Основными задачами, которые решались при проектировании предлагаемой модели, были максимальная простота конструкции, прочность всех основных элементов, технологичность, а также создание аппарата небольшой массы. Испытания построенной модели показали, что все эти проблемы удалось решить достаточно полно — и это несмотря на применение лишь отечественных материалов (бальза понадобилась только для рулей). Кроме того, полеты лишний раз подтвердили, что парасоль весьма хорош для учебно-тренировочных целей, особенно в тихую погоду. При таких атмосферных условиях модель буквально покоряет пилота своей способностью к медленному устойчивому полету и хорошей реакцией на действия рулями.
Основные данные модели
Площадь крыла……………….33,6 дм2
Площадь г.о………………………7,9 дм2
Полная масса…………………….1900 г
Удельная нагрузка 56,5 г/дм2
Учебно-тренировочная радиоуправляемая авиамодель под двигатель рабочим объемом до 6,5 см3.
Фюзеляж в сборе с шасси и килем:
1 — шпангоут лобовой (фанера s4), 2 — накладка моторного отсека бортовая усилительная (фанера s2), 3 — накладка клиновидная, задающая выкос оси двигателя вниз (твердая древесина: бук или граб), 4 — шпангоут передний (фанера s3), 5 — «пенал» топливного бака (ватман в три слоя на эпоксидной смоле), 6 — полушпангоут дополнительный (фанера s3), 7—стойка крыла (переклей из четырех слоев фанеры s1 на эпоксидной смоле), 8, 10, 12 — шпангоуты носовой части фюзеляжа (фанера s3), 9 — обшивка переднего гаргрота (предварительно отформованная деталь из фанеры s1; ставить на место лишь после подгонки верхних углов бортовых панелей), 11 — стрингер верхний (сосновая рейка 4×4), 13 — имитация полика кабинного отсека (фанера s1), 14—полушпангоут заднего гаргрота (бальза s3), 15 — наполнитель заднего гаргрота (мелкошариковый упаковочный пенопласт), 16 — обшивка гаргрота (ватман на эпоксидной смоле), 17, 18, 28 — шпангоуты хвостовой части (фанера s3), 19 — вставка шиповая (липа в5), 20 — кромка киля передняя (сосновая рейка 5×5), 21 — наполнитель киля (пенопласт мелкошариковый упаковочный или марки ПС-4-40), 22 — законцовка киля (липа s5), 23 — руль поворота (бальза средней плотности s5), 24 — бобышка задняя (липа), 25 — «костыль» (фанера s3), 26 — торсион привода рулей высоты (кабанчиковая часть), 27 — окно для вывода тяги управления рулем поворота, 29 — обшивка нижняя (фанера s 1), 30 — обшивка бортовая (фанера s1), 31 —поперечина стойки крыла силовая (дюралюминий), 32 — винт М4 с крупными стальными шайбами, 33 — штырь для резиновой ленты крепления стойки шасси (спица алюминиевая вязальная Ø 4), 34 — прокладка дистанционная (фанера і2), 35 — площадка ложементная (фанера в2 с поперечным направлением волокон «рубашки»), 36 — косынка (фанера s2), 37 — стрингер нижний (сосновая рейка 4×4), 38 — накладка кольцевая (фанера s), 39 — моторама (единая фигурная деталь, выпиленная из фанеры s10), 40 — стойка шасси (каленый дюралюминий s3), 41 — колесо (стандартное), 42 — накладки усилительные верхних стрингеров (отборная качественная фанера s1,5…2).
Небольшая масса аппарата, обуславливающая малую нагрузку на несущие поверхности, одновременно дает эффект высокой тяговооруженности даже при двигателе средней мощности. Таким образом у пилота в любых ситуациях остается возможность воспользоваться резервами тяги мотоустановки, чтобы вывести модель из критических положений. Весь же основной полет, как правило, осуществляется на «полугазе», при котором «двухтактник» напоминает своим негромким рокотом работу четырехтактного мотора. Единственное, что «не любит» модель парасоль, так это резкого пилотажа в порывистый ветер — поведение машины становится просто непредсказуемым. Однако подобная погода вообще мало подходит для учебнотренировочных полетов, поэтому «капризы» нашей модели можно считать «простительными». Просто не нужно хотеть от нее того, на что способны лишь тяжелые и большие пилотажные аппараты.
Фюзеляж модели представляет собой относительно несложную конструкцию, основанную на использовании жесткой несущей обшивки из авиационной фанеры толщиной 1 мм. При аккуратной сборке без заметных щелей между деталями и с тщательно проклеенными швами получается легкое, очень прочное изделие. Главное требование — применять качественную пластифицированную эпоксидную смолу, чтобы в экстремальных ситуациях фюзеляж не оказался расколотым по всем швам.
Работа над фюзеляжем начинается с изготовления и обработки точно по размерам стоек крыла (заготовки склеиваются из четырех слоев 1-мм фанеры, в результате чего получается отличный высокопрочный материал, несравнимый по механическим характеристикам с обычной 4-мм фанерой), причем ширина вертикальных пластин стоек должна быть не менее 20…25 мм.
Следующая операция — изготовление боковых панелей. Прежде всего размечаются выкройки боковых листов обшивки, после чего к ним приклеивают сосновые стрингеры сечением 4×4 мм (на этом этапе выкройки должны иметь небольшие запасы по всем контурам). В местах прохода стоек крыла стрингеры прорезаются, и сами стойки вклеиваются на место. Затем на всем протяжении носовой части верхние стрингеры, перерезанные стойками крыла, наращиваются по толщине наложением узкой ленты из фанеры толщиной 1,5…2 мм (ширина ленты должна быть такой же, как у стрингера, то есть равняться 4 мм).
Следующий этап — сборка носовой части фюзеляжа с помощью шпангоутов, располагающихся вплоть до уровня задней кромки крыла, и выпиленной из 10-мм фанеры фигурной пластины моторамы. Во время этой операции один из бортов можно прижать к плоской доске-стапелю, чтобы избежать круток и поводок всего фюзеляжа. Для контроля перед нанесением клея нужно свести концы фюзеляжа вместе — стрингеры должны точно совместиться друг с другом. Если это не так, проконтролируйте точность изготовления передних шпангоутов и в случае необходимости либо доработайте их, либо выполните заново, более точно.
Получив готовый узел передней части фюзеляжа, можно заняться его «начинкой» вспомогательными узлами крепления топливного бака и элементов фиксации бортовой части радиоаппаратуры. Заметьте, что на горизонтальной мотораме сделать это будет достаточно просто. Выкос же оси двигателя будет задан за счет клиновидных накладок. Кроме всего прочего, такой прием облегчит и регулировку угла выкоса, для чего будет достаточно лишь сменить эти клиновидные накладки, а не пилить или наращивать штатную мотораму. Одновременно монтируется и часть деталей, относящихся к ложементу крепления стойки шасси.
Затем задние части бортовых панелей нужно стянуть вместе, вплоть до посадки стрингеров в пазы хвостовой бобышки фюзеляжа. Сделать это можно двумя способами. Первый — просто обмотать панели резиновой лентой в зоне бобышки. В результате получится, что борта будут плавно изогнуты на переходе от носовой части к хвостовому обрезу фюзеляжа. Но это не только некрасиво, но и приведет к необходимости сложной подгонки пенопластового гаргрота и к некоторому утяжелению хвостовой части всей модели (из-за развитой площади нижней фанерной обшивки и увеличенных размеров задних шпангоутов). Лучше поступить по-другому. В зоне расположения первого хвостового шпангоута (он стоит сразу за носовой частью) на борта накладываются два мощных бруска длиной около 180 мм и стягиваются сверху и снизу фюзеляжа прочным шнуром (применение резиновой ленты здесь недопустимо). Задав нужную форму фюзеляжа, подгоняют и затем вклеивают хвостовые шпангоуты и заднюю бобышку. Полезно сразу же смонтировать полик в зоне фальшкабины, который будет дополнительно удерживать форму бортов в деформированной зоне. После отверждения смолы именно здесь фанерные борта и прилежащие участки стрингеров размачиваются (с обеих сторон фанеры часа на два прикладываются мокрые тряпки) и затем высушиваются. В результате проделанных действий вероятность разрыва клеевых швов при ударах будет значительно уменьшена.
Итак, узел бортовых панелей и шпангоутов собран. Теперь можно крепить «пенал» топливного бака, склеенный эпоксидной смолой из трех слоев ватмана на оправке соответствующего диаметра с удерживающей его кольцевой накладкой. Над местом расположения стойки шасси вклеивается общая плата под все рулевые машинки — здесь этот блок управления не будет оказывать влияния на центровку собранной модели. Ну и, наконец, подгоняется и ставится на место передний гаргрот, предварительно отформованный из вымоченного листа фанеры толщиной 1 мм. На этом этапе фюзеляж можно отложить в сторону и заняться хвостовым оперением.
Стабилизатор и киль выполнены по единой технологии — оба элемента оперения представляют собой пенопластовые пластины, окантованные сосновыми рейками, которые после профилировки обтягиваются крафт-бумагой мокрым способом на клее ПВА. Такой способ хорошо знаком моделистам. Рули высоты и поворота вышкуриваются из бальзовых пластин и навешиваются (после отделки всех элементов оперения) на стандартных петлях. Половинки руля объединяются обычным торсионом, выполненным из проволоки марки ОВС диаметром 2,5 мм и размещенным в трубчатом латунном подшипнике. Последний сделан из двух частей, между которыми проволока тор-сиона изгибается вниз в виде кабанчика привода рулей. Готовое оперение монтируется на фюзеляже, при этом шип передней кромки киля должен войти в соответствующее гнездо стабилизатора, а задняя кромка киля — в прорезь хвостовой бобышки. Теперь можно установить и отрегулировать тяги, соединяющие кабанчики рулей с рулевыми машинками. Применить ли при этом гибкие боуденовые тяги или поставить классические, представляющие собой рейки с проволочными законцовками, — решайте сами.
Теперь займемся изготовлением заднего гаргрота. Его сердцевина вырезается из упаковочного мелкошарикового пенопласта с помощью простейшего устройства. На одном из концов доски устанавливается короткая стойка, у основания которой фиксируется узел крепления режущей нихромовой проволоки, а на другом конце, на расстоянии, равном длине гаргрота, — шаблон его передней части. Нихромовая проволока должна быть длиннее гаргрота примерно на 200 мм, причем на противоположном от стойки конце к ней крепится удобная рукоятка. Теперь достаточно разместить на доске пенопластовую заготовку, подать на проволоку напряжение и, натянув ее рукояткой, плавно обвести по контуру шаблона. В результате получится идеальная конусная заготовка. При необходимости она подгоняется к хвостовой части фюзеляжа и затем вклеивается на место (под киль и стабилизатор нужно сделать соответствующие прорези). К переднему торцу гаргрота приклеивается полушпангоут, и вся деталь обтягивается тонким плотным ватманом на эпоксидном клее. Можно сделать и по-другому: вначале подогнать пенопластовую деталь, потом смонтировать полушпангоут и обшивку и лишь после этого поставить весь узел на место.
Осталось немного — вклеить ложементные детали для установки стойки шасси и обшить фюзеляж снизу фанерой толщиной 1 мм. Лючок для доступа к элементам бортовой части аппаратуры радиоуправления делается в любом удобном месте. Не исключено, что более подходящим может показаться вариант с двумя лючками — перед узлом стойки шасси (доступ к приемнику и блоку аккумуляторов) и за ним (доступ к рулевым машинкам и тягам). В принципе второй вариант предпочтительнее, так как при этом меньше ослабляется нижняя обшивка фюзеляжа: два небольших отверстия в несущей оболочке лучше, чем одно крупное.
Остается установить силовые перемычки стойки крыла, штыри для резиновой ленты фиксации стойки шасси, хвостовой кабанчик и произвести контрольную установку двигателя. После этого фюзеляж отделывается с помощью модельных термопленок или — по классической технологии — с применением микалентной бумаги и эмалита. Если предусмотрен последний вариант, следует иметь в виду, что для обтяжки киля и стабилизатора надо использовать достаточное количество клея ПВА, чтобы изолировать пенопласт от проникновения к нему нитрорастворителя.
Крыло (А — безэлеронный вариант, Б — задняя кромка с управляемыми элеронами):
1, 2, 3 — пластины угловые стыковки кромок и лонжерона, задающие поперечный угол крыла (фанера s3), 4 — обшивка центральной секции жесткая (фанера s1 с поперечным направлением волокон «рубашки»), 5 — нервюра корневая (фанера s3), 6 — кромка передняя (липа, рейка 7×7), 7 — лонжерон (сборка из двух полок — сосновых реек 10×4 и стенки из пенопласта марки ПХВ s3), 8 — стрингер (сосна, рейка 4×4), 9 — нервюра (фанера s1,5…2), 10 — вставка клиновая (липа), 11 —законцовка (переклей из трех слоев фанеры s1), 12 — кромка задняя при наличии элеронов (сосна, рейка 9×6), 13 — элерон (бальза, рейка клиновидного сечения 30×8), 14 — кромка задняя при отсутствии элеронов (сосна, рейка 15×5), 15 — шарнир подвески элерона (типовой), 16 — торсион привода элерона (проволока марки ОВС Ø2,5 в латунной трубке).
Горизонтальное оперение:
1 — косынка (липа, пластина s5), 2 — законцовка (липа, рейка 7×5), 3 — кромка задняя (сосна, рейка 5×5), 4 — руль высоты (бальза средней плотности, пластина s5), 5 — вставка силовая (липа, пластина s5), 6 — кромка передняя (сосна, рейка 5×5), 7 — торсион привода рулей высоты (проволока ОВС Ø2,5 в латунных трубках), 8 — обшивка (крафт-бумага на клее ПВА), 9 — наполнитель (мелкошариковый упаковочный пенопласт).
Профили крыла (А — сечение корневой части, Б — сечение промежуточное):
1 —- кромка передняя, 2, 6, 8 — пластины угловые стыковки кромок и лонжеронов, 3 — обшивка жесткая, 4 — стрингер, 5 — носик корневой нервюры, 7 — хвостик корневой нервюры, 9— кромка задняя, 10-—торсион привода элерона в трубке-подшипнике, 11 — накладка кромки корневая (липа), 12 — полка лонжерона, 13 — стенка лонжерона, 14 — нервюра промежуточная типовая, 15 — шарнир навески элерона, 16 — элерон.
Стойка шасси:
1 —кронштейн (дюралюминий, лист s3…4), 2 — гайка М4, 3 — шайба, 4 — втулка-гайка резьбовая, 5 — винт М4 специальный (Ст3).
Крыло — классической схемы и конструкции, собирается оно из двух симметричных половин на плоской доске-стапеле. Профилировка близка к более чем известному «Кларку», обеспечивающему хорошие летные характеристики в широком диапазоне скоростей и «мягкие» срывные характеристики. При этом относительная толщина профиля такова, что позволяет без сомнений в жесткости консолей применять и более чем удобные в работе модельные термопленки для обшивки всех несущих плоскостей. Особых пояснений как безэлеронный вариант крыла, так и элеронный, не требует. Заметим лишь, что при наличии элеронов после сборки обеих консолей в единое крыло в его центральной зоне должен быть выполнен «карман» для размещения в нем дополнительной рулевой машинки. При комплектации модели она с помощью короткого провода и вспомогательного (предохранительного) разъема соединяется с приемником. После обтяжки крыло тщательно проверяется на отсутствие круток или их симметричность, если они задаются. Большинство новичков просто не знают того, что для получения хороших срывных характеристик можно закрутить концы крыльев относительно центрального сечения на угол порядка минус 1°…1,5°. На остальные летные характеристики такая крутка не влияет, разве что может потребовать лишь небольшого триммирования рулей (в направлении «вверх»).
Несмотря на популярность радиоуправляемых авиамоделей-среднепланов, внимание конструкторов-авиамоделистов нередко обращается и к устаревшей ныне схеме высокоплана. И это понятно — ведь в «большой» авиации к таким машинам относятся многие эффектные кабинные самолеты, начиная с отечественного Як-12 и кончая десятками вариантов американской «Цессны».