Авиация

«СТРЕЛА», НЕ ОПРАВДАВШАЯ НАДЕЖД

20.03.2016

«СТРЕЛА», НЕ ОПРАВДАВШАЯ НАДЕЖДВскоре после окончания Великой Отечественной войны в Советский Союз стали поступать многочисленные трофейные документы и образцы военной техники. Среди них в единственном экземпляре поступил и двухдвигательный многоцелевой самолет Do 235А-1. В Бюро новой техники в ЦАГИ её всесторонне изучили и составили техническое описание, которое положено в основу настоящей публикации.

 
Главными особенностями машины были трёхколёсное шасси с носовой опорой и расположение двигателей в фюзеляже. Передний двигатель вращал тянущий пропеллер, а второй мотор, установленный за кабиной пилота (ближе к центру тяжести), - толкающий винт посредством удлиненного вала.
 
Создатель Do 335 Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в 1919 году, использовав тандем тянущего и толкающего винтов на самолёте Gs 1. Спустя 18 лет Дорнье получил патент на компоновку самолета, подобную Do 335. Идея же удлиненного вала была впервые реализована на экспериментальном самолёте Go 9 с 80-сильным двигателем.
 
Создавая самолет по такой схеме, не стоит забывать о сложностях не только удлинённого вала, но и его взлёта, поскольку следует исключить соприкосновение воздушного винта с землёй. Для этого приходится либо удлинять основные опоры шасси, либо делать крыло поворотным. В любом случае снижение лобового сопротивления неизменно не только улучшит скоростные характеристики, но и утяжелит летательный аппарат.
 
И всё же возможность существенного увеличения скорости полёта победила. В 1942 году Дорнье выиграл конкурс на создание лёгкого бомбардировщика «проект 231», способного развивать скорость до 800 км/ч с 500-кг бомбовой нагрузкой. Получив заказ, Дорнье приступил к рабочему проектированию многоцелевого самолета Do 335. При этом рассматривались вопросы создания на его базе высотного разведчика, тяжелого «охотника» и двухместного всепогодного перехватчика.
 
Do 335A-1 в экспозиции музея Смитсоновского института (США). Фото Г. Слуцкого
 
Do 335A-1 в экспозиции музея Смитсоновского института (США). Фото Г. Слуцкого
 
Общий вид Do 335A-1
 
Общий вид Do 335A-1
 
Схема раскроя обшивки фюзеляжа и крыла
 
Схема раскроя обшивки фюзеляжа и крыла
 
Разработка самолёта завершилась в конце 1942-года, и 26 октября следующего года его опытный экземпляр под обозначением Do 335V-1 с двигателями DB 603А-2 впервые поборол земное притяжение.
 
Испытания в целом прошли успешно. Самолёт при взлётном весе 10 000 кг мог подниматься на высоту 10 км и летать на расстояние до 2000 км. При этом была достигнута скорость 750 км/ч в полёте с двумя работающими двигателями и 557 км/ч - на одном. За это самолёт получил название «Пфайль», что в переводе с немецкого означает «Стрела».
 
Правда, отмечался недостаточный запас путевой устойчивости на большой скорости, но это было поправимо.
 
Планировалось изготовить 20 опытных машин. На Do 335V-5 впервые установили вооружение из одной 30-мм пушки МК 103 и двух MG 151 калибра 20 мм с боезапасом по 70 и 200 патронов на ствол соответственно. В грузовом отсеке размещалось до 1000 кг бомб разного калибра. Но век Do 335V-5 оказался коротким, в одном из испытательных полётов самолёт потерпел катастрофу.
 
На вариантах V-6 и V-7 продолжили заводские испытания. V7 впоследствии передали компании «Юнкерс» для наземных испытаний двигателей жидкостного охлаждения Jumo-213А и 21ЗЕ, а V8 - компании «Даймлер-Бенц» для установки двигателей DB-603Е-1. Что касается V-9, то он, полностью укомплектованный вооружением, стал эталоном для серии и был отправлен в Рехлин на испытания.
 
Сборка двухместного самолёта Do 335V-11
 
Сборка двухместного самолёта Do 335V-11
 
Схема пневматического аварийного сбрасывания фонаря и катапультируемого кресла
 
Схема пневматического аварийного сбрасывания фонаря и катапультируемого кресла
 
Передняя опора шасси
 
Передняя опора шасси
 
 
Do 335 с английскими опознавательными знаками
 
Do 335 с английскими опознавательными знаками
 
Do 335V-10 стал прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do 335а-6 с двигателями DB-603А-2 и РЛС FuG-217J «Нептун». Для этого пришлось переделать топливный бак и отказаться от грузового отсека. При этом общий запас топлива составил 2300 л. Артиллерийское вооружение осталось без изменений. На двигателях поставили пламегасители. В результате доработок машина заметно потяжелела, и, как следствие, ухудшились её лётные данные.
 
Учебно-тренировочные машины с двойным управлением Do 335V-11 и V12 лишенные вооружения стали прототипами серийных А-10 с двигателями DB-603А-2 и А-12 с DB-603Е-1.
 
Do 335V13 получил вместо пулемёта MG-151/15 в передней части фюзеляжа пушку MG-151/20. Самолет должен был стать прототипом серийного Do 335В-1. Вооружение прототипа Do 335В-2 (Do 335V-14) дополнили двумя 30-мм пушками МК-103 в крыле. Эти машины до конца войны успели облетать. Ещё шесть опытных экземпляров, находившихся в постройке, так и не были завершены.
 
Весной 1944 года промышленность Германии изготовила десять предсерийных машин Do 335А-0, больше половины которых поступило на войсковые испытания в команду «335».
 
Серийные машины получили обозначение Do 335А. Но производство самолета разворачивалось медленно. Как следует из разных источников, трудности с серийным производством позволили до конца войны сдать люфтваффе лишь 11 (по другим данным, 13) Do 335А, которые так и не успели принять участия в боевых действиях. Помимо этого, в стадии сборки находилось еще 15 машин.
 
Do 335А-1, исследованный в БНТ ЦАГИ, мог использоваться в качестве истребителя и бомбардировщика.
 
Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, свободнонесущим оперением и трёхколёсным шасси.
 
Фюзеляж - полумонокок, технологически делился на переднюю (до шпангоута № 12), среднюю (между шпангоутами № 12 и № 19) и хвостовую (до шпангоута № 25) части.
 
В передней части между шпангоутами № 1 и № 7 размещена кабина пилота и под ней - ниша уборки передней опоры шасси. Люк ниши имел две автоматически открывавшиеся створки, кинематически связанные с носовой опорой шасси. Для доступа в кабину пилота с левой стороны фюзеляжа приставляется лестница. Некоторые самолёты были оборудованы складной лестницей, убираемой в самозакрывавшийся люк, расположенный в крыле.
 
Педали ножного управления самолётом
 
Педали ножного управления самолётом
 
Ручка  управления  самолётом
 
Ручка управления самолётом
 
Приборная доска лётчика
 
Приборная доска лётчика
 
Фрагмент кабины пилота
 
Фрагмент кабины пилота
 
Между шпангоутами № 7 и № 12 расположены два масляных и один бензиновый бак, под которым находился грузовой отсек с узлами подвески бомб или дополнительного бензобака.
 
Между шпангоутами № 12 и № 19 установлен задний мотор, для доступа к которому имелись верхний и два боковых люка. В хвостовой части фюзеляжа находятся удлинённый вал мотора и радиатор системы охлаждения мотора.
 
Фонарь состоит из неподвижного козырька и откидной (вправо) части шарнирно, прикрепленной на двух штырях к фюзеляжу. Предусмотрен механизм аварийного сброса фонаря. В этом случае подвижная часть фонаря открывалась назад. Остекление фонаря кабины лётчика изготовлено из плексигласа толщиной 6-8 мм.
 
Катапультное сиденье лётчика - цельнометаллическое. Катапульта состоит из механизма катапультирования и двух направляющих, изготовленных из алюминиевого сплава. Катапультирование осуществляется с помощью сжатого воздуха, подаваемого из трёх баллонов под давлением 120 атм. Это позволяло пилоту покидать самолёт без отстрела верхнего киля до скорости 900 км/ч.
 
Крыло - однолонжеронное, состоит из двух консолей, прикреплённых к фюзеляжу с помощью болтов по типу фланцевого соединения. Лонжерон коробчатого сечения кессонного типа, не встречавшийся на самолётах тех лет, хорошо работал как на изгиб, так и на кручение.
 
Несущая поверхность была набрана из профилей NACA относительной толщиной у корня - 15%, на концах - 9%. Угол поперечного V по линии носков -6°, стреловидность по передней кромке от оси симметрии - 13°.
 
На крыле размещены щелевые закрылки с гидроприводом (управление гидросистемой - электрическое) и зависающие элероны с триммерами. На взлёте закрылки отклоняются на угол 30°, а на посадке - на 50°. Под обшивкой носка каждой консоли имелись ножи, запрессованные в специальный профиль «Куто», для разрезания тросов аэростатных заграждений (сечение И - И и Л - Л). Трос аэростата, прорезав обшивку носка крыла толщиной 0,5 - 0,75 мм, попадал на лезвие ножа.
 
Задняя кромка крыла имеет форму жёлоба в соответствии с патентом фирмы «Физелер» от 1938 г. (сечение Ш - Ш и Щ - Щ).
 
Между нервюрами № 14 и № 16 в носке левой консоли крыла установлена посадочная фара.
 
Хвостовое оперение - крестообразной формы, свободнонесущее с симметричным профилем.
 
Горизонтальное оперение - трапециевидной формы в плане. Угол установки стабилизатора регулируется на земле.
 
Вертикальное оперение состоит из верхней и нижней частей, которые при необходимости могли быть сброшены с помощью взрывных болтов. Верхняя часть вместе с толкающим винтом сбрасывается за 15 минут до покидании лётчиком самолёта без использования катапульты, а нижняя в случае посадки с невыпущенным шасси служит опорой при опрокидывании самолёта на хвост.
 
Управление самолётом - жёсткое. На самолёте установлены механизмы изменения передаточного числа в системе управления рулями и элеронами, уменьшающие нагрузки на ручку и педали на больших скоростях полёта.
 
Рули и элероны имеют весовую и аэродинамическую балансировку. На верхнем руле направления расположен флетнер, на нижнем - триммер. На руле высоты - по два флетнера и триммера. Элероны имеют триммер-флетнеры. Управление всеми триммерами - жёсткое от штурвального механизма, расположенного в кабине на левом пульте управления.
 
Ручка управления - штурвального типа.
 
Силовая установка включает два 12-цилиндровых двигателя DB-603E жидкостного охлаждения с раздельными система охлаждения. Запуск двигателей электроинерционными стартёрами фирмы «Бош».
 
Воздушные винты типа VDM с электроприводом лопастей диаметром 3,5 м в носовой части (тянущий) и 3,3 м - в хвостовой (толкающий).
 
Общий запас бензина - 1980 л, включая расходный бак объёмом 1230 л. Два дополнительных сбрасываемых бака по 375 л подвешивались на консолях крыла. По данным того же ЦАГИ (ТО № 351 БИТ, 1947 г.) дополнительные баки объёмом по 310 л располагались в носке крыла. Маслобак вмещал 95 л.
 
Фрагменты самолёта Do 335,  хранящегося в музее Смитсоновского института в США
 
Основные стойки шасси оборудованы масляно-пневматическими амортизаторами и колесами размерами 1015x380 мм с двухсторонними колодочными тормозами. Основные стойки и колёса шасси убираются по направлению к фюзеляжу в ниши, расположенные между 1-й и 12-й нервюрами.
 
Передняя опора снабжена демпфером шимми и колесом размерами 685x250 мм, а также маслянопневматическим амортизатором.
 
Выпуск и уборка шасси - от общей гидросистемы.
 
Хвостовая опора, закреплённая шарнирно тягами на нижнем киле, и её масляно-пневматический амортизатор заключены в обтекатель, на нижней части которого приклепан стальной полоз.
 
Хотя на самолёте Дорнье-235А-1, исследованном в БИТ ЦАГИ, вооружение отсутствовало, удалось установить, что оно включало одну пушку МК-103 калибра 30 мм с боезапасом 70 патронов, стреляющую через втулку переднего винта и два синхронных 20-мм орудия МК-151 с боекомплектом по 200 патронов, смонтированных в передней части фюзеляжа над двигателем.
 
Бомбовая нагрузка самолёта в варианте бомбардировщика размещалась в фюзеляжном грузовом отсеке и под крылом в следующих комбинациях: 8 бомб калибра по 70 кг, две по 250 кг и одна 500 или одна 1000 кг. В грузовом отсеке допускалась также подвеска дополнительного топливного бака или разведывательного фотооборудования.
 
По данным зарубежной печати, на стрельбы из пушек и бомбометания предназначался прицел «Реви» С 12/D.
 
Самолёт кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов имел электрический автопилот фирмы «Патин», авиагоризонт с электрическим гироскопом, радиовысотомер FUGN101 (до 1500 м), два электрогенератора и аккумуляторную батарею, связную УКВ радиостанцию FUG16У (дальность радиосвязи при полёте на большой высоте - до 100 км и на высоте 300 м - 30 км), аппаратуру слепой посадки FUGI25а с антенной в деревянном носке нижнего киля, радиополукомпас. Ответчик («свой - чужой») FUG25a со штырьевой антенной под правой консолью крыла предназначался для опознавания принадлежности самолёта корабельными и наземными РЛС.
 
Кабина пилота имела ультрафиолетовое освещение. Кроме этого, самолёт был оснащён аэронавигационными (АНО) и двумя хвостовыми огнями на верхнем и нижнем килях.
 
Имелись также кислородный автомат с четырьмя двухлитровыми баллонами и противопожарное оборудование.
 
Основные данные двигателя DB-603E
 
Основные данные двигателя DB-603E
 
Основные данные самолёта Do 335A-1
 
Основные данные самолёта Do 335A-1
 
Как следует из документации компании «Дорнье», одноместные Do 235А-1 и А-3 впоследствии переделали в двухместные: Do 235А-5 и всепогодный истребитель-перехватчик «А-6», причём основные размеры машины и её конструкция изменились незначительно.
 
На базе серийной модели «А-1» планировалось также поставлять невооружённый разведчик Do 335А-4 с двумя фотокамерами (Rb-50/18) в грузовом DB-603E и DB-603LA соответственно. Do335B-4 отличался увеличенной площадью крыла и моторами DB-603E. Два варианта ночных истребителей Do 335B-6 с моторами DB-603E имели крылья разной площади, а высотные ночные истребители Do 335В-7 и В-8 комплектовались моторами DB-603LA.
 
На базе Do 335 с использованием планера варианта V-4 предполагалось построить двухместный перехватчик Do 435 с гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха. Но этот проект так и остался на бумаге.
 
Боевое применение Do 335А ограничилось лишь войсковыми испытаниями команды «335». Судя по тому, что в отечественной мемуарной литературе отсутствуют даже упоминания о встречах с этим самолётом, если таковые и были, то только на западном фронте, где хозяйничали англичане и американцы.
 
Николай ЯКУБОВИЧ




Рекомендуем почитать
  • АМЕРИКАНСКИЙ САМОЛЕТ С НЕМЕЦКИМ КРЫЛОМ

    АМЕРИКАНСКИИ САМОЛЕТ С НЕМЕЦКИМ КРЫЛОМСтратегический бомбардировщик В-47 STRATOGET. Работы в области создания реактивных двигателей, пригодных для использования на самолетах, начались в США в 1941 году. Проектированием новых силовых установок занимались фирмы «Аллис-Чалмерс», «Вестингауз» и «Дженерал Электрик», которые входили в так называемый Комитет Дюранда. Первые две работали по заказам военно-морского флота, а третья проектировала турбовинтовой двигатель для ВВС. Все три фирмы имели весьма туманное представление о газотурбинных двигателях для самолетов, их основным видом деятельности было производство промышленных турбин. Поэтому работа продвигалась медленно, что, естественно, не устраивало военных.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.