«ВЕРТУЛА» НА КАЖДЫЙ ДЕНТ

Элементарная простота, сверхнадежность и весьма неплохие ходовые начества отличают предлагаемую вниманию юных автомоделистов разработку. Подобная техника крайне необходима нак для начинающих свой путь в техническом творчестве мальчишен, так и для более опытных, для которых данная модель может послужить не только в начестве тренажера, но и как отладочный «стенд» для отработки двигателей и новых узловых решений.

Для начала, прежде чем приниматься за постройку, внимательно посмотрите на чертежи и разберитесь в конструкции и технологии. Постарайтесь сразу же подготовить весь комплект необходимых материалов, клеев и нрасон, а танже инструментов. После этого приступайте к изготовлению аэросаней. В принципе их конструкции упрощена настолько, что подробных пояснений не требует. Поэтому можно остановиться лишь на некоторых моментах.

Тан, полезно, например, детали корпуса не выпиливать сразу начисто, а сначала ограничиться лишь точной обработкой основания норпуса. Нанладна же и брусни моторамы предварительно делаются с припусками (исключая выборку окна под картер двигателя — оно подгоняется точно по размерам чертежа). Затем под прессом на ровной струганой досне-стапеле склеивают на эпоксидной смоле основание и накладку, а после отверждения связующего монтируют и мотораму. Потом можно будет взяться и за срезание припуснов. Это позволит скомпенсировать все ошибни в обработке отдельных деталей норпуса и их нестыкуем ость.

При использовании мебельной и строительной фанеры полезно иметь в виду, что у этих сортов есть явно выраженные различия в начестве древесины на лицевой и обратной сторонах. На глаз это определить сложно, и здесь поможет эксперимент. Попробуйте пропилить линию в фанере с помощью лобзика и затем повторите операцию, перевернув опытную заготовну. Разница будет наиболее заметна, если рез вести поперен волокон рубашни фанерных пластин. В одном случае выход пилни снизу листа даст сравнительно чистый шов с малым количеством мелних заусенцев. В другом зубья будут вырывать целые волонна и шов онажется снизу похожим на растрепленную тряпну — именно это и определит обратную сторону листа. Вся разметна заготовон наносится на лицевую сторону. После выпиливания, несмотря на «лохмотья», обратная не зачищается, а идет под нанесение клея при сборне. Таним образом в склеенном из двух пластин корпусе ненадежная древесина оказывается внутри нлеевого шва. Поверхность же готового норпуса без проблем подготавливается к лакировне и окраске. Авиационные сорта фанеры таной особенностью не обладают.

Рис. 1. Кордовая скоростная модель аэросаней:

I — воздушный винт, 2 — кок,

3 — микродвигатель КМД-2,5, 4 — корпус в сборе, 5 — кронштейн, 6 — кордовая планка, 7 — топливный бак, 8 — стабилизатор, 9 — стойка, 10 — съемный конек (или в варианте АМ-2 — пара микроколес),

II — хвостовой

конек (или в варианте АМ-2 — кронштейн крепления хвостового микроколеса).

Рис. 2. Деревянные элементы модели:

1 — основание корпуса (строительная или мебельная „ фанера толщиной 3…4 мм), 2 — накладка корпуса (строительная или мебельная фанера толщиной  3…4 мм), 3 — бруски моторамы (бук или качественная береза), 4 — стабилизатор (авиационная фанера, в крайнем случае мебельная, толщиной 2…3 мм). Вся сборка ведется на смоле типа К-153.

Рис. 3. Металлические элементы модели:

1 — кордовая планка (дюралюминий), 2 — кронштейн (дюралюминий), 3 — хвостовой конек (дюралюминий).

Говоря об общей концепции модели, следует заметить, что после изготовления, сборни и взвешивания она, несмотря на постройну из необлегченных фанерных пластин, оказывается довольно лег-ной. Это связано с ограниченными размерами норпуса, что, кстати, идет и на пользу общей прочности — аэросани подобного типа попросту «неистребимы». Малое плечо хвостового «оперения» компенсируется развитой площадью стабилизатора. По устойчивости запусна и хода на любых сноростях подобная машина прантичесни не уступает длиннохвостым, приобретшим большую популярность в последнее время среди юных спортсменов. Притом и теория утверждает, что с точни зрения демпфирования колебаний важна лишь величина, представленная произведением площади стабилизатора на его плечо относительно центра тяжести укомплектованной модели. А еще более важный параметр — момент инерции — зависит как от массы хвостовой части, тан и ее длины, но уже находящейся во второй степени! Поэтому становится ясно, что в ряде случаев (в том числе и в нашем) норотнохвостые «вертулы» с развитым по площади стабилизатором могут оказаться более выгодными. Возвращаясь н теме абсолютной массы деталей, отметим лишь, что березовая фанера в три с половиной раза легче дюралюминия. Попробуйте себе представить такую же модель, как и представленная на чертежах, но имеющую норпус, выпиленный из двухмиллиметрового листа Д1 6Т, а стабилизатор — из того же металла, но толщиной 0,6 мм, и затем прикинуть, какой вариант будет надежнее в эксплуатации.

Металлические детали после их изготовления нрепятся на отшлифованном, отлакированном, тщательно окрашенном и высушенном норпусе с помощью винтов МЗ с гайками и шайбами и алюминиевых заклепок диаметром 2 мм (хвостовые коньки). Все отверстия, просверленные в деревянных узлах под крепеж, полезно перед сборной предварительно пропитать эпоксидной смолой. Это предохранит древесину от воздействия топлива и намного увеличит общий ресурс всей модели.

Рис. 4. Топливный бак.

Паять из луженой жести толщиной 0,2…0,3 мм. Трубки питания, заправки и дренажа — медные, диаметром 3×0,7 мм. На модели крепить любым удобным способом.

Рис. 5. Стойка.

Гнуть из стальной проволоки марки ОВС. Зоны А и Б перед заклейкой в корпусе модели обезжирить, зачистить и плотно обмотать тонкими х/б нитками. Клеить на эпоксидной смоле типа К-153. Слева показан вариант, исключающий применение съемного конька — нижняя часть стойки слегка затачивается, образуя коньковую плоскость с острыми гранями.

В последнюю очередь вклеивают стойну главного конька. Опорная точка последнего должна находиться в 10 мм перед центром тяжести полностью собранной машины, имеющей уже смонтированный двигатель с воздушным винтом и топливный бан. Танже на-последон оставляют и монтаж нронштейна нордовой планни — ведь последняя должна находиться точно на уровне продольной центровки.

Небольшое смещение опорной точни главного конька в сторону от оси двигателя приносит только пользу, так как боновая центровка машины с учетом замна подвесни нордовой нити все равно смещена вправо. Общая же аэродинамина предлагаемых аэросаней, несмотря на незанапотированную мотоустановну, находится в удовлетворительных пределах. Здесь всегда нужно помнить, что тольно одна кордовая нить «съедает» до 90% мощности, идущей на преодоление аэродинамического сопротивления общего комплекса «модель-норд». Конечно же, от напота нинаного вреда не будет, особенно с учетом возможности за счет него подобрать наивыгоднейший тепловой режим двигателя. Поэтому в последующем, когда на сверхпростую «вертулу» вы поставите форсированный спецобразец НМД, рекомендуем снабдить ее легкосъемным капотом. А совершив пробные заезды с обтенателем мотора и без него, вы сможете четно определить влияние аэродинамики модели на потенциальную быстроходность.

В. ШУМЕЕВ, руководитель кружка