АН-2 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

АН-2 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬПервое упоминание о проекте десантного варианта самолёта-биплана, будущего Ан-2, датируется 1944 годом. Затем его «следы» теряются и всплывают лишь год спустя. Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова, вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ о выделении новосибирского филиала ОКБ A.C. Яковлева, где работал O.K. Антонов в должности заместителя главного конструктора, в самостоятельное предприятие с целью «развития опытных работ по самолётостроению и наращиванию новых коллективов». Главным конструктором нового ОКБ был назначен O.K. Антонов.

Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для Олега Константиновича и его коллег задача — создание транспортного самолёта «Т» с мотором АШ-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 м, а крейсерская — 205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 м. Разбег — 65 м, а посадочная скорость — 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.

Первый опытный экземпляр машины с двигателем АШ-62ИР построили в 1947 году под обозначением СХА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» и 31 августа 1947 года он, пилотируемый П.Н. Володиным, впервые поднялся в небо.

Самолёт отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную в плане форму с закруглёнными концами и постоянным профилем Р-Ис относительной толщиной 14% по их размаху. Двухлонжеронные крылья обтянуты полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле — лишь щелевой закрылок.

Ан-2 в транспортном варианте

Ан-2 в транспортном варианте 

Фюзеляж самолёта — цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа. Шасси — неубирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колёса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое — от бомбардировщика Ту-2.

Заводские испытания самолёта показали, что его потолок получился ниже, а скорость — выше заданной. В целом, СХА соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолёт предстояло передать на госиспытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить её в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолёте, был другого мнения и предложил перегнать СХА своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность лётчика убедила Антонова.

10 октября самолёт отправился в первый свой перелёт, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Перелёт до аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской длился три дня. Госиспытания, начавшиеся во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора, завершились в марте 1948 года. Спустя пять месяцев машину приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолётов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах.

Серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъёма в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолётов.

Серийные машины, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолёта с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений построили в августе 1950 года, и после испытаний специалисты НИИ ГВФ рекомендовали его для серийного производства.

Массовый выпуск Ан-2СХ начался в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 машин. В его в грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем — аппаратуру для их распыления. 12 самолётов из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолётом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями, как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Ан-2 используется и для решения других задач, в частности, для аэрофотосъёмки. Для этого на нём смонтировали аэрофотоаппарат и автопилот.

Самолёт Ан-ЗТ

 

Самолёт Ан-ЗТ

Самолёт Ан-ЗТ:

1 — триммер руля поворота; 2 — антенна автоматического радиокомпаса; 3 — антенна связной радиостанции; 4 — воздухозаборник двигателя; 5 — выхлопной патрубок двигателя; 6 — узлы подвески закрылков; 7 — подножка; 8 — антенна радиовысотомера; 9 — колесо основной опоры шасси; 10 — колесо хвостовой опоры; 11 — подкос стабилизатора; 12 — топливный бак; 13 — двигатель ТВД-20-01; 14 — элемент системы кондиционирования кабины экипажа; 15 — бак для сельскохозяйственных реактивов самолёта Ан-ЗСХ; 16 — навесное сельскохозяйственное оборудование самолёта Лн-ЗСХ; 17 — передняя дверь; 18 — дверь в грузовой отсек; 19 — предкрылок; 20 — элерон; 21 — закрылок верхнего крыла; 22 — руль высоты; 23 — стабилизатор; 24 — киль; 25 — руль поворота; 26 — штурвал; 27 — кресло пилота; 28 — воздухозаборник двигателя; 29 — выхлопной патрубок двигателя

Другим не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолёт с многоколёсным шасси. К осени 1952 года машина прошла госиспытания с рекомендацией выпустить десять комплектов нового шасси. Самолёт в таком виде мог эксплуатироваться с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова «утяжеление Ан-2 на 190 кг приведёт к значительному снижению коммерческой нагрузки самолёта… Целесообразнее оснастить Ан-2 облегчёнными колёсами баллонного или полубаллонного типа». Видимо, это обстоятельство и решило судьбу «сороконожки».
Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для этого промышленности пришлось налаживать выпуск специального съёмного оборудования, позволявшего в короткий срок конвертировать грузовой Ан-2 в пассажирский.

В 1951 году построили поплавковый вариант самолёта с реверсивным винтом и под обозначением Ан-2В запустили в серийное производство.

Ан-2В проходил эксплуатационные испытания на озёрных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень-Салехард-Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооружённостью позволяли эксплуатировать машину с рек, озёр и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850×90 м. В последствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоёма 1,2 — 1,8 м в зависимости от высоты волны.

Поплавковый гидросамолёт Ан-2В

Поплавковый гидросамолёт Ан-2В

Ан-2В использовался не только для транспортировки грузов и пассажиров, но и для тушения пожаров. Для этого использовалась вода, заливавшаяся в поплавки.

Осенью 1963 года O.K. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в СССР. Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 в 1964 году на авиазаводе в подмосковном Долгопрудном, и 20 мая лётчик-испытатель И.Е. Давыдов поднял его в воздух. Внешне сельскохозяйственный Ан-2М отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолётовождению на одного пилота.

Ан-2М мог переоборудоваться в транс-портно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя он мог выпускаться и с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота и дополнительный пост управления с необходимым оборудованием.

Ан-2М

Ан-2М

К тому времени Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли 100 миллионов пассажиров и свыше 2,3 миллиона тонн грузов и почты.

Весной 1948 года на аэродром выкатили зондировщик атмосферы ЗА, созданный на базе Ан-2, и 21 марта В.А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием ЗА от транспортного варианта Ан-2 стала застеклённая кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из неё открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж ЗА состоял из лётчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения, самолёт мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р — на 10 000 м. Но поскольку опытный самолёт потяжелел по сравнению с расчётами на полтонны, его потолок не превышал 5000 м. В остальном ЗА соответствовал заданию. Однако в серийное производство машина не попала. Причина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА к тому времени ещё не была решена.

В мае 1950 года вышло постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет ЗА турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике Ту-4. Заводские испытания машины, получившей обозначение ЗА-ТК, окончились в декабре 1950 г. Запущенный в серийное производство самолёт получил обозначение Ан-6. На этой машине в начале 1950-х установили мировые рекорды высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.

В 1947 году на базе Ан-2 разработали «Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня» (НРК). На нём предусмотрели размещение двух пушек Б-20 и бронезащиты силовой установки, лётчика и штурмана. В разведчике от привычного Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застеклённой кабиной штурмана. Оперение для улучшения обзора задней полусферы сделали двухкилевым.

Поскольку НРК считался боевой машиной, то лётчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии бронеза-головником и бронеплитами. Штурман во время полёта по маршруту сидел рядом с пилотом, а в боевой обстановке — на основном рабочем месте, защищённом бронестёклами и бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Навигатор, как и лётчик, размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.

Первый полёт на НРК состоялся весной 1949 года, но на вооружение самолёт не поступал.

Был и противоаэростатный вариант биплана под обозначением Ан-3. Но и он остался в разряде опытных.

В Польше на базе Ан-2 сделали летающую лабораторию для отработки систем создававшегося сельскохозяйственного самолёта М-15 с газотурбинным двигателем.

Ан-З

Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-З (второй с таким обозначением) не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970 годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолёт Ан-З. Тем более, что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолётов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолёт М-15 с реактивным двигателем.

Созданию Ан-З предшествовали лётные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-З, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый лётчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком.

Опытный экземпляр ночного разведчика-корректировщика НРК

Опытный экземпляр ночного разведчика-корректировщика НРК

Государственные испытания Ан-З начались в 1981 году и продолжались почти десять лет, но он так и остался в единственном экземпляре. 12 декабря 1985 года лётчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-З в двух полётах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлётном весе машины 6200 кг. На следующий день лётчик-испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлётной массе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолёте с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-З на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 г. Самолёт прошёл всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолёт в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома, поскольку Ан-З соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолёту. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.

Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолётостроители реанимировали проект Ан-З. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолёту угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис во вновь образованных государствах. Тогда и предложили грузопассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. На нём установили двигатель ТВД-20-01 с реверсивным винтом. Самолёт, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырёх пассажиров, для чего в его «салоне» имелись два двухместных блока мягких кресел.

Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 г. В августе того же года реанимированный самолёт продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ (RA — 62523), переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 г. Пилотировал его С.М. Цивак -лётчик-испытатель АНТК имени O.K. Антонова.

21 ноября 2000 года авиакомпания «Заполярье» стала первым эксплуатантом Ан-3Т. В 2002 году машина выдержала испытания в Антарктиде.

Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планёр. В частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.

Фрагмент кабины пилотов самолёта Ан-ЗТ

Фрагмент кабины пилотов самолёта Ан-ЗТ
 

Фонарь кабины пилотов Ан-ЗТ

Фонарь кабины пилотов Ан-ЗТ

Ан-ЗТ авиации МЧС

Ан-ЗТ авиации МЧС

По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту между 11 и 12 шпангоутами — аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.

Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора — два раза.

Изменили форму вертикального оперения (на самолёте образца 1980 г. сохранили киль Ан-2) с новым рулём поворота увеличенной площади и снабженным декомпенсатором.

Тросовую проводку управления машиной заменили жёсткими тягами. Были и другие, более мелкие, не бросающиеся в глаза новинки.

В ходе серийного производства рассматривался вопрос о замене двигателя на Ан-ЗТ более экономичным ТВД ВК-1500С, но реализовать задуманное так и не смогли.

На АНТК имени O.K. Антонова разработаны также варианты транспортнопассажирского самолёта Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ — для обработки сельскохозяйственных угодий, десантнотранспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов и AH-3VIP — для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.

В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость — в 1,3, а скороподъёмность — в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолёта увеличилась в полтора раза при меньшей стоимости топлива.

Авиационный регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал 31 августа 2000 года на Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года — дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.

Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолёты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50% в Омске на производственном объединении «Полёт». Несмотря на то, что Ан-ЗТ сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 лётных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин такого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом лётной годности машины, что не выгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолёт предполагалось выпускать в 12-местном варианте.

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 Ан-3. Основными покупателями машины были авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».

Основные данные семейства самолётов Ан-2

Основные данные семейства самолётов Ан-2

Примечание. 1 — нормальный запас топлива. 2 — с 1-й по 60-ю серию. С 61-й серии — 3688 кг. 3 — рулёжный вес — 5511 кг. 4 — с нормальным взлётным весом. С бомбовой нагрузкой 200 кг — 655 км на высоте 4000 м. 5 — взлётная мощность на валу.

16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-ЗТ (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолёт постоянно дислоцируется в аэропорту Емельяново (Красноярск).

К 2009 году завод в Омске сдал заказчикам 25 машин и в том же году приостановил их производство в связи с высокой загрузкой предприятия более выгодными заказами — ракетной техникой.

На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшихся преимущественно авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время на АНТК имени O.K. Антонова продолжаются работы по модернизации машины.

Рекомендуем почитать

  • МАШИНА ХИМИЧЕСКОМ РАЗВЕДКИМАШИНА ХИМИЧЕСКОМ РАЗВЕДКИ
    Бронемашина БРДМ-2РХБ, о которой упоминалось в предыдущем выпуске журнала, предназначена для действий в составе разведывательных подразделений сухопутных войск и осуществляет химическую,...
  • КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ЛАМПОЧКИ?КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ЛАМПОЧКИ?
    Если вам надоело беспрестанно менять перегоревшие лампы, воспользуйтесь одним из приведенных ниже советов. Но во всех случаях успех достигается за счет существенного снижения напряжения....
Тут можете оценить работу автора: