«МУСКУЛЬНАЯ ЭРА»

Казалось бы, после того как Р. Фултону удалось создать почти действующую субмарину, дело подводного плавания должно было пойти вперёд с хорошей скоростью. Однако главным двигателем прогресса в этой области являлись войны, а после кровопролитной наполеоновской эры в Европе и Америке наступило некоторое затишье. Из непосредственных последователей Фултона можно упомянуть разве что братьев Кессен, успевших как раз «к столу» и построивших в 1810 году в Гавре явный плагиат первого «Наутилуса». (Собственно, братья и не скрывали «источник вдохновения», даже назвав своё детище «Подводный Наутилус»).

Принципиально нового в их лодке не было почти ничего: тот же деревянный корпус длиной 8,23 м, парус для движения на поверхности на заваливающейся мачте, вооружение по типу бушнелловского «Тэртла» — ящик с порохом, крепящийся к судну противника при помощи буравчика. Но кое-что изобретатели-«плагиаторы» всё же попытались усовершенствовать. Одно из новшеств едва не погубило лодку: речь идёт о гибких шлангах для обмена обеднённого кислородом воздуха (а экипаж из 9 человек «выпивал» его менее чем за час) свежим морским. Эти шланги из кожи крепились на поверхности воды к поплавкам. Понятно, что вся конструкция в целом и каждая её часть являлись источником возможного проникновения воды внутрь корпуса. И действительно, в одном из испытательных «заплывов» новый «Наутилус» пошёл ко дну после того, как по шлангу хлынула вода. Команде всё же удалось заткнуть воздуховоды изнутри, откачать воду из балластной цистерны и всплыть. Неудивительно, что впоследствии это изобретение в подводном судостроении не привилось вплоть до появления куда более надёжного шноркеля спустя век с лишним. А вот другое новшество оказалось удивительно полезным: два пары горизонтальных рулей позволяли менять глубину погружения на ходу даже при очень малой подводной скорости, обусловленной всё тем же применением в качестве двигателя мышечной силы человека. С тех пор горизонтальные рули погружения стали неотъемлемым механизмом подводных лодок. Сам же «подводный Наутилус» в целом отнюдь не стал шагом вперёд, а потому не был использован и, естественно, повторён.

А вот основательно замшелая к началу XX века «черепаха» Бушнелла, по некоторым сведениям, нашла своё применение ещё раз. В блокноте знаменитого Самюэла Кольта, автора многозарядного «всемирного уравнителя», оказался любопытный рисунок субмарины с коротким примечанием: «Погибла в порту Нью-Лондона при попытке взорвать 74-пушечный британский корабль». Это практически всё, что известно об этой подводной лодке и её авторе — Сайлэсе Хэлси. Выглядит субмарина более разумно, чем реконструированный «Тэртл». Корпус вытянут в горизонтальном направлении, сомнительные «лопатки» заменены архимедовым винтом. При том все наиболее важные элементы конструкции Бушнелла сохранились: балластная цистерна в нижней части корпуса с насосом, буравчик для установки порохового заряда, чуть выступающая над поверхностью воды рубка с двумя вентиляционными трубками. В общем, всё замечательно и разумно. Смущает лишь одно обстоятельство: С. Кольт родился аккурат … через год после того, как в 1813 году состоялась эта самая предполагаемая атака. В принципе, можно было бы и не приводить столь сомнительный факт, но британские историки тоже упоминают о атаке линейного корабля «Рэмиллиес» под началом командира Нельсона Харди.

Заметной фигурой в истории мирового подводного судостроения первой половины XIX века стал отечественный изобретатель Карл Андреевич Шильдер, потомок немцев, начавших служить России в XVIII веке. Сам Шильдер тоже поучаствовал в войнах с Наполеоном, после чего вплотную занялся инженерными проектами. Ему принадлежит масса полезных военных разработок, например, разборный мост на плашкоутах, предшественник современной мостовой армейской техники. Он же сконструировал гальваническую морскую мину, поступившую на вооружение отечественного флота, много экспериментировал с ракетами. Тогда же ему пришла в голову мысль создать способ скрытой доставки средств поражения поближе к неприятелю. Опытный инженер быстро сконструировал подводную лодку, оставив, в отличие от большинства предшественников, довольно подробные чертежи.

Подводная лодка Шильдера, Россия, 1834 г.

Строилась на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение полное — 16,4 т. Размеры: длина — 6,00 м, ширина — около 1,5 м, высота корпуса без рубки — 1,85 м. Материал корпуса — железо. Глубина погружения — до 12 м. Двигатель — мускульная сила, гребки. Вооружение — пороховой заряд (16 кг) на шестовой установке (бушприте), шесть 102-мм ракет Конгрива. Экипаж -10 чел. Испытывалась в 1834 — 1841 годах, на вооружение не принята, продана на металл 1 — башни; 2 — труба для выхлопа отработанного воздуха; 3 — труба для впуска свежего воздуха; 4 — вентилятор Саблукова; 5 — свинцовые гири; 6 — вороты для подъёма и опускания гирь; 7 — вороты гребков; 8 — руль; 9 — гребки (рабочий ход); 10 — гребки (холостой ход); 11 — съёмные перила

Проект подводной лодки К. Черновского

Главным и очень важным новшеством стал материал корпуса. Подводная лодка впервые стала цельнометаллической! Конструкция формировалась из стальных шпангоутов с обшивкой из железа толщиной 5 мм — в принципе, вполне достаточной для небольших глубин. Шильдер сам рассчитал и предел безопасного погружения, составлявший около 12 м.

Другие особенности первой русской субмарины, вполне вероятно, Шильдер «подсмотрел» у автора более раннего проекта, благо, тот не мог возразить весьма могущественному генералу. Почти десятью годами раньше политзаключённый Казимир Черновский представил вариант подводного судна со специфическим движителем — «гребками», похожими на вёсла, башенкой-рубкой для наблюдения в полупогру-жённом состоянии, зеркальным перископом для той же цели — в подводном, специальным вентилятором для обновления воздуха. Проект Черновского попал на оценку к другу Шильдера, инженеру-генералу Базену, который, видимо, не преминул ознакомить с интересными идеями своего приятеля.

Однако, не стоит преуменьшать заслуги самого Шильдера. Он тщательно проработал с инженерной точки зрения все «новации». И, главное, если у политического заключённого шансы реализовать субмарину в металле были близки к нулю, то для генерала и известного инженера они стали реальностью. Летом того же 1834 года «секретное судно» вышло на первые испытания, проводившиеся на Неве, но в десятках километрах от столицы, подальше от посторонних глаз. За ними наблюдал и сам царь Николай I.

Конечно, шильдеровская лодка шедевром отнюдь не являлась. Чего стоит одна только система погружения. Наряду с нормальной балластной цистерной важную роль в этом процессе играли… свинцовые гири. Пара конусообразных грузов общим весом в 80 пудов (почти 1300 кг) могла выбираться вручную воротами изнутри лодки и втягиваться в «клюзы» в форме воронок. Действительно, на небольших глубинах такого рода якоря удерживали лодку в нужном положении. А это было необходимо, поскольку на ходу возникали большие проблемы. Ведь «двигателем» по-прежнему оставалась мускульная сила. У водоплавающих птиц изобретатель подсмотрел лопатки-гребки. Они вращались по кругу, складываясь при холостом ходе, уменьшая тем самым сопротивление, и раскрывались при самом гребке, толкая лодку вперёд. Остроумно, но слишком хлипко для боевого корабля: даже на мирных испытаниях то один, то другой гребок ломался, оставляя субмарину практически без хода. А ведь даже при полноценном их функционировании скорость можно было назвать черепашьей — где-то около 0,4 узла, хотя сам изобретатель оптимистично ожидал раза в 3 — 4 больше. Понятно, что «постановка на гири» давала возможность отдохнуть утомлённому физическими «упражнениями» экипажу, состоявшему из 10 человек. Другая проблема — нехватка кислорода. Через 5-6 часов внутри субмарины команде уже нечем было дышать. Естественный обмен через вентиляционные трубки был слишком медленным. Шильдер применил специальный центробежный вентилятор, позволявший за несколько минут полностью обновить воздух в лодке.

Выход в «боевой поход» представлял собой совокупность сложных и местами опасных манипуляций. Сначала субмарину вооружали. Для этого к выступающему на 2 метра вперёд обшитому железом бревну-бушприту привязывали мину в пуд пороха и подсоединяли к ней провода электрозапала. При атаке бушприт должен был прочно вонзиться в деревянный корпус жертвы и остаться в нём. После этого командир отводил лодку на несколько метров и взрывал мину. В дополнение к этому, довольно опасному и для самой субмарины способу, неприятелю предназначались ещё и ракеты, чтобы воспламенить неприятельскую «деревяшку». Они размещались в трубчатых железных направляющих, по три с каждого борта. Предусматривалась даже регулировка угла возвышения за счёт перемещения передней стойки пакета из труб. Предполагалось, что ракеты будут запускать из полупогруженного состояния. Но, чтобы порох в ракетах не отсырел, трубы перед погружением приходилось закрывать герметическими резиновыми заглушками. Всё это занимало немало времени. Затем внутрь влезала команда, через специальный грузовой люк подвали гальваническую батарею, а люки в обеих башенках тщательно задраивались. Под тяжестью людей и принятого груза лодка уходила под воду по палубу. После этого воротами поднимали со дна гири, и субмарина становилась почти подводной: над поверхностью воды оставались только крышки башенок. Для полного погружения дополнительно пускали воду в балластную цистерну.

Плавбаза-плот для подводной лодки К. Шильдера:

АВСD — вырез, в котором помещалась подводная лодка; а — деревянный парапет для прикрытия людей, действовавших конгревовыми ракетами; b — перила; d — ракетные станки; с — ящики для хранения ракет; f- склады деревянных ракетных хвостов

Проект подводной лодки К. Шильдера с его обозначениями:

А — люк; В — башни; С — воронки для гирь; С’ — свинцовые гири; D — ремённые канаты; Е — руль; F — бушприт; М — мина; Р — гальванический проводник; Н — гребки; h — гребные валики; К — иллюминаторы; N — зрительная труба с отражательными стеклами; N’ — труба для впускания в лодку свежего воздуха; R — ракетные станки; S — свинцовый балласт, уложенный с большими промежутками, заполняемыми водой

Из описания понятно, насколько опасной и мало пригодной для настоящего боя являлась эта процедура. Особенно в открытом море, где она оборачивалась смертельным трюком. Всё это проявилось при испытаниях на Кронштадтском рейде, где детище Шильдера мучили семь лет. Лодке не хватало скорости даже для того, чтобы противостоять приливно-отливному течению. Гребки постоянно ломались, после чего целенаправленное движение окончательно становилось невозможным. При стрельбе ракетами (что удивительно, этот фокус действительно проходил даже из подводного положения!) пусковые трубы заполнялись водой и стремились потопить лодку за счёт изменения веса и его баланса. И, несмотря на то, что при испытаниях ценой великих усилий удавалось прикрепить заряд к неподвижно стоящей на якоре «опытной цели» и взорвать её, Военное министерство от лодки справедливо отказалось.

Как обычно, изобретатель пытался всеми способами «заткнуть дыры». В частности, он сконструировал настоящую, пусть и примитивную плавбазу. Зато первую в своём роде. Она представляла собой плот с вырезом в задней части, куда, как в док, заходила субмарина. Плот вместе с «подводной угрозой» можно было отбуксировать как можно ближе к неприятелю, при этом лодка не страдала от волн, а её муторное снаряжение для плавания становилось более эффективным. Интересно, что «плавбаза» и сама обладала огневой мощью: в носу располагались три пусковых установки для ракет.

Не помогли и попытки заменить сомнительные гребки на что-то более прогрессивное, а именно — водомётный двигатель. Идея потерпела крах, поскольку в действие его приводили всё те же мускулы команды. С таким двигателем в принципе нельзя было достичь сколько-нибудь приемлемой скорости. В итоге казна перестала оплачивать переделки и опыты и отдала субмарину её автору. Несколько лет лодка находилась на причале у дачи Шильдера, который не имел ни сил, ни средств для продолжения работ. В конце концов, генерал приказал разобрать своё детище и продал «добытый» металл. За долгие годы упражнений он не только построил действующий подводный корабль, но и разработал его «малогабаритный» вариант, воплотить который в металле так и не удалось.

Подводная лодка Бауэра «Брандтаухер», Германия, 1850 г.

Строилась на верфи «Швеффель унд Ховальд» в Киле. Тип конструкции -однокорпусный. Водоизмещение надводное/подводное — 27,5/30,5 т. Размеры: длина — около 8,07 м, ширина — 2,0 м, высота корпуса — 3,06 м (с рубкой — 3,51 м). Материал корпуса — железо. Глубина погружения максимальная — 20 м. Двигатель — мускульная сила, винт. Вооружение- пороховой заряд, устанавливаемый на неприятельском корабле. Экипаж — 4 чел. Затонула на испытаниях в феврале 1851 г.

Подводная лодка Бауэра «Гипонеон», Англия, эскизный проект — чертёж Бауэра, 1854 г.

Тип конструкции-однокорпусный. Водоизмещение-около 40 т. Размеры: длина — около 12,56 м, ширина — 3,45 м, высота корпуса — 3,77 м. Материал корпуса — железо. Двигатель — газовая машина взрывного действия мощностью 96 л.с. Вооружение — пороховой заряд, устанавливаемый под неприятельский корабль. Экипаж — 3 чел. Проект не был реализован

Подводная лодка Бауэра «Зеетойфель» — «Морской чёрт», — предполагаемая схема устройства, Россия, 1855 г.

Строилась на заводе принца Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение полное — 47 т. Размеры: длина -15,8 м, ширина -3,78 м, высота корпуса — 3,35 м. Материал корпуса — железо. Глубина погружения максимальная — 20 м. Двигатель — мускульная сила, винт. Вооружение — пороховой заряд, устанавливаемый на неприятельском корабле водолазом. Экипаж — 13 чел. Затонула на испытаниях в октябре 1856 г.

Нельзя сказать, что шильдеровские субмарины являлись большим скачком вперёд, но, тем не менее, определённой ступенькой в истории подводной техники они стали. Впервые действующая лодка изготавливалась из металла и несла оригинальное ракетное вооружение. Кроме того, впервые на ней для наблюдения из подводного положения применялся перископ, пусть и довольно примитивный. Главной бедой в её судьбе стало… отсутствие в то время военных действий. В мирное время власть предержащие относились к субмаринам весьма холодно, а вот в годы войн активность обеих сторон — изобретателей и их потенциальных заказчиков, резко возрастала.

Примером тому может служить судьба и деятельность немецкого «субмаринера» Вильгельма Бауэра. В 1848 году в возрасте всего 26 лет молодому капралу довелось участвовать в войне Пруссии с Данией и наблюдать, насколько безнаказанно вёл себя у берегов Шлезвига датский флот, радикально превосходивший морские силы противника. Естественно, у немецкого патриота возникло желание изменить положение за счёт применения «тайного оружия».

Капрал ушёл в отставку и занялся новым делом. Форму корпуса своей субмарины он подсмотрел у дельфинов — относительно тупой обтекаемый нос и более узкая и длинная кормовая часть. Бауэр быстро смастерил действующую модель и после её показа получил деньги на постройку настоящего корабля, собранные в качестве добровольных пожертвований военными и штатскими германскими патриотами, тяжело переживавшими унижение своего отечества на море.

Всего за год с небольшим, пока война ещё продолжалась, в 1850 году изобретателю удалось построить полномасштабную лодку, обладавшую некоторыми любопытными техническими особенностями. В качестве двигателя использовалась всё та же мускульная сила, но использовалась она более разумно, чем у предшественников. Подводники вращали довольно большое колесо со ступеньками, по которым одновременно переступали два члена экипажа — на манер огромного варианта известного «беличьего колеса». Через зубчатую передачу вращение передавалось на трёхлопастной гребной винт. Ещё более оригинальным являлось устройство для регулировки погружения и всплытия. Вместо ставших уже почти традиционными горизонтальных рулей Бауэр применил длинный рельс, проходящий по дну лодки, по которому мог перемещаться полутонный металлический груз, меняя балансировку в диаметральной плоскости. По идее, поднимать или опускать нос теоретически можно было даже при отсутствии хода, однако субмарина в таком нейтральном положении оказалась слишком «чуткой»: даже незначительное перемещение груза по рельсу могло привести к образованию сильного дифферента. На ходу «регулятор» действовал менее чутко, но всё равно, потенциальная опасность произвольного ухода на глубину оставалась. И она реализовалась в самый неподходящий момент, когда Бауэр вместе со своей «командой» из кузнеца и плотника решил в первый раз по-серьёзному выйти на рейд Киля. Однако коварный (и тяжёлый) груз легко проскользнул по рельсу, лодка резко клюнула носом и быстро устремилась ко дну. Глубина (около 20 м) оказалась достаточной, чтобы нырнувший камнем «Брандтаухер» (сложно переводимое на русский название, дословно — что-то вроде «подводного охранителя») воткнулся в ил, получив существенные повреждения. Из строя вышел ручной насос для откачки воды из балластной цистерны, к тому, же сверху через тонкие щели начала в избытке поступать та же вода.

В «команде» из случайных людей началась понятная паника. Бравый капрал подавил бессмысленный и опасный бунт, размахивая тяжёлым инструментом. Ему удалось убедить сотоварищей по несчастью просидеть долгих шесть часов до тех пор, пока давление оставшегося в корпусе воздуха (а лодка заполнилась водой на три четверти) не уравнялось с внешним. Тогда Бауэр открыл крышку люка в рубке, и весь экипаж благополучно вынырнул на поверхность, по выражению «командира», «как пробки от шампанского». Так состоялся первый выход из затонувшей лодки: настоящее чудо самообладания для едва грамотных и совершенно неподготовленных людей!

Даже эта несомненная неудача обросла солидными легендами. Во многих германских «патриотических» изданиях разного времени описывается, как датский флот, только завидев диковинный корабль, поспешно снялся с якоря и в беспорядке отступил. На деле, конечно, датчане об экзерсисах Бауэра даже не подозревали, примерно так же, как почти век назад англичане о «черепашьей атаке» лодки Бушнелла.

Пока происходили все эти интересные события, война с Данией подошла к концу. Изобретателю тут же отказали в выделении средств на «реанимацию» его детища, и Бауэр пошёл «по людям»: он обращался и к баварскому королю Людвигу (любопытный ход — попытаться получить поддержку от сугубо сухопутного властителя, зато любителя всяческих новшеств), и к австрийскому императору — его принял лично Франц-Иосиф I, отнёсшийся к изобретателю весьма благосклонно. Но императора переубедили приближённые, в том числе министр торговли, который дальновидно сообразил, что идея подводной войны в конце концов может ударить по его ведомству. Следующим пунктом назначения стала Англия, где Бауэр пробился к мужу королевы Виктории принцу Альберту, благо, тот по происхождению был баварцем и не поленился прочесть рекомендательные письма своего родственника короля Людвига. Принц так же заинтересовался возможностями подводного судна и запросил отзыв у знаменитого физика Майкла Фарадея. Ответ был положительным. Казалось бы, перед пробивным капралом, которому в то время едва стукнуло 30 лет, открылась широкая дорога.

Подводная лодка Герна, вариант II, Россия, 1855 г.

Строилась на механическом заводе братьев Фрикке в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение — около 6 т. Размеры: длина — около 5,0 м, ширина — около 1,1 м, высота корпуса — 2,5 м. Материал корпуса — железо. Глубина погружения — 2 м. Двигатель — мускульная сила, винт. Вооружение — пороховой заряд, устанавливаемый на неприятельском корабле, с дистанционным управлением взрывом. Экипаж-4 чел. Испытывалась в 1855 — 1861 годах, на вооружение не принята, разобрана в 1872 г. а — продольный разрез; б — план;

1 — деревянные платформы; 2 — поплавки труб вентиляции; 3 — трубопровод вентиляции с арматурой; 4 — нактоуз; 5 — насос вдувной вентиляции; 6 — смотровой колпак; 7 — маховик с редукторными передачами; 8 — рукоятка маховика; 9 — гребной вал с винтом

Подводная лодка Герна, вариант I — брендер, Россия, 1854 г.

Строилась в мастерских Ревельского порта. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение — около 6 т. Размеры: длина — около 5,0 м, ширина около — 1,0 м, высота корпуса — 2 м. Материал корпуса — железо. Глубина погружения — 2 м. Двигатель — мускульная сила, винт. Вооружение — пороховой заряд, устанавливаемый на неприятельском корабле, с дистанционным управлением взрывом. Экипаж-4 чел. Испытывалась в 1854 г., на вооружение не принята, разобрана

Но на практике всё оказалось совсем не просто. Бауэра направили к заводчику-судостроителю Джону Скотту Расселу, которому было приказано «оказать содействие». Однако англичанин протрактовал повеление весьма свободно. Оказалось, что у него есть «собственный проект». На деле же чертежи новой субмарины разрабатывал всё тот же немецкий капрал, временно, пока не устроятся дела, трудившийся в фирме Рассела. Изобретателю, имевшему практический (и, как мы знаем, довольно печальный) опыт, удалось устранить ряд дефектов в новом варианте, названном «Гипонеон». Лодка увеличилась в размерах, лишилась злосчастного балансировочного груза на рельсе и, главное, должна была обзавестись настоящим двигателем! Выбор пал на «газовую машину» британского инженера Брауна, в которой поршень приводился в движение в результате быстрого горения (по сути — взрыва) небольших доз пороха в атмосфере аммиака. По идее, мощность — около 100 л.с. — выглядела достаточной, хотя надёжность такого «агрегата» вызывала большие сомнения. Впрочем, до испытаний дело не дошло. Вмешались, как обычно, деньги. 7000 фунтов стерлингов, выделенные изначально Бауэру, благополучно перехватил Рассел, самонадеянно обязавшийся построить «более усовершенствованную» субмарину. В итоге пострадали все стороны: нахальный судостроитель потерпел полное фиаско, его «изделие» пошло ко дну у стенки при первом же испытании, казна потеряла свои фунты, а по сути дела обворованный Бауэр с пустыми карманами и своими идеями отбыл из Англии, попав вскоре к её военному противнику.

К тому времени в далёкой России началась Крымская война. Превосходство флотов противников двух ведущих морских держав мира -Британии и Франции — являлось даже не подавляющим, а едва ли не абсолютным. Неудивительно, что ощущалась насущная потребность в «чудо-оружии», которым могла бы стать как раз подводная лодка. Изобретатели разного роду и племени заметно оживились. Если за все прошедшие с начала XIX века десятилетия в Морской учёный комитет, специально созданный для рассмотрения новаций, поступило менее десятка проектов, то с начала войны до 1856 года их насчитывалось уже свыше 30. В числе соискателей оказались крестьянин Дмитрий Михайлов, представивший сразу два проекта, собственно лодки и «подводной сверлильной машины» для уничтожения неприятельских судов; его коллега с известной литературной фамилией Онегин; «слободской мещанин» Василий Вшивцев; горожанин Полевой, обладатель нетривиального имени Никополеон; ряд отставных военных (почему-то по большей части кавалеристов); доктор философии преподаватель Пажеского корпуса Шелленберг и многие другие, от которых остались лишь инициалы на титульных листах. Не отставали и зарубежные претенденты: кто только не представлял свои проекты: бельгийцы, американцы, немцы, румын, «сардинский подданный» Александр Гане, даже грек Георгиос Псальтоглу с острова Сира. Однако практически все прожектерские задумки отправлялись прямо в корзину: несмотря на отдельные разумные элементы, возможность их осуществления оказывалась близкой к нулю, что неплохо понимали специалисты, выносившие свои жёсткие, но справедливые решения.

На этом фоне выгодно отличалось предложение многострадального Бауэра: его лодка ведь уже реально плавала, хотя и затонула. В Соединённых Штатах изобретения немецкого капрала понимания не встретили (мы вскоре убедимся, что там и без него хватало энтузиастов в данной области), и он перекочевал в Россию. Военное ведомство привлекала прежде всего высокая степень готовности его проекта, при удачной реализации которого субмарина могла бы атаковать блокадный флот союзников на Балтике, поколебав безраздельность могущества «европейцев», как реально это уже сделало русское минное оружие.

Бауэр получил поддержку высоких особ и деньги на постройку. Менее чем за год на Петербургском заводе, которым владел герцог Лейхтенбергский, удалось построить субмарину, по сути своей во многом повторявшую первый вариант немецкого изобретателя. (Она так и не получила официального названия, сам же автор величал её «Зеетойфель» — «Морской чёрт»). После такого быстрого старта началась привычная волокита, сведшая все усилия на нет. В течение полугода (!) «изделие» весом около 50 т не могли перевести с завода в Кронштадт. Только вмешательство великого князя Константина Николаевича не дало похоронить «чуждый» корабль ещё на этой стадии. После его окрика субмарину доставили по назначению буквально в считанные дни. Между тем близилась зима, пригодного для работы на воде времени оставалось всё меньше. Тут уж и Бауэр решил внести дополнительные изменения. В итоге с момента готовности до начала испытаний прошёл целый год, столько же, сколько заняла собственно постройка.

«Морской чёрт» во многом повторял первую «охранительную» лодку своего автора, но при заметно увеличенных размерах. Вдвое возросли длина и число «беличьих колёс» — до четырёх, каждое вращали по два члена команды, теперь составлявшей 13 человек. Дифферент изменялся с помощью всё того же груза, но теперь перемещался он по длине корпуса посредством червячной передачи, что предотвращало самопроизвольное соскальзывание, погубившее «прародителя». Для погружения служили три балластных цистерны общей ёмкостью 22,5 т. Любопытным новшеством стали иллюминаторы в рубке и в верхней части корпуса, изготовленные из чистейшего хрусталя толщиной 50 мм. Они обеспечивали неплохой обзор под водой и приличное освещение помещений внутри корпуса на небольшой глубине. Ещё одним интересным элементом оборудования стали трубы, подвешенные к подволоку (потолку). В них специальным насосом непрерывно подкачивалась вода, выходящая через мелкие отверстия в трубах на манер своего рода душа. Бауэр полагал, что такая аэрация решит проблему с освежением воздуха. Дышать действительно становилось легче, но только до заметного исчерпания кислорода. Бауэр снабдил субмарину даже ватерклозетом, нашедшем место в кормовой части и оборудованным системой кранов и насосом. В общем, получился вполне работоспособный предшественник современного лодочного гальюна. А вот с вооружением у Бауэра никак не ладилось. На «Гипонеоне» он предполагал разместить две «подводные мортиры», вещь несколько туманную ввиду полного её отсутствия в реальности, и он вернулся к старому доброму пороховому заряду, опять-таки, очень солидного веса — 30 пудов, почти полтонны. Несомненно, взрыв такой «мины» мог пустить на дно даже самый большой линейный корабль того времени, но вот установка заряда встретила непреодолимые трудности. Автор предполагал, что осуществлять диверсию будет член экипажа из рубки, работая руками в резиновых перчатках, герметически закреплённых в отверстиях в борту. Произошедшее на испытаниях предположить несложно: давлением воды перчатки выгнуло внутрь, продеть в них руки оказалось совершенно невозможно. Более того, при попытке всё-таки прикрепить заряд к бревну в резине открылись дырки, через которые в рубку, а затем и в корпус хлынула вода. Лодка едва не пошла ко дну, её спасли поистине героическими усилиями, непрерывно откачивая воду всю ночь.

Умудрённый горьким опытом, изобретатель решил поручить работу по установке мины водолазу. Для этого в середине корпуса (чтобы не нарушать балансировку по длине) оборудовали герметичную камеру-шлюз. Так в русско-немецкую лодку вернулась давняя идея, предложенная ещё петровским крестьянином Ефимом Никоновым почти полтора века назад.

Лодку испытывали весьма интенсивно, она прошла 133 погружения, в основном, достаточно успешных. Порой субмарина оставалась под водой до 8 часов, двигалась взад и вперёд, маневрировала, погружалась и всплывала. Конечно, далеко не все недостатки удавалось преодолеть; например, при попытке дать полный ход «белки в колёсах» выдохлись за 17 минут, передвинув «Чёрта» всего на 1 кабельтов, что соответствовало бы скорости всего около трети узла. Говорим «бы», поскольку даже это ничтожное значение не могло быть достигнуто из-за полного исчерпания сил «двигателя». О «водных упражнениях с перчатками» мы упоминали, да и сам корпус тёк немилосердно: уже на глубине метра вода лилась струйками, а при дальнейшем погружении масса воздушных пузырьков, вырывающихся из лодки, делала воду на поверхности «кипящей». Понятно, что в боевых условиях обнаружить такое «потаённое судно» было бы проще простого.

Компоновка подводной лодки Герна IV варианта (реконструкция Сокорнова А.Б.):

1 — проницаемая носовая оконечность — амортизатор; 2 — подводный якорь; 3 — балластная цистерна; 4 — кингстоны балластной цистерны и шлюзовой камеры; 5 — ящик со спасательными поясами; 6 — носовой рым; 7 — люк для выхода водолаза; 8 — лебёдка подводного якоря; 9 — лебёдка кингстона балластной цистерны (по левому борту); 10 — лебёдка кингстона носового отсека (по правому борту); 11 — воздушный насос (по левому борту); 12 — осушительная помпа (по правому борту); 13 — бак с натриевой известью; 14 — кислородные баллоны; 15 — уравнительная цистерна; 16 — выдвижная башня с сальником; 17 — угольная яма; 18 — паровой котёл; 19 — бачок жидкого топлива (по правому борту); 20 — двигатель; 21 — воздухохранитель (по левому борту); 22 — гребной вал; 23 — баллер вертикального руля; 24 — баллер горизонтального руля; 25 — вертикальный руль; 26 — горизонтальные рули; 27 — гребной винт; 28 — кормовой рым; 29 — кингстон уравнительной цистерны; 30 — торпеда О.Б. Герна

Подводная лодка Герна, вариант IV, Россия, 1867 г.

Строилась на Александровском литейно-механическом заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение полное — 25 т. Размеры: длина — 12,0 м, ширина — около 2,0 м, высота корпуса — 2,0 м. Материал корпуса — железо. Глубина погружения — 2 м. Двигатель — паровая/пневматическая машина, мощность 6 л.с. Вооружение — подвесная торпеда с пневмодвигателем системы Герна. Экипаж — 8 чел. Испытывалась в 1867 — 1875 годах, на вооружение не принята, разобрана

Но до практического использования дело так и не дошло. На первом же испытании, которое можно назвать официальным (на нём присутствовали представители армии и флота, в том числе инженеры «с дипломами»), всё пошло не так. Лодке предстояло пройти незаметно под ботом, который специально поставили на мелком и илистом месте с большим количеством водорослей. Итог понятен: пытаясь маневрировать, чтобы нырнуть под бот, субмарина уткнулась носом в дно, а её винт запутался в водорослях. Бауэр приказал отдать балласт, балансировка резко нарушилась, нос выскочил из воды. Дальнейшие события трактуются совершенно по-разному. По одним данным, первым открыл люк и выскочил наружу командир, лейтенант флота H.A. Федорович, причём «не закрыл за собой дверь». Вода полилась в открытый люк, и экипаж по команде бывшего капрала быстро покинул своё судно. В другом варианте (кстати, попавшем в официальный отчёт), бегство возглавил сам Бауэр. Истину восстановить непросто, но итог в любом случае оказался печальным. «Морской чёрт» затонул на глубине шесть метров, правда, всей «чёртовой дюжине» команды удалось благополучно спастись.

Бауэр в очередной раз проявил свою кипучую энергию, и субмарину подняли менее, чем через месяц. Оставалось исправить погнутые винт и руль, и испытания можно было бы продолжить. Но морское начальство, прямо скажем, не сильно любило изобретателя-«недоучку» и интриги против «немца», которому как раз тогда присвоили звание «подводного инженера» со специально разработанной формой, достигли апогея. Вместо доставки на завод, «Чёрта» бросили на пустынном берегу Невы в 20 вёрстах от Охты, что и решило его дальнейшую судьбу. Заключения комиссии оказались отрицательными по всем пунктам, Бауэра признали не выполнившим контракт и, соответственно, не заслуживающим вознаграждения. «Подводный инженер» ещё пытался бороться, предложив проект «подводного корвета», вооружённого четырьмя пушками с отдельными двигателями для надводного (паровой) и подводного (пневматический) хода. В ответ он получил предложение отправиться строить свой корабль… в Сибирь, в Иркутск, как бы для того, чтобы лучше сохранить работы в секрете. Многострадальный изобретатель намёк понял и при первом удобном случае уехал из России.

Так закончилась история второй (после Шильдера) реальной попытки России обзавестись подводным кораблём. В сущности, выводы комиссии были, безусловно, справедливы: ни та, ни другая субмарины не являлись сколько-нибудь полноценным оружием. Однако длительное прекращение работ в этой области привело к неминуемому отставанию, в отличие от США, где «метод проб и ошибок» привёл в конце концов к созданию «настоящей» лодки и вывел страну в лидеры подводного судостроения.

А неутомимый Бауэр продолжил свои попытки уже на родине. В 1861 году с помощью баварского журнала по садоводству и садовой архитектуре (!) он пытался собрать необходимую сумму для постройки своего «подводного корвета», названного «Кюстенбрандер» (в переводе — что-то вроде «прибрежного охранителя»). Самым интересным в проекте стал универсальный механический двигатель — газовая турбина, работающая при сгорании керосина в кислороде. Идея, безусловно, намного опередившая время: единый двигатель появился на подводных лодках только через 75 лет. Кроме того, бывшему капралу, действительно уже ставшему не только весьма квалифицированным инженером, но в какой-то мере и химиком, удалось разработать систему регенерации воздуха с поглощением двуокиси углерода и обогащением кислородом, получаемым разложением двуокиси марганца. Однако все его задумки не нашли понимания даже в годы очередной датско-прусской войны, и Бауэр умер в бедности и безвестности от чахотки.

Интересно сравнить его усилия в России с судьбой другого автора подводных судов, тоже немца, но «отечественного розлива». Молодой инженер-фортификатор поручик Оттомар (позднее ставший Константином) Герн стартовал даже раньше Бауэра, разработав и построив в 1854 году в Ревеле (Таллин) свою первую субмарину в очень короткий срок и рекордно дёшево, всего за 1000 рублей (бауэровский «Морской Чёрт» обошёлся в 75 раз дороже!). Причина заключалась в удивительной простоте конструкции и использованных материалов. Корпус изготавливался из дерева, по сути, из двух шлюпок, соединённых между собой верхними частями бортов в виде своего рода «скорлупы». Никаких балластных цистерн: при погружении вода принималась непосредственно в трюм, а при всплытии откачивалась оттуда ручным насосом. Понятно, что столь примитивная лодка неминуемо пошла бы ко дну, если бы не два поплавка, которыми оканчивались вентиляционные трубы, выступавшие вверх на два метра. Они удерживали субмарину на плаву и позволяли освежать воздух в тесном корпусе.

Кроме этого, интерес представлял «двигатель», как водится, мускульный, но предусматривавший применение маховика, аккумулирующего энергию и обеспечивающего плавность хода. Вооружение состояло из традиционной «мины», расположенной в носовой части и устанавливаемой… непонятно как. Впрочем, до неё дело и не дошло: на испытаниях комиссия быстро убедилась, что лодка активно пропускает воду и очень плохо управляется (видимо, в основном, из-за спасительных поплавков). Впрочем, конструктору не только не «отказали в доверии», но, напротив, сочли проект перспективным и заслуживающим реализации в металле. Впрочем, прототип разобрали — «из соображений сохранения секретности».

Герн вновь быстро справился с задачей, завершив и проект и постройку (на Механическом заводе Фрикке на Васильевском острове) железного варианта к лету 1855 года. Вторая лодка сохранила многие черты первой: тот же корпус в виде двух «шлюпок» (правда, теперь верхняя, «опрокинутая», стала плоской, а нижняя, наоборот, приобрела острые обводы), заполнение балластной водой прямо в «трюм» корпуса, привод с маховиком, вентиляционные трубы с поплавками наверху (в этом варианте — резиновые рукава). Не обошлось и без изменений, сделавших грубый «эскиз» куда более приспособленным к действиям. В середине корпуса вверху появился стеклянный колпак, защищённый железной решёткой, служивший одновременно люком для экипажа. Прямо под ним в днищевой части находилась водолазная камера: теперь было кому и как установить конический заряд, закреплённый на корпусе в носовой части. (Подрыв предполагалось осуществлять замыканием электрической цепи, соединённой с батареей внутри лодки, отошедшей на безопасное расстояние). Воздух теперь закачивался внутрь посредством воздушного насоса с приводом от «главного двигателя», то есть того же самого раскручиваемого людьми маховика.

В целом, лодка оставалась сырой во всех отношениях, как по конструкции, так и фигурально. При испытаниях вода хлестала через все заклёпки. Неудивительно: автор не применил никакого внутреннего набора, а без «скелета» 3-мм железные листы деформировались даже от небольшого внешнего давления. Тем не менее, проект опять сочли перспективным. Правда, традиционная волокита «съела» идею и при благожелательном отношении. Решение заменить листы корпуса на более толстые приняли, а осуществили только пару лет спустя. По сути, корпус полностью разобрали и собрали новый, и, несмотря на это, герновская лодка осталась рекордсменом дешевизны: казна затратила на неё со всеми изменениями менее четырёх с половиной тысяч рублей — сущие гроши по сравнению с проектами Бауэра.

Испытания обновлённой субмарины состоялись только в 1861 году. Лодка теперь не текла и пристойно управлялась, а вот проблема со скоростью осталась, поскольку человеческие мускулы теоретически не могли разогнать тяжёлый корпус с дополнительным сопротивлением от вентиляционных рукавов и поплавков. Полностью провалилась и сложная процедура крепления заряда — с помощью всё того же бушнелловского бурава. И снова Герну не дали от ворот поворот, а предложили переработать проект с применением двигателя другого типа, «нечеловеческого».

Конструктор тут же приступил к делу и в том же году выдал четвёртый по счёту вариант. Новая лодка стала вдвое больше по водоизмещению (16 т), при сохранении основных технических решений. За исключением двигателя: послушный изобретатель привлёк к делу известного химика H.A. Петрашевского (родственника ещё более известного революционера), который попытался адаптировать «атмосферную машину» француза Ленуара — прообраз двигателя внутреннего сгорания, работающий на светильном газе, заменив его на сжиженный аммиак. Это несомненно увеличивало удельную мощность (исходный «мотор» Ленуара просто не годился для субмарины в силу своей «хилости»), но являлось крайне непрактичным. Аммиак мог легко покончить и с экипажем, отравив его, либо же, в виде альтернативы, взорваться с тем же конечным эффектом. Волей-неволей пришлось Герну вернуться к привычным «вращателям маховика». Хотя их число по сравнению с предыдущим проектом учетверилась, скорость хода — от силы пол-узла — оставалась совершенно незначительной. Как и система вооружения, не отошедшая от заряда с проводами и буравчика для его крепления. Лодку испытали в спокойном Колпинском пруду, где она довольно лихо погружалась и маневрировала, но вывести её в открытое море даже не пытались. В 1872 году её тихо разобрали одновременно с предшественницей. От четвёртого варианте Герна не осталось никаких чертежей. Но вновь большого ущерба казне он не принёс, обойдясь в весьма скромные 7 тысяч рублей.

Предоставленный теперь самому себе, упорный изобретатель не бросил дело, а, напротив, подошёл к нему более фундаментально, не торопясь переработав и изменив всё, что мог изменить. Заняло это у него куда больше времени, но и результат оказался значимым. Ознакомившись с проектом, завершённым в 1866 году, Морское министерство тут же выделило средства на его осуществление в металле. Действительно, субмарина приобрела гораздо более современный вид, а многие технические «фишки» были хорошо продуманы, по крайней мере, в теории. Внутри корпус делился выгнутыми перегородками на три отсека, из которых «жилым» являлся только средний. Довольно нелепые и опасные в эксплуатации воздухопроводы с поплавками уступили место одной компактной рубке, которая служила для той же цели и могла выдвигаться или опускаться на некоторое расстояние, играя в выдвинутом состоянии роль пусть небольшого, но поплавка (заодно в ней же располагался и входной люк). Вместо опасно плескавшейся в «трюме» воды на корабле появились нормальные балластные цистерны плюс увесистый подводный якорь. Солидно выглядело и оборудование для навигации и управления, включая такое тонкое устройство, как автомат управления горизонтальными рулями, позволявший держать заданную глубину по гидростатическому датчику. Но главным «гвоздём» проекта стал двигатель, по типу действия — паровой, но поистине — многотопливный. На поверхности котёл топили углём или даже дровами, а при уходе под воду переходили на жидкое топливо — скипидар, подававшийся распылённым в потоке сжатого воздуха. И ведь эта система действительно работала! Правда, с изрядной «ложкой дёгтя»: продукты сгорания даже высококалорийного скипидара надо было выводить наружу, и за лодкой тянулся хорошо видимый след из пузырей. Герн проявил изрядную смекалку и знания, пытаясь усовершенствовать двигатель. Он даже заменил скипидар с воздухом на «ракетный состав», горевший самостоятельно и вовсе не расходовавший воздух. Не остановившись на этой (несколько взрывоопасной) идее, инженер предложил заменять пар на сжатый воздух, превратив паровую машину в пневмодвигатель. И этот вариант тоже удалось реализовать. Хотя, понятно, запас хода в пневматическом варианте оказался ничтожным, не более одной мили. Зато никакого следа на поверхности воды лодка не оставляла. Увлекшийся изобретатель хотел заменить и непрактичный заряд с муторной его установкой, создав проект огромной торпеды, также снабжённой пневматическим двигателем и весившей … 6 тонн! Её предполагалось крепить под корпусом. Несложно предположить, что первый же удачный пуск стёр бы «с лица воды» любой, самый большой корабль, включая уже начавшие появляться броненосцы. И ведь вновь упорному конструктору удалось осуществить такое супер-оружие в металле, построив торпеду-монстр на заводе Бёрда в 1872 году.

Впрочем, проверить свою идею на практике, как и возможность заменить пневматический двигатель на электромотор (что превратило бы субмарину в весьма передовую), осуществить Герну не удалось. Год за годом проходили в испытаниях и упорных перестройках, и так целое десятилетие — с 1866 по 1875 год. Наконец Морскому министерству надоело выделять новые и новые средства, и в 1876 году проект окончательно закрыли. А первой серийной русской субмариной стало совсем другое «изделие»…