; 5 — воздухозаборники охлаждающего воздуха; 6 — регулируемый конус воздухозаборника; 7 — маслорадиатор; 8 — обратный поток охлаждающего воздуха; 9 — противопомпажные створки; 10 — коробка агрегатов; 11 — выход охлаждающего воздуха; 12 — поток охлаждающего воздуха между двигателем и внутренним кожухом; 13 — выход охлаждающего воздуха; 14 — сопло форсажной камеры
 
Только в августе 1962 года оно достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство бомбардировщики CONVAIR В-58 HUSTLER начали заступать в сентябре. Второй частью, получившей на вооружение В-58, стало 305BW с авиабазы Банкер Хилл.
 
Сюда первые самолеты поступили на вооружение 11 мая 1961 года. До этого момента переучивание летчиков шло на базе 43BW. Первый учебный самолет летчики 305-го крыла получили только через два месяца.
 
На рубеже 1960 — 1961 годов В-58 установил шесть мировых рекордов, подтвержденных FAI. 12 января 1961 года бомбардировщик дважды пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км, достигнув в прямом направлении средней скорости 1931,5 км/ч, а в обратном — 1708,8 км/ч. Через два дня три из шести рекордов были побиты на другом бомбардировщике В-58А (59-2441 )— при этом средняя скорость полета составляла 2067,6 км/ч, а максимальная — 2300 км/ч.
 
10 мая 1961 года на бомбардировщике В-58А майоры Э.Мерфи, Ю.Мозес и лейтенант Д.Дикерсон завоевали престижный приз мирового значения — Приз Бперио: в полете по замкнутому маршруту летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунд.
 
К сожалению, через две недели эта знаменитая машина и весь ее экипаж погибли, возвращаясь 3 июня 1961 года из Франции, с выставки в Ле Бурже.
 
Подняв машину до 500 м, летчик решил выполнить правую бочку с дальнейшим набором высоты, однако, набрав около 1000 м, самолет неожиданно вошел в крутое пикирование. Через несколько секунд произошел взрыв. Экипаж катапультироваться не успел...
 
Пока несколько В-58 завоевывали рекорды, остальные машины использовались в частях по прямому назначению. К концу 1962 года они совершили 10 500 полетов, налетав 5300 часов. При этом летчики бомбардировщиков В-58 провели 375 часов на скоростях, соответствующих числам М больше 2 единиц.
 
За это время выявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и их модификация МВ-1С, в которых боеголовка располагалась между отсеками, заполненными топливом. Когда часть топлива вырабатывалась, керосиновые волны с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, в результате чего топливо затекало в боеголовку и выводило ее из строя. Кроме этого, сама боеголовка W39 считалась уже устаревшей, ее еще в марте 1959 года сняли с производства.
 
Фирма Convair предложила решить проблему с помощью нового составного контейнера ТСР, состоящего из двух частей — верхней и нижней. Нижняя (большая) была сплошным топливным баком, а верхняя вмещала боеголовку от бомбы Мк.53 мощностью 9 Мт и немного авиационного топлива. Во время боевого применения сначала сбрасывалась нижняя часть контейнера, а в районе цели — верхняя его часть. Самолет мог брать на борт и одну верхнюю часть.
 
Планировавшееся производство цепой гаммы подвесных контейнеров так и не было осуществлено. В 1960-х годах на базе МВ-1 выпустили ограниченную партию фоторазведывательных контейнеров LA-1, в носовой части которых стоял аэрофотоаппарат КА-56. Применялись они редко. Еще в начале карьеры В-58 на базе МА-1 хотели сделать управляемую ракету МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление более перспективных проектов похоронили эту идею. Под более перспективными имелись в виду работы по баллистической ракете воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile), которые велись с начала 1950-х годов.
 
В 1958 году фирмы Convair и Lockheed предложили ВВС США вооружить В-58 такой ракетой. Согласие от военных получили довольно быстро, ведь на вооружение ПВО СССР недавно приняли зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75 с дальностью стрельбы до 45 км и высотой поражения около 30 000 м. Скорость полета ракет достигала 3500 км/ч. Таким образом, скорость и высота попета В-58 уже не являлась гарантией неуязвимости.
 
В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C. Lockheed поручили строительство ракеты, a Convair разрабатывала специальные бортовые системы и пилон для подвески ракеты под фюзеляж. Чтобы сэкономить время и деньги, Lockheed использовала готовые части и системы — корпусные детали от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы UGM-27 Polaris и твердотопливный двигатель от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo.
 
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58А HUSTLER
 
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58А HUSTLER:
 
1 — эксплуатационные лючки; 2 — стабилизирующие поверхности; 3 — штанга ПВД; 4 — створки ниши передней стойки шасси; 5 — мотогондола внутреннего двигателя; 6 — пилон внутреннего двигателя; 7 мотогондола внутреннего двигателя; 8 — эксплуатационные лючки; 9 — элевон; 10 — термоядерная бомба Mk43; 11 — створки отсека тормозного парашюта; 12 — створки ниши основной стойки шасси; 13 — носок крыла с сотовым заполнителем; 14 — створки ниши уборки передней стойки шасси; 15 — рулежные фары; 16 — механизм уборки и выпуска передней стойки шасси; 17 — передняя стойка шасси; 18 — двухзвенник; 19 — колеса передней стойки шасси; 20 — механизм разворота колес передней стойки; 21 — прибор, оборудование, проволка; 22 —система кондиционирования; 23 — кресла; 24 — иллюминаторы отсеков фотооборудования; 25 — входная дверь; 26 — иллюминаторы; 27 — стабилизирующие поверхности; 28 — эксплуатационные лючки; 29 — топливо; 30 — герметичный пассажирский отсек; 31 — регистрирующее оборудование; 32 — гермоотсек испытательного регистрирующего оборудования; 33 — ломающий механизм основной стойки шасси; 34 — створки ниши уборки основной стойки шасси; 35 — ломающий гидроцилиндр; 36 — основная стойка шасси; 37 — тележка основного шасси; 38 — спаренные колеса основного шасси; 39 — поворотный согласующий механизм; 40 — обтекатель подкоса основной стойки шасси; 41 — ломающий подкос; 42 — радио-прозрачный обтекатель антенны РЛС; 43 — блок антенны РЛС; 44 — блок управления РЛС; 45 — блок преобразователя частоты излучения; 46 — блок фильтра управляющих частот; 47 — блок системы управления огнем; 48 — вычислительный блок (компьютер); 49 — блок регулятора напряжения; 50 — линия крепления поворотного хвостового обтекателя; 51 — гильзосбрасыватсль; 52 — подвижные секции обтекателя; 53 — 20-мм шестиствольная пушка Т-171E; 54 — поворотный узел антенны РЛС; 55 — защитные створки в убранном положении; 56 — направляющие; 57 — захваты ног; 58 — створки раскрыты; 59 — рукоятки катапультирования; 60 — остекление защитной створки; 61 — заголовник; 62 —лямки привязной системы
 
Ракета имела четыре хвостовых стабилизатора с аэродинамическими рулями и пластмассовый носовой обтекатель, закрывающий возвращаемую систему регистрации параметров полета. Запуск ракеты должен был происходить на большой высоте и сверхзвуковой скорости, зажигание ракетного двигателя производилось через несколько секунд после отделения от В-58. Первый пробный запуск состоялся 5 сентября 1958 года, система управления ракеты не включилась и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря 1958 года. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости, соответствующей числу М=6, пролетела около 300 км. Перед третьим пуском 4 июня 1959 года на ракету установили инерциальную систему наведения. Пуск прошел успешно.
 
Четвертый и заключительный полет WS-199C запланировали на 22 сентября 1959 года. На этот раз переоборудованную ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников, назвав ее King Lofus IV. Отделение ракеты от В-58 прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Спустя некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на проект Skybolt.
 
С целью увеличения количества возимых боеприпасов под крыло В-58А закрепили два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта — первый затормаживал бомбу после сброса, а второй использовался в качестве подъемного, если сброс производился с малой высоты.
 
Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолета вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации, — бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами. Первый закреплялся у летчика, а второй — в отделении стрелка. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Протягивая веревку через шкивы, мешочек перемещали к штурману, который закладывал в него свой код, затем наступала очередь стрелка. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель.
 
В 1962 году командование ВВС отказалось от закупки 30 заказанных ранее В-58. Дело было в цене одного самолета, она достигла целых 14 миллионов долларов. В 1965 году министр обороны США Р.Макнамара заявил о снятии В-58 с вооружения в ближайшие годы.
 
Стремясь улучшить имидж и характеристики своего самолета, фирма Convair постоянно изыскивала пути модернизации бомбардировщика. Однако все предложения фирмы по модернизации В-58 не были поддержаны военными.
 
В апреле 1964 года ВВС США решили попробовать В-58 в качестве ударного самолета для использования во Вьетнаме. Один В-58А из 43BW перегнали на авиабазу Эглин во Флориде, нанесли на него камуфляжную окраску и провели серию полетов с бомбометанием обычными бомбами. Бомбометание производилось с малых высот на скоростях до 1200 км/ч. В итоге выяснилось, что практически все выходы на цель экипаж производил визуально без применения ПрНК Q-42, при этом самолет был очень уязвим для огня малокалиберной зенитной артиллерии и мог пострадать от взрыва собственных бомб. Понятно, что такой результат не устраивал военных. От использования В-58 во Вьетнаме отказались. В период с 27 октября 1969 года по 16 января 1970 года В-58 был снят с вооружения.
 
Всего построили 119 самолетов типа В-58, 26 машин было потеряно в результате аварий и катастроф. Восемь самолетов продали в музеи.
 
Описание конструкции
 
Сверхзвуковой бомбардировщик В-58 HUSTLER был построен по аэродинамической схеме «бесхвостка» со среднерасположенным дельтавидным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Экипаж — три человека, размещение — по схеме «тандем». Кабина общая, герметичная. Фюзеляж самолета спроектирован в соответствии с аэродинамическим правилом площадей.
 
Конструктивная схема фюзеляжа — полумонокок. Силовой набор состоит из 19 силовых и 56 образующих шпангоутов. Пространство между первым и пятым силовым шпангоутом занимают кабина экипажа и отсеки с бортовым оборудованием. Между пятым и шестым шпангоутом расположен топливный бак емкостью 12 120 л. Пространство между шестым и восьмым шпангоутом занимает расходный топливный бак емкостью 2309 л. Между восьмым и девятым шпангоутом установлены инерциальная платформа и астрокорректор навигационной системы.
 
Между девятым и двенадцатым шпангоутом располагается самый большой топливный бак, вмещающий 22 305 л топлива (здесь учтена емкость крыльевого бака). Следующий отсек занят балансировочным топливным баком на 4614 л, под которым находятся блоки системы РЭБ, ДИСС и радиовысотомер. В районе девятнадцатого шпангоута начинается отсек кормовой стрелковой установки и тормозного парашюта. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых двухслойных клееных панелей с сотовым заполнителем.
 
Крыло бомбардировщика безнервюрное, многолонжеронной конструкции. В местах крепления элевонов, гондол двигателей и шасси установлены направленные по хорде крыла силовые перегородки. Стреловидность крыла по передней кромке — 60°. Обшивка крыла — из алюминиевых и стальных слоистых панелей. Весь свободный внутренний объем крыла занимает топливный бак, стенки которого образуют несущую конструкцию центроплана крыла. Чтобы топливо не перетекало из левого полукрыла в правое при полете с креном, бак разделен на две части перегородкой с клапанами, открывающимися только во время заправки самолета.
 
Киль самолета трапециевидной формы. Конструкция киля аналогична конструкции крыла. Законцовка киля радиопрозрачная, изготовлена из стеклопластика. Руль направления крепится к лонжерону киля на одиннадцати шарнирах. В корневой части киля располагается радиолокатор заднего обзора.
 
В-58
 
В-58
 
Органы управления самолетом состоят из элевонов и руля направления. Элевоны отклоняются на 10° вниз и 23° вверх. Обшивка элевонов выполнена из стальных панелей.
 
Шасси самолета трехопорное с управляемой носовой стойкой. Основные стойки оснащены восьмиколесными тележками с четырьмя колесами на каждой оси. Между парами колес установлено по одному стальному колесу без пневматика. Шины колес бескамерные. Тормоза дисковые.
 
Носовая стойка двухколесная. Основные стойки убирались в крыло, носовая — в фюзеляж. Чтобы носовая стойка не задевала переднюю часть контейнера во время уборки, она сначала складывалась, а затем с поворотом назад уходила в нишу. Основная система выпуска-уборки шасси гидравлическая, резервная — пневматическая. Процедура уборки шасси занимает около 10 с.
 
На бомбардировщике устанавливались четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric с осевым однокаскадным семнадцатиступенчатым компрессором. Лопатки первых шести ступеней статора поворотные, что позволяло добиться его постоянных оборотов и стабильной работы при различных возмущениях на входе в компрессор. Турбина трехступенчатая. Для уменьшения донного сопротивления регулируемое сопло двигателя было сделано двойным. На бесфорсажных режимах работы внешнее сопло закрывалось с углом конусности 15°. После включения форсажа внешнее сопло раскрывалось, а внутреннее сужалось.
 
Тяга двигателя на максимальном режиме — 4450 кгс, на форсажном режиме — 6580 кгс. Двигатели подвешивались под крылом в индивидуальных гондолах с обшивкой из стальных слоистых конструкций. Воздухозаборники двигателей регулировались перемещением центрального тела.
 
Топливная система состоит из пяти внутренних емкостей и баков в подвесных контейнерах. Вместимость баков в контейнере типа МВ — 15 791 л, а в контейнере ТСР — 14 705 л. Для сохранения балансировки самолета при изменении скорости полета или после сброса контейнера топливо могло автоматически или вручную перекачиваться в хвостовой балансировочный бак.
 
Бомбардировщик был оборудован системой дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».
 
Оборудование самолета состояло из прицельно-навигационного комплекса AN/ASQ-42 в составе бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, системы воздушных сигналов, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией летчики могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной коротковолновой и двумя ультракоротковолновыми радиостанциями.
 
В-58 заходит на посадку. Под фюзеляжем подвешен контейнер MB-1
 
В-58 заходит на посадку. Под фюзеляжем подвешен контейнер MB-1
 
Бомбардировщик был оборудован системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На крыле, в районе клиновидных обтекателей ниш шасси, были установлены разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16.
 
Хвостовая стрелковая установка управлялась по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством. В 1960-х годах на все В-58 установили речевой информатор на 50 критических ситуаций (использовались только 20). Сообщения типа «Оружие разблокировано», «Падение давления в гидросистеме», «Пожар первого двигателя» и т.д. проговаривались приятным женским голосом.
 
Система автоматического управления обеспечивала пилотирование самолета в режиме «Демпфер», «Автоматический» и «Ручной». В режиме «Автоматический» она выводила самолет в заданную точку Земли с заданной скоростью полета и перегрузкой не более 1 д. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту и введена в ПрНК бомбардировщика.
 
Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману-бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, дальности и азимуте эпицентра.
 
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR B-58 HUSTLER
 
Оборонительное вооружение состоит из одной шестиствольной 20-мм пушки Т-171Е-2 с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «Осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30°, боезапас 1200 снарядов.
 
На серийные самолеты могли подвешиваться контейнеры трех типов.
 
Первый — это боевые контейнеры МВ-1 и МВ-1С. Длина каждого составляет 17,4 м, максимальный диаметр 1,5 м. Масса пустого 3880 кг, снаряженного—16 370 кг. Внутри контейнера устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт. В самостоятельном полете контейнер стабилизировался вращением.
 
Второй — это боевой контейнер ТСР, состоящий из двух частей. Верхняя часть — трехкилевая. Ее длина 10,7 м, максимальный диаметр 1,07 м. При соединении с нижней частью один киль складывался. Здесь размещалась боеголовка от ядерной бомбы типа Мк.53 мощностью 9 Мт. В хвостовой части находился топливный бак. Нижняя часть представляла собой топливный бак длиной 16,5 м и максимальным диаметром 1,5 м. Масса пустого контейнера ТСР — 4355 кг, снаряженного — 17 230 кг. Третий — это разведывательный контейнер LA-1, разработанный на базе МВ-1. Вместо боеголовки в нем устанавливался панорамный аэрофотоаппарат типа КА-56А.
 
На боевые серийные самолеты монтировались два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 переменной мощности до 1 Мт. Масса бомбы 955 кг, длина с хвостовым обтекателем — 3,7м, максимальный диаметр — 0,46 м.
 
Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН




Рекомендуем почитать
  • ГИДРОИСТРЕБИТЕЛЬ A6M2-N «РУФЬ»

    ГИДРОИСТРЕБИТЕЛЬ A6M2-N РУФЬВ период между Первой и Второй мировыми войнами авиация бурно развивалась. Проанализировав опыт прошедшей войны, страны, имеющие длинные морские границы, большое внимание обращали на развитие гидросамолётов, для которых не нужно было строить дорогие аэродромы. Логическим следствием этой концепции было появление гидросамолёта-истребителя. Многие страны проводили опыты в этом направлении, но только Япония довела дело до конца, серийно выпускала гидроистребитель, и довольно широко применяла его в боевых действиях.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.