Не для выставки создавался этот мотоблок — для работы. В саду, на личном подворье. Чтобы и участок вспахать, и деревья опрыскать, и дров напилить, и подвезти что надо по хозяйству… Перебрано было немало вариантов, прежде чем выбор пал на конструкцию, оказавшуюся, как подтвердила жизнь, на редкость удачной: работоспособной, надежной, красивой (см. иллюстрации). И сравнительно недорогой.
Из готовых покупных узлов потребовались лишь силовой агрегат (взят от «Тулы-200 М», довольно-таки распространенного мотороллера с высокими эксплуатационными характеристиками) да главная передача ГП от списанной мотоколяски (можно и от другой техники, имеющей реверс и должным образом «вписывающейся» в кинематическую схему трансмиссии мотоблока).
Придется также заказать (если нет возможности изготовить их самому) шестерни колесных редукторов, полуоси и некоторые другие детали. Но их можно подчас с успехом раздобыть… на свалке, куда нерадивые хозяйственники вывозят «промышленный хлам». Там же, кстати, легко разыскать и диски колес, а также непригодную для быстроходных машин, но вполне приемлемую для работяги-мотоблока резину. Например, от автомобиля М2140, имеющего шины 6,45×13”. Кроме того, потребуются сальники, шарикоподшипники (лучше — с защитными шайбами) соответствующих типоразмеров, крепежный материал.
1 — агрегат силовой Т-200М, 2 — передача главная (от мотоколяски, с реверсом), 3 — колесо ведущее (от автомобиля М2140), 4 —редуктор колесный, 5 — муфта блокировки дифференциала.
1 — основание (сварное П-образное, из уголка 45×45 мм), 2 — косынка приварная (Ст. 3, 2 шт.), 3 — плита крепления двигателя.
1 — колесо мотоблока в сборе, 2 — стенка корпуса ГП левая (Ст. 3), 21 — стенка корпуса ГП правая, 3 — крышка-кожух левая (Ст. 3), 4 — муфта блокировки шлицевая (Ст. 45), 5 — вал-полуось левый (Ст. 45), 6 — механизм блокировки, 7 — крышка подшипникового узла первичного вала ГП левая (Ст. 3), 8 — крышка подшипникового узла первичного вала ГП правая (Ст. 3), 9 — крышка-кожух правая (Ст. 3), 10 — втулка-кожух левая (142-мм отрезок стальной трубы 50×6), 101 — втулка-кожух правая (97-мм отрезок стальной трубы 50×6), 11 — фланец-кожух (Ст. 3, 2 шт.), 12 — муфта шлицевая (Ст. 45), 13 — колесо зубчатое цилиндрическое (z17, m3, dа59, b34, Ст. 45, 2 шт.), 14 — вал-полуось правый (Ст. 45), 15 — крышка подшипникового узла колесного редуктора внутренняя (Ст. 45), 16 — стенка колесного редуктора внутренняя (Ст. 3,2 шт.), 161 — стенка колесного редуктора (Ст. 3,2 шт.), 17 — крышка подшипникового узла колесного редуктора (Ст. 3,2 шт.), 18 — ось колеса (Ст. 45,2 шт.), 19 — колесо зубчатое цилиндрическое (z54, m3, dа168, b30, Ст. 45,2 шт.), 20 — диск колеса (Ст. 3,2 шт.), 21 — крышка (Ст. 3,2 шт.), 22 — распорное кольцо (4 шт.), 23 — распорная шайба (2 шт.), 24 — звездочка z25 приводной роликовой цепи ПР-12,7 (Ст. 40Х), 25 — устройство переключения редуктора.
Теперь — непосредственно о конструкции мотоблока. Основные технические решения здесь достаточно традиционны. Двигатель (см. кинематическую схему трансмиссии) соединен цепной передачей с редуктором-дифференциалом (ГП от мотоколяски). Требуемое передаточное отношение i=1,92 обеспечивается звездочками z13 и z25 с шагом 12,7 мм. Желательно воспользоваться готовыми. Скажем, от списанной техники. Но можно сделать и самому по технологии, обстоятельно изложенной в широкодоступной литературе — (см., например, «М-К» 2’86).
Размеры и форма z25 приводится на рисунке (поз. 24). Ну а z13 отличается, естественно, не только меньшим почти в два раза числом зубьев, но и окружностью выступов (59 вместо 108,4 мм), диаметром делительной окружности (53 вместо 101,5 мм).
Забегая вперед, укажем величины последних для z21 (17), если надумаете ее ставить (скажем, для отбора мощности при работе мотоблока в качестве пильщика дров, мотопомпы и пр.) на первичный вал ГП, который в таком случае надо удлинить слева с нарезкой шлицов. Так вот: для звездочки, имеющей 21 зуб, диаметр окружности выступов должен быть равен 92 мм, а диаметр делительной окружности — 85,2 мм. Если же применить звездочку с 17 зубьями, то размеры соответственно уменьшатся до 75,2 мм и 69,1 мм.
Крутящий момент от дифференциала передается на оба вала-полуоси, соединенных с колесными редукторами с і=3,18. Предусмотрены также реверс и механизм блокировки, что немаловажно для эффективной работы и существенно расширяет область использования мотоблока. Как, впрочем, и штанговое управление. Рукоятки регулируются по высоте и длине, могут поворачиваться на ± 60° в горизонтальной плоскости.
1 — крышка-кожух левая, 2 — вал (Ст. 45), 3 — рычаг изогнутый (Ст. 3), 4 — втулка приварная (Ст. 3), 5 — рычаг прямой (Ст. 3), 6 — ось-болт (Ст. 45), 7 — гайка М5,8 — ролик (Ст. 45), 9 — муфта блокировки шлицевая, 10 — вал-полуось (левый) с шлицевым концевиком.
Рама мотоблока сварена из уголка 45×45 мм. Сделана П-образной, удачно вписывающейся в общий технический замысел конструкции МБ. На ней, как на салазках, устанавливается стальная плита со стояками для крепления двигателя. Отверстия-прорези в плите играют роль направляющих при натяжении цепной передачи и одновременно-достаточно надежных элементов крепежа. Сзади к раме (благодаря отверстиям в косынках) пристыковывается на болтах М10 механизм прицепного устройства и крепления рулевого управления.
Здесь все, как говорится, предельно ясно: надо брать и делать! Трудности возникают подчас в другом — при сборке колесных редукторов и ГП. Оно и понятно: ответственнейшая операция. Выполнять ее целесообразно в следующей очередности.
Ось колеса (см. рис., дет. 18) запрессовывают в центральное отверстие диска 20. Для большей надежности сваривают их воедино по фаске 4×45°.
Затем берут крышку подшипникового узла (дет. 17) и устанавливают ее на место в стенке колесного редуктора (дет. 16′), предварительно запрессовав сальник и поставив прокладку из картона толщиной 0,8… 1 мм. Надевают эту сборку на ось колеса. Запрессовывают подшипник 80 207 в подготовленное для него гнездо. Устанавливают зубчатое колесо 19 на тугую посадку. Туда, где его уже ждала помещенная в выемку на оси шпонка. Как, впрочем, и распорное кольцо.
Переходят к подшипнику 80 205. Запрессовывают его на оси колеса, закрепив шайбой и болтом М8. Надевают на подшипник крышку 15, состыrованную с «малой» стенкой колесного редуктора.
1 — крышка корпуса главной передачи, 2 — втулка (Ст. 3), 3 — рычаг верхний (Ст. 45, калить HRC 40…45).
Теперь впору переходить к верхней части собираемого редуктора. Там должно быть установлено зубчатое колесо 13, но для него надо подготовить соответствующее место. Поэтому берут подшипник 80 204 и запрессовывают его в гнездо, образованное валом-полуосью 14 и фланцем-кожухом 11. Ну а поставив предварительно распорную шайбу и шпонку, напрессовывают и само зубчатое колесо 13, закрепив его болтом М6.
Собранный таким образом узел состыковывают с внутренней (малой) стенкой колесного редуктора и тщательно проваривают отмеченные на чертеже места. Но стенки не соединены друг с другом, редуктор все еще раскрыт. А посему — измеряют расстояние между деталями 16 и 16′ и, изогнув отрезок стальной ленты соответствующей ширины, сваривают части корпуса в единое целое, позаботившись о том, чтобы осталось «окно» для заливки масла АС8 и (если возникнет необходимость) разборки колесного редуктора.
Но это еще не все.
Надев шлицевую муфту (дет. 1 2) на вал-полуось 14, сваривают их вместе. Подгоняют по месту крышку окна, закрепляют ее винтами М4х12 через резиновую прокладку, приклеенную к самой крышке синтетическим клеем «Момент». Теперь колесный редуктор можно (с полным основанием на то) считать собранным.
Второй колесный редуктор, устанавливаемый на мотоблоке с левой (по ходу) стороны, собирают аналогично. Как, впрочем, и главную передачу. Хотя у последней, если быть во всем абсолютно точным, есть свои особенности. Конкретности? Пожалуйста!
При «подгонке» левой крышки-кожуха (дет. 3) к левой стенке корпуса ГП и установке детали 7 на свое место (имеются в виду отверстия с диаметром соответственно 120±0,05 мм и 53+0,05 мм) их «садят» на прокладку, изготовленную в виде восьмерки (одна на оба отверстия). Затем крышки, о которых идет речь, закрепляются болтами.
И вот переходят к первичному валу главной передачи. Его запрессовывают с надетыми (на него же) шестернями и муфтой реверса. Как говорится, «неудобняк», но ничего не поделаешь: надо! Затем запрессовывают дифференциал (в сборе), а также правую стенку с крышками (дет. 8 и 9). Измерив расстояние между правой и левой стенками кожуха ГП, изготовляют по этим размерам соответствующие пластины и приваривают их к боковым стенкам.
Но работа на этом не заканчивается. А потому — ставят валик с вилкой переключения хода (см. иллюстрации), промежуточный вал с шестерней заднего хода. Прикрепляют крышку винтами М4, предварительно собрав сам механизм переключения хода. И лишь тогда можно считать главную передачу собранной.
Остается присоединить редукторы, предварительно надев втулки-кожухи: коротrую (дет. 10) с левой стороны, а длинную (дет. 10′) —с правой. Сваривают их соответственно с деталями: 3 и фланцем-кожухом, находящимися по левую сторону ГП, и 9, 11 — по правую. Закрепляют крышки, закрывающие малую шестерню редуктора. И — все: мост мотоблока можно считать собранным.
Говоря об особенностях работы с ГП, нельзя не отметить, что даже отличную заводскую конструкцию приходится-таки приспосабливать конкретно к мотоблоку. В частности — изготовить новый вал-полуось (см. дет. 5 на рис. )с удлиненной на 30 мм шлицевой частью: место для муфты блокировки дифференциала. На промежуточном валу ГП оказалось целесообразным сточить буртик до диаметра, равного 14 мм.
Потребовалось также изменить зубчатые колеса первичного вала главной передачи, чтобы каждое из них имело не 25 зубьев, а 20. Это продиктовано необходимостью увеличить передаточное отношение и тем, чтобы первичный вал легко извлекался через любое отверстие в стенке корпуса — на случай ремонта, профилактического обслуживания мотоблока.
1 — корпус главной передачи, 2 — рычаг переключения хода, 3 — рычаг переключения передачи, 4 — втулка (2 шт.), 5 — болт-ось, 6 — винт врезной (2 шт.), 7 — штанга рулевого управления (отрезок трубы стальной толстостенной), 8 — опорный стакан-втулка, 9 — муфта сцепная с V-образным зубом (поворотная часть), 10 — муфта сцепная с V-образным зубом (неподвижная часть), 11 —пластина опорная, 12 — гайка фасонная, 13 — пластина боковая (2 шт.), 14 — сцепка поворотная, 15 — подшипник радиальный с защитными шайбами 80206, 16 — пластина крепления буксы (2 шт.), 17 — букса сцепки, 18 — подшипник радиальный с защитными шайбами 80204, 19 —шайба распорная, 20 — шайба Г ровера, 21 — гайка М14, 22 — втулка бронзовая.
На мотоблоке используется одноконный плуг, который имеет «плавающее» крепление и регулировку по толщине захватываемого пласта (по глубине вспашки), а также по углу наклона (см. иллюстрации). Можно оснастить мотопомощника почвообрабатывающими орудиями и иной конструкции. В том числе — самодельными, чертежи и описание которых неоднократно публиковались на страницах журнала «Моделист-конструктор». Это и специальный поворотный плуг («М-К», № 5’90), и окучник, рабочий элемент которого выполнен в виде стрельчатой лапы (№ 4’85), и дисковый культиватор (там же). Как показали специально проведенные испытания, хорошо агрега-тируются также косилка, другие прицепные орудия, конструкции которых были опубликованы в № 6 за 1985 год.
Разумеется, возможности мотоблока неплохо было бы еще больше расширить. И это желание осуществимо. Нужно лишь снабдить нашего мотопомощника специальным устройством для отбора мощности, выточив несколько иной, чем в первоначальном варианте,— первичный вал ГП, со шлицевой частью и резьбой с обоих концов: ведь в этом случае легко использовать навесные орудия. Например, ту же циркулярку при заготовке, скажем, дров на зиму и т. п. Переделка первичного вала повлечет за собой и изготовление не одной крышки подшипникового узла, а двух, абсолютно одинаковых. Вторая — для замены детали 8, не имеющей центрального отверстия (см. публикацию в предыдущем номере журнала).
1 — болт-ось, 2 — гайка, 3 — муфта с V-образным мелким зубом (2 шт.), 4 — рукоятка левая, 5 — хомут, 6 — штанга рулевого управления с заглушкой на конце, 7 — рукоятка правая.
1 — рычаг-рукоятка переключения передач, 2 — втулка (2 шт.), 3 — гайка, 4 — болт, 5 — шарик пластмассовый (2 шт.), 6 — хомут, 7 — штанга рулевого управления.
Еще несколько слов — о прицепной тележке, наличие которой превращает мотоблок в транспортное средство с шарнирно сочлененной рамой, способное двигаться со скоростью до 20 км/ч. Конструкция может быть, естественно, любой, как и размеры. Целесообразней, видимо, не увлекаться гигантоманией. Скажем, при довольно скромных габаритах (длина кузова 1000 мм, ширина 950, а высота борта — 300 мм) такая тележка способна перевезти груз массой до 400 кг. Борта и днище проще всего сделать из дерева; задний борт — откидной. Для водила (дышла) подойдет незамысловатая конструкция из отрезков водо- или газопроводных труб. Сиденье можно позаимствовать, например, от старого мопеда. Установить его лучше таким образом, чтобы управлять своим «транспортным средством» без особого напряжения. А колеса тележки оборудовать ножным тормозом.
Нужно поливочное устройство? Тоже нет проблем. Советуем воспользоваться самодельной разработкой, опубликованной в № 7 «М-К» за 1990 год. Производительность такого насоса 10…12 м3/ч. А мощности вполне хватит, чтобы подать воду по шлангу на расстояние до 150 м. При этом напор струи таков, что вода из поливочного шланга способна «лететь» на 15 метров и более.
Короче, есть над чем подумать. Ведь главное — был бы надежный мотопомощник, а оснастить его можно любыми прицепными и навесными орудиями.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОБЛОКА:
Габариты, мм 1800x760x1000
Колея (изменяемая поворотом колеса на 180°), мм 600/750
Клиренс, мм 320
Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный Т-200М
Мощность двигателя, л.с. 8
Диапазон скоростей при пахоте, км/ч 1,8—6
А. ЯЗЫКОВ , Курская область
Рекомендуем почитать
ПРЕДНОВОГОДНИЕ ХЛОПОТЫ
Новый год уже совсем скоро - остался всего месяц! А значит, предстоят предпраздничные хлопоты и обычная при этом суета: подарки для близких, генеральная уборка, составление меню вечера и...
КЛЕЙ НЕ ПОТРЕБУЕТСЯ
Если раскололась ручка отвертки, новую лучше всего сделать из винипласта или оргстекла. Просверлите в пластике отверстие, диаметр которого на полмиллиметра меньше, чем у стержня. Затем...
