Все для дачи

ФРЕЗА В САДУ

07.06.2017

ФРЕЗА В САДУСвою первую мотофрезу А. Михранов построил в 1981 году. В качестве прототипа исполь зовал разработку своего друга Петра Койнова. Хотя многое сделал иначе: подвеску двигателя, руль, установку подшипников, трехступенчатую зубчатую передачу и так далее.

Испытания, лравда, выявили недостатки: двигатель перегружался из-за низкого передаточного отношения и большого диаметра фрез; трижды отламывались расположенные наклонно лопасти вентиляторов охпаждения головки цилиндра. После того как были уменьшены обороты блока фрез до 82—85 в минуту и устранены другие неполадки, машина стала работь безотказно.
За прошедшие годы фреза была многократно повторена. Только в Ямбопьском округе сейчас имеется около пят десяти таких конструкций. Действительно, агрегат получился достаточно технологичным. Лишь 15— 20 деталей нужно изготовить в мастерской. Все остальные можно сделать дома с применением сверлильного станка и электросварочного аппарата. Кроме того, некоторые детали — такие, как дистанционные трубки, — изготовлены на сверлильном станков (при наличии другого станочного оборудования конструкцию трубок можно упростить).
 
 
Рис. 1. Общий вид мотофрезы
Рис. 1. Общий вид мотофрезы:
1 — фреза. 2 — задняя опора. 3 — кикстартер, 4 — рычаг сцепления. 5 — рычаг газа, в — топливный бак. 7 — двигатель, 8 — глушитель, 9 — рама.
 
В большинстве случаев предпочтение отдано готовым деталям: зубчатому колесу, кранику, ручке газа, топливному баку и многим другим заводским узлам.
 
Многие из тех, кто взялся за повторение фрезы, сделали себе еще и прицепы для перевозки грузов в 250—. 300 кгс. Они уверяют, что на ровной дороге и ка третьей передаче достигают скорости 18—20 км/ч.
 
Рис. 2. Узлы и детали мотофрезы
Рис. 2. Узлы и детали мотофрезы:
1 — шайба, 2 — ступица зубчатого колеса, 3 — зубчатое колесо, 4 — сальники, 5 — открытый корпус верхнего подшипника. 6 — верхние подшипники, 7 — рама, 8 — планка руля, 9 — кронштейн руля с зубчатой шайбой, 10 — верхнее вало-зубчатое колесо, 11 — закрытый корпус верхнего подшипника, 12 — верхняя проушина задней опоры, 13 — кронштейн задней опоры, 14 —' задняя опора, 15 — ножи фрезы, 16 — ось опоры, 17 — крышка смотрового оконца, 18 — дистанционные втулки, 10 —укороченная дистанционная втулка, 20 — корпуса нижних подшипников, 21 — нижний подшипник, 22 — главное вало-зубчатое колесо, 23 — стягивающая шпилька, 24 — глушитель, 25, 26 — скобы крепления двигателя.
 
Теперь об особенностях обработки почвы. Утверждения некоторых любителей о том, что. она должна быть заранее хорошо вспахана большим трактором, что невозможно фрезеров ть необработанную пустошь, необоснованны. Трудности появляются только при высокой траве или при обработке очень спекшейся и высохшей почвы. Но достаточно скосить и убрать траву с участка, чтобы мотофреза (при достаточно влажной земле) уверенно работала. Более того, когда автору пришлось недавно копать яму-водоспив диаметром около двух метров и глубиной по пояс, он семь или восемь раз использовал мотофрезу, в землю выбрасывал лопатой. Это убедило его в том, что если оставить на фрезах только два ножа (шириной около 4 см), то можно копать даже канавы, скажем, для электрического кабеля.
 
Правда, мотофреза имела-таки один существенный недостаток. При обработке сухой почвы вентилятор зоздушного охлаждения втягивал пыль, которая попадала в контакты прерыватепя зажигания, и двигатель глохнул. Приходилось снимать кожух и лопасти вентилятора и чистить контакты. На это уходило 5 —10 минут.
 
Рис. 3. Рама мотофрезы
Рис. 3. Рама мотофрезы:
1 — левая щека рамы, 2 — нижнее кольцо подшипникового узла (2 шт), 3 — опора крепления двигателя, 4 — поперечный кронштейн. 5 — верхнее кольцо подшипникового узла (2 шт.), в — проушины задней опоры, 7 — кубик крепления крышки коробки, 8 — правая щека, 6 — опоясывающая полоса, 10— внутренние перегородки.
 
Проблема была разрешена с помощью гофрированной трубы-воздухозаборника. Теперь воздух поступает с высоты около полуметра над землей, что предотвращает попадание пыли в прерыватепь.
 
Несколько слов о самом двигателе (от мотоцикла). Цилиндр прошлифован до второго ремонтного размера, и его рабочий объем тем самым увеличился. В результате номинальная мощность возросла приблизительно до 4 п. с. Момент зажигания по паспорту следовало устанавливать от 1,1 до 1,2 мм от верхней мертвой точки (8МТ). Автор же выставил его с помощью индикатора, дающего точность до сотых допей миллиметра, на 1.75 мм перед ВМТ. После чего двигатель стал работать очень устойчиво.
 
Рис. 4. Сборка коробки рамы
Рис. 4. Сборка коробки рамы:
1 — корпус нижнего подшипника,2 — щеки рамы, 3 — кольцо нижнего подшипникового узла, 4 — монтажная втулка (ложный корпус подшипника), 5 — монтажная шпилька, 6 — пластина. 7 — опоясывающая полоса.
 
Подшипники передачи работают в Смазке, как, впрочем, и сама цепь. На огне топят 400—500 г обычного солидола и выливают в цепную коробку рамы. Пока он не загустел, цепь проворачивают несколько раз, чтобы смазать ее по всей длине.
 
У фрезы легкое управление, не требующее больших физических усилий. Чтобы не топтать обработанную почву. Оператор идет сбоку, придерживая агрегат одной рукой. Производительность машины приблизительно такая: на виноградник площадью пять соток тратится 35—40 минут при глубине фрезерования 15—20 см, топлива расходуется около 1.2 литра в час.
 
 
Рис. 5. Сборка руля
Рис. 5. Сборка руля:
1 — зубчатая шайба, 2 — планка, 3 — монтажный болт, 4 — трубы
 
Соотношение бензина и масле в нем 20 : 1. Несколько повышенное содержание масла в смеси вполне допустимо для двухтактных двигателей. Вкупе с хорошим охлаждением это позволяет Часами работать в августовскую жару без перегрева двигателя.
 
А теперь о конструкции отдельных узлов и деталей мотофрезы, о том, как и из чего они сделаны. Начнем с рамы. Обе шеки ее вырезаны из листовой стали толщиной 4 мм. Прямоугольное смотровое оконце проделано только на левой из них. Затем обе щеки наживлены — соединены несколькими точками электросварки с опоясывающей полосой, и затем вместе обработаны. Отверстия с указанными размерами обточены борштангой.
 
Рис. 6. Дистанционная втулка
Рис. 6. Дистанционная втулка:
1 — штифт. 2 — дистанционная трубка. 3 — планка.
 
Верхние и нижние кольца подшипниковых узлов приварены к соответствующим отверстиям с помощью комплектов направляющих шайб и монтажных шпилек М18. Один комплект предназначен для монтажа нижних колец, другой — для верхних. После того, как остыли сварные швы, шпильки И шайбы были сняты, края отверстия обработаны заточенным треугольным Фабером, чтобы корпуса подшипников свободно стали на свои месте. Зазор между ними порядка 0,10—0,12 мм. Операция эта трудоемкая и потребовала особой аккуратности.
 
Все кольца вырезаны газовой горелкой из листовой стали толщиной 8 мм и обточены на токарном станке. Отверстия под болты в них просверлены заранее, до сварки, а уж потом нарезана резьба. Более того, корпуса верхних подшипников со своими кольцами рассверлены одновременно, чтобы обеспечить соосность всех 24 отверстий. Болты М8х20 вошли в них свободно и легко завинчиваются. Всего их Понадобилось 24 штуки.
 
Рис. 7. Сверление отверстий под штифты
Рис. 7. Сверление отверстий под штифты:
1 — нажим, 2 — дистанционная трубка, 3 — кондуктор. 4 — шпилька.
 
Сварка рамы. Кольца верхних подшипниковых узлов смонтированы так же, как и нижних, с той лишь разницей, что монтажная втулка удерживалась не одной внутренней, в двумя наружными шпильками и двумя П-образными профилями, так как корпус левого подшипника не имел центрального отверстия.
 
Все шпильки две верхних и одна нижняя) затянуты до отказа, щеки опоясаны полосой стали шириной 34 и толщиной 5 мм и соединены точечной сваркой с шагом 50 мм по всей длине. Затем началась окончательная сборка рамы, причем после накладывания шва длиной 60—80 мм сварка прервана и аналогичный шов наложен с противоположной стороны щеки. Это сделано для того, чтобы вся рама не покоробилась и труд не оказался напрасным.
 
После того как металл остып, шпипьки и болты были отвинчены, а корпуса подшипников сняты. Но не раньше, потому что при сварке отверстия в кольцах под них могли деформироваться, и тогда вновь потребовалось бы швбрение.
 
Монтажные втулки (ложные корпуса подшипников) использованы при сборке рамы для того, чтобы получить полную соосность корпусов подшипников как нижнего вало-зубчатого колеса, так и верхнего. Без них щеки рамы при сварке коробятся — скручиваются.
 
Торцевые поверхности и внешние диаметры втулок обработаны за одну установку в шпинделе токарного стенка правым и левым резцами. Поэтому для нижней втулки заранее в толстостенную трубу вварены две планки с
 
цнетральными отверстиями d 16,1 мм. От точности обработки ложных корпусов в большой степени зависело качество рамы.
 
Далее к ее основной коробке были приварены поперечный кронштейн и опора крепление двигателя. Пропилы в кронштейне проделаны пальцевой фрезой d 10 мм. Опора сварена из полосок стали 30X4 мм.
 
Крышка смотрового оконца вырезана из листовой стали толщиной 2 мм и Прикреплена к раме четырьмя болтами М4Х6, с уплотнением герметиком — снимается она раз в год, чтобы проверить состояние основной цепи.
 
В последнюю очередь приварены два стальных кубика со стороной 10 мм в | мм от верхнего среза основной колобки. В них просверлены отверстия и нарезана резьба для винтов М6х6 крышки, через которую пропущена основная цель  и
 
О главном вало-зубчатом колесе. Оно из стали 40Х с последующей термообработкой. Зубья у него в количестве 15 штук — с тем же шагом, что н у основной цепи (19,05 мм). Можно использовать и готовое зубчатое колесо, если найдется подходящее.
 
Отверстия в торцах вало-зубчатого колеса d 7,5 мм просверлены с применением кондуктора. Его же нужно использовать и при изготовлении дистанционных втулок, которые из всех деталей мотофрезы подвергаются самым большим нагрузкам. Все отверстия d 7,5 мм сверлились с одной заточки сверла. При сверлении сохранялась центровая маркировка точками, чтобы штифты одной втулки беспрепятственно входили в отверстия другой. Торцы втулок перпендикулярны их продольным осям.
При посадке штифтов использовано приспособление-набивка. Глубина осевого отверстия в нем точно 12 мм — это особенно важно при монтаже. Приспособление не закаливалось.
 
Важно также, что допуск на левую часть штифтов выдержан в указанных пределах.
 
Планки дистанционных втулок (шесть штук) — из стали 3 толщиной 5 мм. Отверстие, расстояния между которыми 73 мм, просверлены с допусками, указанными в чертеже. В противном случае невозможно было бы достигнуть взаимозаменяемости ножей фрез.
 
Последовательность сборки каждой дистанционной втулки следующая: сначала были запрессованы штифты левого торцов. Затем приварена планка в 10 мм от края втулки и только тогда просверлены отверстия в правом торце.
 
Скобы крепления двигателя изготовлены из стальной полосы 30X10 мм. Все указанные размеры выдержаны точно: оси отверстий должны были совладеть с осями приваренных гаек.
 
Глушитель сделан из отрезка длиной около 200 мм от корпуса глушителя мотоцикла «Балкан-50». Донья его вырезаны из листовой стали толщиной 1 мм. Дистанционная перегородка |той же толщины и диаметром на 9 мм меньше внутреннего диаметра корпуса глушителя) приклепана ко дну с выходным отверстием тремя особыми стержнями, расположенными под углом 120° друг к другу. И только после этого вварено дно в корпус газовой го-репкой. С таким глушителем шума при работе мотофрезы не больше, чем от бензопилы «Дружба-4».
 
Материал ступицы зубчатого колеса — сталь 45. Цапфа верхнего вало-зубчатого колеса плотно входит в отверстие ступицы. Радиальное биение отверстий d 28 и 60 мм и торцевое биение лицевой поверхности со стороны d 60 мм — минимально, так как автор обрабатывал их на токарном станке за одну установку; отверстие d 8 мм сверлил одновременно с отвер-
стиями в большом зубчатом колесе с 45 зубьями.
 
Рис. 8. Приспособление-набивка
Рис. 8. Приспособление-набивка.
 
 
Верхние корпуса подшипников вымочены из чугуна. В них скрыта одна из хитростей конструкции: гнезда подшипников проточены с 10-миллкметровым смещением относительно центральной оси, что дает возможность регулировать натяжение цепи.
 
Здесь надо обратить внимание на следующие моменты: на максимально точное совмещение осей отверстий в корпусах и такое же точное сверление 24 отверстий в верхних кольцах коробки рамы. Необходимо было, чтобы корпуса подшипников могли устанавливаться с шагом 15° по окружности (для изменения натяжения основной цепи).
 
Материал вало-зубчатого колеса сталь 40Х. Колесо подвергнуто термообработке методом закалки в масле при нагревании до 633° и отпуске до НRс = 45—47.
 
Верхняя проушипа рамы состоит из втулки (сталь 45), полоски 20 х 6 мм и ребра из листовой стали толщиной 4 мм. При соединении проушины с рамой надо помнить, что ось отверстие d 18 мм должна быть перпендикулярна горизонтальной траверсе.
 
Все детали задней опоры изготовлены из стали 45 за исключением оси, которая сделана из стали марки Х12 или 35ХГС с последующей термообработкой.
 
Исходные детали руля — две зубчатые шайбы, три трубы толщиной лэп-дюйма и планка 30 X 30 мм. Монтажный болт М12, показанный на рисунке, использован только для сварки одной из зубчатых шайб с планкой. Вторая шайба приварена к угловому кронштейну, выфрезерованому из куска стали 45. Сварка осуществлена с помощью того же монтажного болта.
 
Соединенные болтом М12Х65, шайбы входят а зацепление друг с другом и позволяют регулировать высоту руля в зависимости от роста оператора.




Рекомендуем почитать
  • ШЕЗЛОНГ-ЛЕЖАК
    ШЕЗЛОНГ-ЛЕЖАКШЕЗЛОНГ-ЛЕЖАКХотите расслабиться и предаться сладкому бездействию, лёжа на солнцепёке в удобном шезлонге, в уютном уголке участка загородной дачи? Соблазнительно, правда? Чтобы осуществить это, потребуется небольшая подготовительная работа, доступная, как свидетельствует болгарский журнал «Направи сам», любому трудолюбивому дачнику. Следуя предложенным рекомендациям, удастся без особых затрат изготовить этот заманчивый лежак на период жаркого лета.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ VK FB


Нашли ошибку? Выделите слово и нажмите Ctrl+Enter.