История создания нашего автожира, получившего впоследствии название ДАС-2М, насчитывает уже второй десяток лет. Впервые автожир ДАС поднялся в воздух в безмоторном варианте в мае 1980 года, буксируемый автомобилем «Жигули». Произошло это на одном из аэродромов сельхозавиации под Тулой. После первого полета мы поняли — аппарат удался. Но потребовалось еще целых девять лет, в течение которых мы работали над двигателем, прежде чем летом 1989 года на «Рижском авиасалоне» опытнейший летчик-испытатель ЛИИ В. М. Семенов после всего одной пробежки поднял ДАС-2М в воздух. Это событие было отмечено в дальнейшем на смотрах-конкурсах СЛА специальным призом ОКБ имени М. Л. Миля, о чем известил читателей журнал «Моделист-конструктор» № 6 за 1990 год. Аппарат, по мнению летчика-испытателя, имеет хорошие летные характеристики и эффективное управление.
Как показал опыт, автожир — это прежде всего хороший силовой агрегат. Недаром последние девять лет были отданы именно ему. За это время был разработан двухцилиндровый оппозитный двигатель, позволивший получить статическую тягу 145 кГс, что и дало возможность автожиру успешно подняться в воздух.
КОНСТРУКЦИЯ АВТОЖИРА ДАС-2М
Фюзеляж — ферменный, трубчатый, разборной конструкции. Основным элементом фюзеляжа является рама, состоящая из горизонтальной и вертикальной (пилона) труб Ø 75Х1, выполненных из стали 30ХГСА. К ним крепятся буксировочное устройство с замком и приемником воздушного давления, панель приборов, сиденье пилота, снабженное привязным ремнем, устройство управления, трехколесное, с носовым управляемым колесом шасси, установленный на мотораме силовой агрегат с толкающим винтом, стабилизатор, киль с рулем направления, шаровой шарнир несущего винта. Под килем установлено вспомогательное хвостовое колесо диаметром 75 мм. Пилон совместно с подкосами Ø 38X2 длиной 1260 мм, трубчатыми балками главных колес Ø 42X2 длиной 770 мм, выполненными из титанового сплава ВТ-2, и раскосами Ø 25X1 длиной 730 мм из стали 30ХГСА образует пространственный силовой каркас, в центре которого размещается пилот. С горизонтальной трубой фюзеляжа и шаровым шарниром несущего винта пилон соединяется с помощью титановых косынок. В районе установки косынок в трубках установлены бужи из дюралюминия В95Т1.
Силовой агрегат — с толкающим винтом. Он состоит из двухцилиндрового оппозитного двухтактного двигателя рабочим объемом 700 см3 с редуктором, толкающим винтом и электростартером, фрикционной муфты сцепления системы предварительной раскрутки несущего винта, бензобака емкостью 8 литров и электронной системы зажигания. Силовой агрегат размещается за пилоном, на моторной раме.
Двигатель снабжен дублированной электронной бесконтактной системой зажигания и настроенной выпускной системой.
Толкающий деревянный винт приводится в движение с помощью клиноременного редуктора, состоящего из ведущего и ведомого шкивов и 6 ремней. Для снижения неравномерности крутящего момента на редукторе установлены демпферы.
Несущий винт диаметром 6,60 м — двухлопастный. Лопасти, состоящие из стеклопластикового лонжерона, пенопластового заполнения и покрытые стеклопластиком, установлены на втулке с одним горизонтальным шарниром, размещенной на пилоне. У концов лопастей расположены неуправляемые триммеры для регулировки соконусности несущего винта. Втулка винта выполнена из дюралюминия марки В95Т1. Ось несущего винта диаметром 25 мм из стали 30ХН2МВФА, соединенная с горизонтальным шарниром, вращается в роликовых конических подшипниках. На оси несущего винта установлены ведомая шестерня редуктора предварительной раскрутки и датчик тахометра несущего винта. Оси несущего винта размещены на шаровом шарнире, с которым связана верхняя вилка управления. На последней установлена панель с ведущей шестерней редуктора системы предварительной раскрутки, размещенной на обгонной муфте, и устройством принудительного разобщения шестерен редуктора системы предварительной раскрутки несущего винта. Привод редуктора осуществляется с помощью карданно-шлицевых валов, углового редуктора, установленного на пилоне, и фрикционной муфты сцепления, расположенной на двигателе. Фрикционная муфта сцепления состоит из ведомого резинового ролика, закрепленного на оси карданно-шлицевого вала, и ведущего дюралюминиевого барабана, находящегося на оси двигателя. Управление фрикционной муфтой осуществляется с помощью рычага, установленного на ручке управления.
1 — приемник воздушного давления, 2 — буксировочный замок, 3 — панель приборов, 4 — ручка управления, 5 — рычаг управления фрикционной муфтой сцепления системы предварительной раскрутки несущего винта, 6 — рычаг стояночного тормоза, 7 — сиденье пилота, 8 — рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора, 9 — рычаг управления устройством принудительного разобщения шестерен редуктора раскрутки, 10 — педали управления, 11 — горизонтальная труба фюзеляжа, 12 — раскос, 13 — нижняя вилка системы управления, 14 — ведомая шестерня редуктора раскрутки, 15 — подкосы, 16 пилон, 17 — ось горизонтального шарнира, 18 — ось несущего винта, 19 — ведущая шестерня редуктора раскрутки, 20 — корпус обгонной муфты и устройство принудительного разобщения шестерен редуктора раскрутки, 21 — тяга системы управления, 22 — карданно-шлицевой вал раскрутки, 23 — карбюратор, 24 — корпус подшипников фрикционной муфты раскрутки, 25 — толкающий винт, 26 — втулка толкающего винта, 27 — электростартер, 28 — редуктор толкающего винта, 29 — бензобак, 30 — главное колесо шасси, 31 — киль, 32 — расчалка киля, 33 руль направления, 34 — вспомогательное хвостовое колесо, 35 — трубчатая балка главного колеса шасси, 36 — стабилизатор-экран, 37 — консоль расчалки, 38 — качалка руля управления.
На виде спереди несущий винт условно не показан.
Изменения по крену и тангажу осуществляются ручкой, влияющей на положение нижней вилки управления, связанной тягами с верхней вилкой, что, в свою очередь, приводит к изменению наклона плоскости вращения несущего винта. Вилки связаны с тягами типовыми соединениями с использованием ориентирующихся подшипников. Путевое управление осуществляется рулем направления, соединенным тросовой проводкой с педалями, которыми управляется и носовое колесо. Для компенсации шарнирного момента руль направления снабжен компенсатором рогового типа. Руль направления и киль симметричного профиля выполнены наборными из 16 фанерных нервюр толщиной 3 мм, сосновых стрингеров 5X5 мм, обтянуты перкалем и покрыты нитролаком. Киль установлен на горизонтальной трубе фюзеляжа с помощью анкерных болтов и двух тросовых расчалок. Относительная толщина киля и руля направления 5%. Стабилизатор площадью 0,25 м2 выполнен из фанеры толщиной 3 мм, оклеен перкалем и окрашен. Стабилизатор имеет нулевой угол установки и играет также роль экрана толкающего винта.
Шасси автожира — трехколесное. Переднее управляемое колесо размером Ø 300X80 связано с педалями с помощью зубчатого редуктора, имеющего передаточное отношение 1:0,6, и снабжено стояночным тормозом барабанного типа диаметром 115 мм. Главные колеса — Ø 450Х100. Колея шасси — 1,72 м, база — 1,23 м. Трубчатые балки главных колес установлены на горизонтальной трубе фюзеляжа с помощью резиновых сайлент-блоков, амортизаторы шасси отсутствуют. В зимнем варианте колеса шасси заменяются коньками или лыжами размером 1,55X0,2 м. В гидроварианте конструкция шасси допускает установку поплавка, длина которого — 3,5 м, ширина — 1,6 м, водоизмещение — 500 кГс.
Панель приборов расположена на ферме буксировочного устройства. На приборной панели установлены указатель скорости, вариометр, высотомер, соединенные с приемником воздушного давления, тахометры несущего и толкающего винтов. На ручке управления находятся тумблер экстренной остановки двигателя и рукоятка управления фрикционной муфтой. Рычаги управления дроссельной заслонкой карбюратора и устройством принудительного разобщения шестерен редуктора системы предварительной раскрутки установлены на сиденье пилота слева. Справа размещен выключатель зажигания. Слева от приборной доски находится тормозной рычаг стояночного тормоза. Привод всех механизмов автожира осуществляется с помощью тросов с боуденовскими оболочками.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОЖИРА ДАС-2
Несущий винт
Диаметр несущего винта, м — 6,60
Ометаемая площадь, м2 — 34,2
Сужение лопасти — 1,6
Профиль лопасти — АСА 23012
Коэффициент заполнения — 0,046
Отклонение оси несущего винта:
назад 0…+200
боковое 0…+70
Горизонтальное оперение (стабилизатор)
Размах стабилизатора, м — 0,65
Площадь стабилизатора, м2 — 0,25
Плечо горизонтального оперения, м — 0,7
Угол установки стабилизатора — 0°
Вертикальное оперение Площадь, м2 —0,16
Плечо вертикального оперения, м — 1,2
Площадь руля направления, м2 — 0,40
Угол отклонения +30°
Фюзеляж Ширина, м — 0,5
Площадь миделя, м2 — 0,65
Шасси База, м — 1,23
Колея, м — 1,72
Размеры колеса:
носовое — Ø 300Х80 мм
главное — Ø 450Х100 мм
Вынос главных колес относительно оси несущего винта (назад), мм — 190
Весовые данные
Вес взлетный, макс. — 280 кГс
Вес пустого автожира — 180 кГс
Вес топлива — 7 кГс
Удельная нагрузка — 8,2 кГс/м2
Силовая установка
Мощность, л.с. — 52
Максимальные обороты винта, 1/мин — 2500
Диаметр винта, м — 1,46
Тяга винта на месте (при 2500 об/мин), кГс — 130
Скорость
Взлетная, км/ч — 40
Посадочная, км/ч — 0
Крейсерская, км/ч — 80
Максимальная, км/ч — 100
Скороподъемность, м/с — 2,0
В. ДАНИЛОВ, М. АНИСИМОВ, В. СМЕРЧКО, г. Тула
Рекомендуем почитать
УТРОМ — ИДЕЯ, ВЕЧЕРОМ — СТУЛ!
Красивыми бывают новорожденные младенцы, закат на море или река, бегущая с горных круч. Этот же детский стул, сделанный мной для трехлетнего сына, скажу без ложной скромности, -просто...
НЕВЕЗУЧИЙ ФЛАГМАН (Окончание. Начало в № 2-2019)
Начало 1892 года вновь заставило вспомнить о том, что корабль родился явно не под счастливой звездой. 27 января «Виктория» вышла из Гранд Харбора и направилась в Патрасский залив у...
