Автосалон

ПЕРВЫЙ СЕДАН МЗМА

25.05.2015

ПЕРВЫЙ СЕДАН МЗМАСоветский малолитражный автомобиль МОСКВИЧ-403. Первая послевоенная легковушка Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) МОСКВИЧ-400 уже при запуске в серийное производство представляла собой вчерашний день германского автопрома, поскольку являлась лишь слегка модернизированным автомобилем OPEL KADETT К-38 образца 1935 года. Несомненно, в год своего запуска немецкая машина была весьма добротным транспортным средством с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа du-bonnet и тормозами на все колеса с гидроприводом. Однако для 1946 года машина была уже старовата.

 
Положение не спасла ни модернизация 1954 года, когда машина получила название МОСКВИЧ-401, ни предложения заводских конструкторов по улучшению внешнего облика путем навески новых наружных панелей кузова, вылившиеся в небольшую партию опытных автомобилей МОСКВИЧ-4243.
 
В 1956 году на конвейер была поставлена принципиально новая модель, получившая название МОСКВИЧ-402, с современным, красивым для того времени кузовом. Конструкторам АЗЛК удалось создать автомобиль, вполне отвечающий стилю машин мирового автопрома — достаточно сравнить новый МОСКВИЧ-402 с выпускавшимся в те же годы английским автомобилем-одноклассником FORD PREFECT
 
Машина, развивавшая скорость до 105 км/ч, оснащалась 1,22-литровым двигателем мощностью 35 л.с. с клапанным механизмом типа SV и трехступенчатой коробкой переключения передач.
 
МОСКВИЧ-402 имел многие современные для своего времени узлы и агрегаты, в числе которых были телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, запираемая изнутри крышка багажника, коробка передач с удлинителем, а также двухспицевое рулевое колесо. Впервые в отечественной практике машина была оснащена гнутым (панорамным) лобовым стеклом. В первые годы выпуска 402-й оснащался двигателем, коробкой переключения передач и задним мостом от 401-й модели, однако «идеология» кузова нового автомобиля позволяла в дальнейшем модернизировать его, что МЗМА и делал в течение ряда лет.
 
Малолитражный автомобиль МОС’КВИЧ-403 выпуска 1962 г.
 
Малолитражный автомобиль МОС’КВИЧ-403 выпуска 1962 г.
 
Экспортный вариант автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Экспортный вариант автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Это не МОСКВИЧ, а FORD PREFECT— автомобиль английского филиала фирмы Ford
 
Это не МОСКВИЧ, а FORD PREFECT— автомобиль английского филиала фирмы Ford
 
МОСКВИЧ-416 выпуска 1960 года — опытный полноприводной автомобиль на базе моделей 407 и 403
 
МОСКВИЧ-416 выпуска 1960 года — опытный полноприводной автомобиль на базе моделей 407 и 403
 
Практически одновременно с седаном на МЗМА был запущен в серийное производство МОСКВИЧ-432 с кузовом типа фургон, а также автомобиль с кузовом универсал, который получил обозначение МОСКВИЧ-424. Универсал стал первым в СССР серийным автомобилем с трансформируемым грузопассажирским кузовом — заднее сиденье у машины складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1,473 м и шириной 1,22 м, что позволяло перевозить до 250 кг груза. «Запаска» располагалась в специальной нише под полом грузового отсека. Задняя подвеска универсала имела усиленные рессоры, ширина которых была больше, чем у 402-го, на 5 мм.
 
Особого внимания заслуживает полноприводная модификация 402-го, получившая название МОСКВИЧ-410. Машина с клиренсом 220 мм (как у современной НИВЫ!) имела два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах. Трансмиссия вездехода имела двухступенчатую раздаточную коробку и шарниры равных угловых скоростей шарикового типа. В 1958 году полноприводной МОСКВИЧ получил новый 45-сильный двигатель модели 407 и четырехступенчатую коробку переключения передач. Часть машин повышенной проходимости выпускалась с кузовом типа универсал. Всего же до 1960 года на МЗМА было выпущено около 12 тыс. полноприводных машин.
 
Постепенная модернизация 402-го привела к появлению на машине нового, более мощного 45-сильного верхнеклапанного двигателя рабочим объемом 1,358 л, разработанного конструкторами МЗМА И.Окуневым, И.Гладилиным и Я.Горячим на базе все того же опелевского мотора. Отказ от нижних клапанов, увеличение степени сжатия и рабочего объема позволили повысить мощность двигателя на 25 процентов. В сочетании с новой четырехступенчатой коробкой переключения передач и гипоидной главной передачей машина стала поставляться и на внешний рынок — в то время на экспорт шло до 30 процентов всей продукции завода. С 1958 года модернизированный МОСКВИЧ получил другой цифровой индекс — 407.
 
МОСКВИЧ-432 с кузовом типа фургон
 
МОСКВИЧ-432 с кузовом типа фургон
 
МОСКВИЧ-424 с кузовом типа универсал
 
МОСКВИЧ-424 с кузовом типа универсал
 
Последней модификацией 402-го стал МОСКВИЧ-403, получивший новую переднюю подвеску и модернизированный двигатель. Машина стала своего рода квинтэсенцией концепции модели образца 1956 года, поскольку была оснащена узлами и агрегатами, которые впоследствии стали основой принципиально новой машины с индексом 408. МОСКВИЧ-403 пользовался большой популярностью у покупателей вследствие повышенной долговечности, хорошей ремонтопригодности, неприхотливости и, что немаловажно, гигантского превышения спроса над предложением и отсутствия у моделей МЗМА сколько-нибудь серьезной конкуренции со стороны других автозаводов.
 
Чуть ли не впервые в отечественной автомобильной промышленности МОСКВИЧИ моделей 402, 407 и 403 представляли собой вполне современные трехобъемные седаны с выраженными двигательным, багажным и пассажирским отделениями. Следует, видимо, напомнить, что все предыдущие советские легковушки были двухобъемными. Так, у МОСКВИЧА-400 и МОСКВИЧА-401 не было даже крышки багажника — доступ в него осуществлялся из салона, для чего нужно было высадить пассажиров и откинуть спинку заднего сиденья.
 
КУЗОВ. Автомобиль МОСКВИЧ-403 имел четырехдверный кузов несущего типа — он представлял собой жесткую пространственную ферму, к которой непосредственно крепились двигатель и агрегаты шасси. Ферма сваривалась в единый узел из нескольких крупных узлов-подсборок. Для увеличения общей жесткости и прочности двигательный отсек и пол кузова усиливались парой несъемных лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной. Все неразъемные соединения кузова были сварными, выполненными контактной сваркой; в отдельных местах соединения усиливались дуговой или газовой сваркой. Основные детали облицовки корпуса штамповались из стального листа толщиной 0,8 — 1,1 мм.
 
Кузов был оборудован зеркалом заднего вида, закрепленным в верхней части ветрового стекла; перчаточным ящиком, изготовленным из водостойкого картона; отопителем для обогрева кузова и ветрового стекла; омывателем ветрового стекла, который работал от ножного насоса, расположенного на полу, слева от педали сцепления.
 
Геометрическая схема автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Геометрическая схема автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Ходовая часть автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Ходовая часть автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Корпус кузова автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Корпус кузова автомобиля МОСКВИЧ-403
 
Помимо этого в салоне располагался радиоприемник типа А-17А, представший собой шестиламповый двухдиапазонный супергетеродин, рассчитанный на прием местных и дальних радиовещательных станций на средних и длинных волнах.
 
Конструкция передних и задних дверей кузова была практически одинаковой. Каждая состояла из двух основных деталей — сваренных наружной и внутренней панелей. Ключом запиралась лишь передняя левая дверь — остальные блокировались изнутри поворотом рукоятки двери до отказа вниз.
 
Капот двигательного отсека — аллигаторного типа, он представлял собой одну большую штампованную деталь, к которой для увеличения ее жесткости были приварены поперечные и диагональные усилители. К кузову капот подвешивался на двух внутренних петлях и закреплялся замком в передней своей части. Ручка привода замка располагалась внутри кузова. Чтобы предотвратить открывание капота на ходу при ошибочном вытягивании ручки замка, в его конструкции предусматривался специальный предохранитель.
 
Багажный отсек, расположенный в задней части кузова, отпирался с помощью рукоятки, расположенной под подушкой заднего сиденья, с правой стороны. Интересно, что при закрытой крышке багажника одновременно замыкался и кронштейн заднего номерного знака, под которым располагалась пробка горловины топливного бака.
 
Облицовка радиатора у машин обычного и экспортного исполнения существенно различалась. У первых облицовка представляла собой жесткую штампованную решетку с единственной верхней декоративной накладкой, а у последних таких накладок было пять. В комплект облицовки входили также боковые декоративные накладки, на которых располагались подфарники.
 
Переднее сиденье с остовом трубчатой конструкции имело общую двухместную подушку и две отдельные спинки, которые наклонялись вперед для облегчения посадки пассажиров на заднее сиденье, или откидывались назад. Сиденье устанавливалось на салазках, позволяющих передвигать его вперед-назад в пределах 102 мм.
 
Для обогрева кузова предназначался отопитель, установленный под панелью приборов. Его основой стал небольшой радиатор, в который поступала горячая вода из системы охлаждения двигателя. Забортный воздух, заходивший через люк перед ветровым стеклом, с помощью вентилятора пропускался через радиатор, нагревался и затем попадал в салон.
 
ДВИГАТЕЛЬ. Автомобиль оснащался четырехцилиндровым рядным верхнеклапанным карбюраторным двигателем модели 407-Д со степенью сжатия 7, работавшим на бензине с октановым числом не менее 72 единиц. Верхнеклапанный мотор с компактной камерой сгорания и жидкостным подогревом горючей смеси обеспечивал получение высоких для своего времени показателей. Максимальная мощность двигателя составляла 45 л.с., наибольший крутящий момент 86 Н.м.
 
Камеры сгорания — компактные, полуклинового типа. Седла впускных и выпускных клапанов изготавливались из жаропрочного чугуна высокой твердости. Чтобы вставить их в гнезда, седла охлаждали в парах жидкого азота до температуры -160 градусов, а головку нагревали до + 200 градусов, что обеспечивало надежную посадку седел в головке.
 
Двигатель типа 407-Д
 
Двигатель типа 407-Д
 
Задняя подвеска
 
Задняя подвеска
 
Задний мост
 
Задний мост
 
Передняя подвеска. Справа — передняя подвеска в сборе с поперечиной
 
Передняя подвеска. Справа — передняя подвеска в сборе с поперечиной
 
Органы управления, контрольные приборы и оборудование места водителя
 
Органы управления, контрольные приборы и оборудование места водителя:
 
1 — рулевое колесо; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5—рычаг переключения коробки передач: 6 — рукоятка ручною тормоза; 7 — кнопка ножною переключателя света фар; 8 — педаль насоса омывателя ветрового стекла; 9 — рукоятка управления жалюзи радиатора: 10 — рукоятка включения указателей поворота; 11 — кольцо включения звукового сигнала; 12 — амперметр; 13 — указатель уровня топлива: 14 — спидометр; 15 — контрольная лампа включения дальнего света фар (синяя); 16 — указатель давления масла в системе смазки; 17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 контрольная лампа указателей поворотов; 19 — рукоятка управления заслонками отопителя; 20 — кнопка центрального переключателя света; 21 кнопка включения стеклоочистителя; 22 — замок зажигания; 23 — кнопка включения вентилятора отопителя; 24 рычаг привода крышки люка; 25 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 26, 31 —рукоятки управления радиоприемником; 32 рукоятка привода замка капота; 33 — декоративная решетка динамика радиоприемника; 34 — пепельница; 35 — перчаточный ящик; 36 — зеркало; 37 — противосолнечныс козырьки
 
Поршни — из алюминиевого сплава. На головке каждого поршня располагались три компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Коленвал стальной, кованый, устанавливался в трех коренных подшипниках. Маховик отливался из серого чугуна.
 
Распределительный механизм двигателя — с верхним однорядным расположением клапанов с приводом к ним от распредвала с помощью толкателей, толкающих штанг и коромысел. Распредвал вращался от коленвала с помощью пары шестерен со спиральными зубьями — напомню, что у современных моторов привод распредвала осуществляется цепью или зубчатым ремнем.
 
Двигатель монтировался на шасси автомобиля на резиновых подушках в трех точках — такой способ крепления снижал передачу вибраций на кузов и амортизировал ударные нагрузки, передаваемые на силовой агрегат при движении машины по неровным дорогам.
 
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ — жидкостная, закрытого типа. Она состояла из рубашки, окружающей цилиндры и головку цилиндров двигателя, радиатора с установленными перед ним жалюзи, центробежного водяного насоса, термостата и вентилятора; к ней подключался и отопитель кузова.
 
СИСТЕМА СМАЗКИ двигателя комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. При этом коренные и шатунные подшипники, подшипники распредвала, оси коромысел клапанов и распределительные шестерни смазывались под давлением. В системе смазки использовались фильтры грубой и тонкой очистки масла. Первый приходилось периодически чистить, а последний, в отличие от современных, одноразовых, был разборным — из него извлекался загрязненный фильтрующий элемент и заменялся новым.
 
СИСТЕМА ПИТАНИЯ. В нее входил топливный бак, топливопроводы, бензиновый насос, воздухоочиститель и впускной трубопровод, а также механизмы привода управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора.
 
Топливный бак емкостью 35 л изготавливался из освинцованной листовой стали. Располагался он в задней части кузова под полом багажника. Бензонасос— диафрагменный, с приводом от эксцентрика распредвала. Воздухоочиститель — инерционно-контактный, с масляной ванной и глушителем шума всасывания. В отличие от современных, со сменными фильтрующими элементами, воздухоочиститель автомобиля МОСКВИЧ-403 приходилось периодически промывать и менять в нем масло. Операция, надо сказать, — весьма грязная.
 
Мотор комплектовался карбюратором типа К-59 — однокамерным, вертикальным, с падающим потоком смеси, с двухступенчатым распыливателем бензина. Управление дроссельной заслонкой карбюратора осуществлялось педалью через систему тяг и рычагов, а воздушной заслонкой («подсосом») — кнопкой, расположенной на панели приборов, справа. При вытягивании кнопки воздушная заслонка прикрывалась, и топливная смесь обогащалась.
 
СИСТЕМА ВЫПУСКА. Отработавшие газы удалялись из двигателя через выпускную систему, состоявшую из выпускного трубопровода двигателя, приемной и отводящей труб глушителя и собственно глушителя. Выпускной трубопровод, отлитый из серого чугуна, крепился к головке блока цилиндров на шпильках восьмью гайками. Крепление приемной трубы к глушителю — жесткое; задний конец приемной трубы глушителя соединялся с его входным патрубком с помощью хомута. Глушитель неразборной конструкции крепился к основанию кузова на двух эластичных подвесках.
 
СЦЕПЛЕНИЕ. На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний на ведомом диске и гидравлическим приводом выключения. Состояло оно из двух основных частей — нажимного диска в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска, заключенных в литой картер.
 
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Машина была укомплектована четырехступенчатой КПП (четыре для движения вперед и одна для заднего хода). Для бесшумного и безударного включения второй, третьей и четвертой передач коробка оснащалась синхронизаторами. Шестерни первой передачи и передачи заднего хода имели прямые зубья, синхронизаторы для этих передач не предусматривались. Рычаг управления КПП располагался на рулевой колонке, под рулевым колесом. Механизм управления коробкой передач был весьма сложным и требовал тщательной регулировки — не случайно, что впоследствии от него отказались практически все автостроители.
 
ЗАДНИЙ МОСТ. Главная передача заднего моста — с гипоидными шестернями с передаточным числом 4,55. Картер заднего моста — штампованный, типа банджо. Полуоси — полуразгруженные.
 
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА автомобиля состояла из двух продольных листовых полуэллиптических рессор, работающих совместно с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
 
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА автомобиля МОСКВИЧ-403 независимая, рычажнопружинная, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Роль основания передней подвески выполняла поперечина, которая одновременно являлась второй поперечиной подмоторной рамы. Использование такой конструкции позволяло осуществлять сборку передней подвески на поперечине и ее регулировку до установки на автомобиль.
 
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ состояло из рулевого механизма (глобоидный червяк — двойной ролик) с передаточным отношением 17:1 в среднем положении и рулевого привода, в который входили рычаги рулевой трапеции, соединенные со стойками передней подвески, маятниковый рычаг, сошка, средняя тяга и две боковые тяги рулевой трапеции.
 
ТОРМОЗА всех колес — барабанного типа с плавающими колодками и устройством для автоматического поддержания постоянного минимального зазора между фрикционными накладками колодок и рабочей поверхностью тормозного барабана. Привод тормозных механизмов — гидравлический, от педали, привод стояночного тормоза — механический, от рукоятки вытяжного типа, располагавшейся под приборным щитком, справа от рулевой колонки.
 
СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ состояла из источников тока, приборов пуска двигателя, системы освещения, световой и звуковой сигнализации, электродвигателя отопителя, контрольных приборов и деталей коммутационной аппаратуры.
 
Аккумулятор размещался в передней части кузова под капотом, на брызговике левого крыла. Генератор типа Г22 — постоянного тока номинальной мощностью 200 Вт. Для автоматического включения генератора в электрическую сеть автомобиля, отключения от сети, поддержания постоянного напряжения в сети и защиты генератора от перегрузок использовалось реле-регулятор.
 
Стартер СТ4, предназначенный для пуска двигателя, представлял собой электродвигатель постоянного тока мощностью около 440 Вт с последовательным возбуждением. Закреплялся он с левой стороны двигателя с помощью пары шпилек.
 
Полноприводной вездеход «МОСКВИЧ-410» — предшественник современных комфортабельных автомобилей-внедорожников
 
Полноприводной вездеход «МОСКВИЧ-410» — предшественник современных комфортабельных автомобилей-внедорожников
 
«МОСКВИЧ-407» в конце 1950-х годов был самым популярным автомобилем в Советском Союзе — неприхотливый, долговечный и, что немаловажно, ремонтопригодный
 
«МОСКВИЧ-407» в конце 1950-х годов был самым популярным автомобилем в Советском Союзе — неприхотливый, долговечный и, что немаловажно, ремонтопригодный
 
Для коммутации световых приборов предназначался центральный переключатель света, имевший три фиксированных положения, а также ножной переключатель «ближний/дальний свет фар».
 
МОСКВИЧ-403 был оборудован спидометром и двумя комбинациями приборов, установленными на съемном пластиковом щитке. Левая комбинация состояла из амперметра и указателя уровня топлива в баке, правая — из указателя давления масла и указателя температуры охлаждающей жидкости.
 
Стеклоочиститель на машине был механическим, с приводом от распредвала двигателя.
С июля 1965 года МЗМА перешел на выпуск модели МОСКВИЧ-408 — автомобиля со многими агрегатами, прошедшими обкатку на 403-м, и принципиально новым кузовом, концепция которого утвердится на МЗМА (а затем и на АЗЛК) на долгие годы — вплоть до запуска в серию переднеприводного автомобиля МОСКВИЧ-2141 в 1986 году. С уходом компактного 403-го на заводе закончилась эпоха малолитражных автомобилей — легких, относительно дешевых и экономичных. Последующие модели прибавляли в массе, в кубатуре двигателей и, соответственно, в цене. Ну а модели 402, 407 и 403 оказались на удивление долговечными — и сейчас в стране есть немало таких машин, будто бы сошедших с конвейера не 40 лет назад, а только вчера.
 
Технические характеристики автомобилей МОСКВИЧ моделей 407 и 403
 
Длина, мм............................................... 4055
Ширина, мм........................................... 1540
Высота, мм............................................. 1560
Число мест...................................................4
Снаряженная масса, кг...........................990
Полная масса, кг................................... 1290
Дорожный просвет, мм...........................200
Максимальная скорость, км/ч............... 115
Контрольный
расход топлива, л/100 км.....................6,5
Рабочий объем двигателя, см3.............1360
Степень сжатия.........................................7,0
Максимальная мощность, л.с..................45
Топливо......................................бензин А-72
Емкость топливного бака, л.....................35
 
И. ЕВСТРАТОВ




Рекомендуем почитать
  • ВОЗВРАЩЕНИЕ MINI

    ВОЗВРАЩЕНИЕ MINIПЕРЕДНЕПРИВОДНОЙ MINI COOPER S ВЫПУСКА 2002 ГОДА. До сих пор основной тенденцией мирового конструирования было стремление создать такой автомобиль, который до этого не создавал никто. Дизайнеры искали новые формы, конструкторы проектировали новые узлы и агрегаты, технологи разрабатывали прогрессивные технологические процессы... В итоге автомобильные салоны наводняли футуристические концепт-кары, которые, по замыслам производителей, через несколько лет должны были заполнить городские улицы. Но с недавних пор конструкторы взяли на вооружение еще один принцип создания новых автомобилей, при котором за основу берется этапная модель прошлых лет.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.