АН-2 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Первое упоминание о проекте десантного варианта самолёта-биплана, будущего Ан-2, датируется 1944 годом. Затем его «следы» теряются и всплывают лишь год спустя. Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова, вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ о выделении новосибирского филиала ОКБ A.C. Яковлева, где работал O.K. Антонов в должности заместителя главного конструктора, в самостоятельное предприятие с целью «развития опытных работ по самолётостроению и наращиванию новых коллективов». Главным конструктором нового ОКБ был назначен O.K. Антонов.

Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для Олега Константиновича и его коллег задача — создание транспортного самолёта «Т» с мотором АШ-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 м, а крейсерская — 205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 м. Разбег — 65 м, а посадочная скорость — 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.

Первый опытный экземпляр машины с двигателем АШ-62ИР построили в 1947 году под обозначением СХА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» и 31 августа 1947 года он, пилотируемый П.Н. Володиным, впервые поднялся в небо.

Самолёт отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную в плане форму с закруглёнными концами и постоянным профилем Р-Ис относительной толщиной 14% по их размаху. Двухлонжеронные крылья обтянуты полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле — лишь щелевой закрылок.

Ан-2 в транспортном варианте 

Фюзеляж самолёта — цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа. Шасси — неубирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колёса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое — от бомбардировщика Ту-2.

Заводские испытания самолёта показали, что его потолок получился ниже, а скорость — выше заданной. В целом, СХА соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолёт предстояло передать на госиспытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить её в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолёте, был другого мнения и предложил перегнать СХА своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность лётчика убедила Антонова.

10 октября самолёт отправился в первый свой перелёт, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Перелёт до аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской длился три дня. Госиспытания, начавшиеся во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора, завершились в марте 1948 года. Спустя пять месяцев машину приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолётов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах.

Серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъёма в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолётов.

Серийные машины, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолёта с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений построили в августе 1950 года, и после испытаний специалисты НИИ ГВФ рекомендовали его для серийного производства.

Массовый выпуск Ан-2СХ начался в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 машин. В его в грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем — аппаратуру для их распыления. 12 самолётов из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолётом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями, как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Ан-2 используется и для решения других задач, в частности, для аэрофотосъёмки. Для этого на нём смонтировали аэрофотоаппарат и автопилот.

Самолёт Ан-ЗТ:

1 — триммер руля поворота; 2 — антенна автоматического радиокомпаса; 3 — антенна связной радиостанции; 4 — воздухозаборник двигателя; 5 — выхлопной патрубок двигателя; 6 — узлы подвески закрылков; 7 — подножка; 8 — антенна радиовысотомера; 9 — колесо основной опоры шасси; 10 — колесо хвостовой опоры; 11 — подкос стабилизатора; 12 — топливный бак; 13 — двигатель ТВД-20-01; 14 — элемент системы кондиционирования кабины экипажа; 15 — бак для сельскохозяйственных реактивов самолёта Ан-ЗСХ; 16 — навесное сельскохозяйственное оборудование самолёта Лн-ЗСХ; 17 — передняя дверь; 18 — дверь в грузовой отсек; 19 — предкрылок; 20 — элерон; 21 — закрылок верхнего крыла; 22 — руль высоты; 23 — стабилизатор; 24 — киль; 25 — руль поворота; 26 — штурвал; 27 — кресло пилота; 28 — воздухозаборник двигателя; 29 — выхлопной патрубок двигателя

Другим не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолёт с многоколёсным шасси. К осени 1952 года машина прошла госиспытания с рекомендацией выпустить десять комплектов нового шасси. Самолёт в таком виде мог эксплуатироваться с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова «утяжеление Ан-2 на 190 кг приведёт к значительному снижению коммерческой нагрузки самолёта… Целесообразнее оснастить Ан-2 облегчёнными колёсами баллонного или полубаллонного типа». Видимо, это обстоятельство и решило судьбу «сороконожки».
Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для этого промышленности пришлось налаживать выпуск специального съёмного оборудования, позволявшего в короткий срок конвертировать грузовой Ан-2 в пассажирский.

В 1951 году построили поплавковый вариант самолёта с реверсивным винтом и под обозначением Ан-2В запустили в серийное производство.

Ан-2В проходил эксплуатационные испытания на озёрных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень-Салехард-Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооружённостью позволяли эксплуатировать машину с рек, озёр и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850×90 м. В последствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоёма 1,2 — 1,8 м в зависимости от высоты волны.

Поплавковый гидросамолёт Ан-2В

Ан-2В использовался не только для транспортировки грузов и пассажиров, но и для тушения пожаров. Для этого использовалась вода, заливавшаяся в поплавки.

Осенью 1963 года O.K. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в СССР. Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 в 1964 году на авиазаводе в подмосковном Долгопрудном, и 20 мая лётчик-испытатель И.Е. Давыдов поднял его в воздух. Внешне сельскохозяйственный Ан-2М отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолётовождению на одного пилота.

Ан-2М мог переоборудоваться в транс-портно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя он мог выпускаться и с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота и дополнительный пост управления с необходимым оборудованием.

Ан-2М

К тому времени Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли 100 миллионов пассажиров и свыше 2,3 миллиона тонн грузов и почты.

Весной 1948 года на аэродром выкатили зондировщик атмосферы ЗА, созданный на базе Ан-2, и 21 марта В.А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием ЗА от транспортного варианта Ан-2 стала застеклённая кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из неё открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж ЗА состоял из лётчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения, самолёт мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р — на 10 000 м. Но поскольку опытный самолёт потяжелел по сравнению с расчётами на полтонны, его потолок не превышал 5000 м. В остальном ЗА соответствовал заданию. Однако в серийное производство машина не попала. Причина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА к тому времени ещё не была решена.

В мае 1950 года вышло постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет ЗА турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике Ту-4. Заводские испытания машины, получившей обозначение ЗА-ТК, окончились в декабре 1950 г. Запущенный в серийное производство самолёт получил обозначение Ан-6. На этой машине в начале 1950-х установили мировые рекорды высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.

В 1947 году на базе Ан-2 разработали «Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня» (НРК). На нём предусмотрели размещение двух пушек Б-20 и бронезащиты силовой установки, лётчика и штурмана. В разведчике от привычного Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застеклённой кабиной штурмана. Оперение для улучшения обзора задней полусферы сделали двухкилевым.

Поскольку НРК считался боевой машиной, то лётчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии бронеза-головником и бронеплитами. Штурман во время полёта по маршруту сидел рядом с пилотом, а в боевой обстановке — на основном рабочем месте, защищённом бронестёклами и бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Навигатор, как и лётчик, размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.

Первый полёт на НРК состоялся весной 1949 года, но на вооружение самолёт не поступал.

Был и противоаэростатный вариант биплана под обозначением Ан-3. Но и он остался в разряде опытных.

В Польше на базе Ан-2 сделали летающую лабораторию для отработки систем создававшегося сельскохозяйственного самолёта М-15 с газотурбинным двигателем.

Ан-З

Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-З (второй с таким обозначением) не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970 годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолёт Ан-З. Тем более, что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолётов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолёт М-15 с реактивным двигателем.

Созданию Ан-З предшествовали лётные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-З, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый лётчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком.

Опытный экземпляр ночного разведчика-корректировщика НРК

Государственные испытания Ан-З начались в 1981 году и продолжались почти десять лет, но он так и остался в единственном экземпляре. 12 декабря 1985 года лётчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-З в двух полётах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлётном весе машины 6200 кг. На следующий день лётчик-испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлётной массе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолёте с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-З на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 г. Самолёт прошёл всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолёт в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома, поскольку Ан-З соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолёту. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.

Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолётостроители реанимировали проект Ан-З. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолёту угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис во вновь образованных государствах. Тогда и предложили грузопассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. На нём установили двигатель ТВД-20-01 с реверсивным винтом. Самолёт, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырёх пассажиров, для чего в его «салоне» имелись два двухместных блока мягких кресел.

Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 г. В августе того же года реанимированный самолёт продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ (RA — 62523), переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 г. Пилотировал его С.М. Цивак -лётчик-испытатель АНТК имени O.K. Антонова.

21 ноября 2000 года авиакомпания «Заполярье» стала первым эксплуатантом Ан-3Т. В 2002 году машина выдержала испытания в Антарктиде.

Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планёр. В частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.

Фрагмент кабины пилотов самолёта Ан-ЗТ
 

Фонарь кабины пилотов Ан-ЗТ

Ан-ЗТ авиации МЧС

По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту между 11 и 12 шпангоутами — аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.

Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора — два раза.

Изменили форму вертикального оперения (на самолёте образца 1980 г. сохранили киль Ан-2) с новым рулём поворота увеличенной площади и снабженным декомпенсатором.

Тросовую проводку управления машиной заменили жёсткими тягами. Были и другие, более мелкие, не бросающиеся в глаза новинки.

В ходе серийного производства рассматривался вопрос о замене двигателя на Ан-ЗТ более экономичным ТВД ВК-1500С, но реализовать задуманное так и не смогли.

На АНТК имени O.K. Антонова разработаны также варианты транспортнопассажирского самолёта Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ — для обработки сельскохозяйственных угодий, десантнотранспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов и AH-3VIP — для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.

В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость — в 1,3, а скороподъёмность — в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолёта увеличилась в полтора раза при меньшей стоимости топлива.

Авиационный регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал 31 августа 2000 года на Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года — дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.

Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолёты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50% в Омске на производственном объединении «Полёт». Несмотря на то, что Ан-ЗТ сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 лётных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин такого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом лётной годности машины, что не выгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолёт предполагалось выпускать в 12-местном варианте.

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 Ан-3. Основными покупателями машины были авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».

Основные данные семейства самолётов Ан-2

Примечание. 1 — нормальный запас топлива. 2 — с 1-й по 60-ю серию. С 61-й серии — 3688 кг. 3 — рулёжный вес — 5511 кг. 4 — с нормальным взлётным весом. С бомбовой нагрузкой 200 кг — 655 км на высоте 4000 м. 5 — взлётная мощность на валу.

16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-ЗТ (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолёт постоянно дислоцируется в аэропорту Емельяново (Красноярск).

К 2009 году завод в Омске сдал заказчикам 25 машин и в том же году приостановил их производство в связи с высокой загрузкой предприятия более выгодными заказами — ракетной техникой.

На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшихся преимущественно авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время на АНТК имени O.K. Антонова продолжаются работы по модернизации машины.